Среди мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые описываются в данном Справочнике, есть мероприятия, которые, согласно имеющимся исследованиям сокращают количество происшествий, и есть мероприятия, которые не обеспечивают этого. К последней группе мероприятий относятся, например, пешеходные и велосипедные дорожки, общее улучшение асфальтобетонного покрытия дороги, осветление дорожных покрытий и основательное обучение водителей. Может ли приспособление среди участников дорожного движения объяснить, почему эти и другие мероприятия не приводят к уменьшению количества происшествий?
Ответом на этот вопрос в большинстве случаев будет "да", но во многих случаях с определенной оговоркой. Да, можно всегда считать, что приспособление поведения объясняет недостаточное влияние мероприятия на количество происшествий. Но очень часто такое приспособление поведения недостаточно обосновано. Одним из немногих примеров исследования, в котором четко установлено наступление приспособления поведения, является исследование Амундсена (Amundsen, 1983) о светлых дорожных покрытиях. Такие дорожные покрытия привели к увеличению скорости, в особенности в темное время суток.
К сожалению, такой результат является редкостью. Никто, например, не показал, что недостаточное сокращение количества происшествий в местах, где есть разметка, объясняется приспособлением поведения участников дорожного движения. Нельзя исключить этого, но нам неизвестно, является ли это объяснением того, что нельзя доказать какого-либо сокращения количества происшествий. Приспособление поведения не обязательно должно привести к тому, что мера теряет все свое влияние на количество происшествий. Например, дорожное освещение сокращает количество происшествий с травматизмом в темное время суток приблизительно на 30%. Это большое влияние. Возможно поэтому следует считать, что эта мера подвержена приспособлению поведения. На рис. G.4.5 представлены результаты исследования Института экономики транспорта о приспособлении скорости водителями на участке дороги, где было установлено дорожное освещение.
Рис. G.4.5. Изменение средней скорости при устройстве на дороге освещения.
Источник: Bjоrnskau и Fosser, 1996
На рис. G.4.5 представлены средняя скорость в км/ч на дороге с ровным покрытием и на кривых, при дневном свете и в темное время суток, до и после устройства освещения. Скорость возросла в темное время суток, особенно на ровной дороге. Если проанализировать увеличение скорости от периода "до" до периода "после" при дневном свете в качестве контрольной группы, то чистое увеличение скорости в темное время суток можно считать равным приблизительно 3% на ровной дороге и на кривых. Такое увеличение скорости, рассматривая изолированно, увеличит количество происшествий с травматизмом приблизительно на 6%. Кроме того, исследование показало, что водители автомобилей были менее внимательны на освещенной дороге, чем на неосвещенной. Увеличение расстояния обнаружения определенных предметов в темное время суток, измеренное в контролируемых условиях, можно применять как меру инженерного эффекта дорожного освещения. Согласно Ketvirtis (1977), расстояние обнаружения увеличивается с 50-75 м при правильно установленном ближнем свете автомобиля в качестве единственного источника света до приблизительно 250 м, когда дорога имеет освещение такого качества, которое требуется на государственных дорогах в Норвегии (сила света 1-2 свечи на м2). Если за исходную точку взять скорость 78 км/ч, время реакции водителя 1 с и коэффициент сцепления 0,8, длина тормозного пути составит приблизительно 52 м. Это дает увеличение запаса безопасности 75 52 = 23 м до устройства освещения, до 250 52 = 198 м после установки дорожного освещения. Другими словами, инженерный эффект соответствует потенциальному сокращению количества происшествий в темное время суток не менее, чем на 80%. Фактическое сокращение количества происшествий составляет приблизительно 30%. Это указывает на то, что освещение дорог подвержено значительному приспособлению поведения, которое способствует сокращению, но не исключению влияния мероприятия на происшествия.
Однако не всегда можно считать, что приспособление поведения означает влияние мероприятия на происшествия. Во-первых, инженерный эффект многих мероприятий неизвестен или его трудно рассчитать. Во-вторых, наступление приспособления поведения во многих случаях мало исследовано. В-третьих, неизвестно, в том числе, когда речь идет об освещении, какая форма приспособления поведения имеет наибольшее значение. Увеличение скорости или уменьшение внимания? Единственно, что получит подтверждение результатами исследований, это в лучшем случае общее влияние всех форм приспособления поведения, а не частичное.
4.4. Уверенность и неуверенность участников дорожного движения многосторонняя проблема
Что такое уверенность?
Под уверенностью понимается чувство человека безопасности, т.е. каким образом они субъективно испытывают риск происшествия в дорожном движении. Насколько люди верят в риск происшествий и насколько неприятны чувства испытанного риска происшествий? Ответ на этот составной вопрос является выражением уверенности людей. Другими словами, уверенность имеет два измерения: 1) испытание людьми опасности дорожного движения и 2) чувство людьми неприятности или страха, связанных с опасностями дорожного движения.