Среди мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые описываются в данном Справочнике, есть мероприятия, которые, согласно имеющимся исследованиям сокращают количество происшествий, и есть мероприятия, которые не обеспечивают этого. К последней группе мероприятий относятся, например, пешеходные и велосипедные дорожки, общее улучшение асфальтобетонного покрытия дороги, осветление дорожных покрытий и основательное обучение водителей. Может ли приспособление среди участников дорожного движения объяснить, почему эти и другие мероприятия не приводят к уменьшению количества происшествий?
Ответом на этот вопрос в большинстве случаев будет "да", но во многих случаях с определенной оговоркой. Да, можно всегда считать, что приспособление поведения объясняет недостаточное влияние мероприятия на количество происшествий. Но очень часто такое приспособление поведения недостаточно обосновано. Одним из немногих примеров исследования, в котором четко установлено наступление приспособления поведения, является исследование Амундсена (Amundsen, 1983) о светлых дорожных покрытиях. Такие дорожные покрытия привели к увеличению скорости, в особенности в темное время суток.
К сожалению, такой результат является редкостью. Никто, например, не показал, что недостаточное сокращение количества происшествий в местах, где есть разметка, объясняется приспособлением поведения участников дорожного движения. Нельзя исключить этого, но нам неизвестно, является ли это объяснением того, что нельзя доказать какого-либо сокращения количества происшествий. Приспособление поведения не обязательно должно привести к тому, что мера теряет все свое влияние на количество происшествий. Например, дорожное освещение сокращает количество происшествий с травматизмом в темное время суток приблизительно на 30%. Это большое влияние. Возможно поэтому следует считать, что эта мера подвержена приспособлению поведения. На рис. G.4.5 представлены результаты исследования Института экономики транспорта о приспособлении скорости водителями на участке дороги, где было установлено дорожное освещение.
|
|
Рис. G.4.5. Изменение средней скорости при устройстве на дороге освещения.
Источник: Bjоrnskau и Fosser, 1996
На рис. G.4.5 представлены средняя скорость в км/ч на дороге с ровным покрытием и на кривых, при дневном свете и в темное время суток, до и после устройства освещения. Скорость возросла в темное время суток, особенно на ровной дороге. Если проанализировать увеличение скорости от периода "до" до периода "после" при дневном свете в качестве контрольной группы, то чистое увеличение скорости в темное время суток можно считать равным приблизительно 3% на ровной дороге и на кривых. Такое увеличение скорости, рассматривая изолированно, увеличит количество происшествий с травматизмом приблизительно на 6%. Кроме того, исследование показало, что водители автомобилей были менее внимательны на освещенной дороге, чем на неосвещенной. Увеличение расстояния обнаружения определенных предметов в темное время суток, измеренное в контролируемых условиях, можно применять как меру инженерного эффекта дорожного освещения. Согласно Ketvirtis (1977), расстояние обнаружения увеличивается с 50-75 м при правильно установленном ближнем свете автомобиля в качестве единственного источника света до приблизительно 250 м, когда дорога имеет освещение такого качества, которое требуется на государственных дорогах в Норвегии (сила света 1-2 свечи на м2). Если за исходную точку взять скорость 78 км/ч, время реакции водителя 1 с и коэффициент сцепления 0,8, длина тормозного пути составит приблизительно 52 м. Это дает увеличение запаса безопасности 75 52 = 23 м до устройства освещения, до 250 52 = 198 м после установки дорожного освещения. Другими словами, инженерный эффект соответствует потенциальному сокращению количества происшествий в темное время суток не менее, чем на 80%. Фактическое сокращение количества происшествий составляет приблизительно 30%. Это указывает на то, что освещение дорог подвержено значительному приспособлению поведения, которое способствует сокращению, но не исключению влияния мероприятия на происшествия.
|
|
Однако не всегда можно считать, что приспособление поведения означает влияние мероприятия на происшествия. Во-первых, инженерный эффект многих мероприятий неизвестен или его трудно рассчитать. Во-вторых, наступление приспособления поведения во многих случаях мало исследовано. В-третьих, неизвестно, в том числе, когда речь идет об освещении, какая форма приспособления поведения имеет наибольшее значение. Увеличение скорости или уменьшение внимания? Единственно, что получит подтверждение результатами исследований, это в лучшем случае общее влияние всех форм приспособления поведения, а не частичное.
4.4. Уверенность и неуверенность участников дорожного движения многосторонняя проблема
Что такое уверенность?
Под уверенностью понимается чувство человека безопасности, т.е. каким образом они субъективно испытывают риск происшествия в дорожном движении. Насколько люди верят в риск происшествий и насколько неприятны чувства испытанного риска происшествий? Ответ на этот составной вопрос является выражением уверенности людей. Другими словами, уверенность имеет два измерения: 1) испытание людьми опасности дорожного движения и 2) чувство людьми неприятности или страха, связанных с опасностями дорожного движения.