11 декабря 1997 г. экипаж вертолета Ми-8Т RA24247 Государственного унитарного предприятия Нарьян-Марского ОАО в составе командира воздушного судна (КВС), второго пилота (2П), бортмеханика (Бм), согласно утвержденному плану полетов находился на дежурстве для выполнения срочных санитарных заданий, поисковых и аварийно-спасательных работ с 04 час. 30 мин. до 14 час. 30 мин. (здесь и далее время приведено к диспетчерскому магнитофону в UTC). Предварительная и предполетная подготовка проведена в полном объеме в соответствии с нормативными документами гражданской авиации. Профессиональная подготовка экипажа соответствовала выполняемому заданию. КВС допущен к полетам на вертолете Ми-8 по правилам полетов по приборам днем и ночью при минимуме погоды Нобл=80 м, видимость 800 м, ветер 25 м/сек.
В 09 час. 00 мин. экипаж КВС получил указание о необходимости выполнения очередного санитарного задания. Метеоусловия не препятствовали его выполнению, и в 10 час. 14 мин. экипаж выполнил взлет для следования по маршруту: Нарьян-Мар-н.п.Волоковая-н.п.Нижняя Пеша-Нарьян-Мар.
В процессе выполнения полета экипаж получил корректив погоды, свидетельствующий об ее ухудшении: с 11 час. 00 мин. до 18 час. 00 мин. – туман, высота облачности – 60 м. В соответствии с требованиями п.п.2.1.9 и 10.9.6 НПП ГА-85 КВС согласовал решение на продолжение полета в этих условиях (хуже минимума КВС) с руководством летного отряда Нарьян-Марского ОАО.
В н.п.Нижняя Пеша экипаж принял на борт 8 человек (7 больных с сопровождающим медицинским работником) и в 12 час. 31 мин. произвел взлет для следования в Нарьян-Мар. Полет выполнялся на эшелоне 1500 м. После входа в зону круга аэродрома Нарьян-Мар в 13 час. 39 мин. на удаление 47 км экипаж получил указание ДПСП "Упрямый круг" занять эшелон 1200 м и информацию о следовании на аэродром самолета Ан-12, который в это время находился на удалении 130 км и приступил к снижению с эшелона 7500 м. Таким образом, взаимное расположение указанных воздушных судов не препятствовало диспетчеру УВД принять решение о последовательном заходе на посадку сначала Ми-8, имеющего приоритет по характеру выполняемого задания, а затем более скоростного воздушного судна Ан-12 без нарушения установленных минимальных интервалов.
Дальнейшее снижение и заход на посадку с МКпос=63о экипаж Ми-8Т производил согласно действующей схеме по приводным радиостанциями под руководством ДПСП "Упрямый круг" (частота 122.0 Мгц).
Перед входом в глиссаду на удалении 11 км экипаж вертолета Ми-8 доложил о готовности к посадке и получил разрешение. ДПСП "Упрямый круг" дал разрешение на посадку, не получив от СДП "Упрямый старт" доклад: "ВПП свободна". Экипаж, подтвердив разрешение на посадку, о входе в глиссаду не доложил.
Указанные отклонения на исход полета влияния не оказали, т.к. заход и посадка были выполнены без замечаний, а ВПП длительное время была свободна.
Посадка произведена в 13 час. 57 мин. на ИВПП-06 в ее начале по-вертолетному. В это время самолет Ан-12 находился на посадочной прямой на удалении 8 км от торца ВПП. Таким образом, минимальные интервалы движения вертолета Ми-8 и самолета Ан-12 выдерживались с запасом вплоть до посадки Ми-8.
После посадки экипаж вертолета вышел на связь с СДП "Упрямый старт" (частота 124.0 МГц) и получил указание освободить ВПП по РД-4. Следует отметить, что на этой же частоте экипаж Ан-12 вел переговоры с руководителем зоны посадки в/ч 28003 (РЗП) "Натиск посадка", и экипаж вертолета, прослушивая радиосвязь, был уверен, что Ан-12 не должен выполнять посадку. Экипаж вертолета развернулся на 180о и следовал на малой скорости, ориентируясь на правые ограничительные огни ВПП (по курсу 63о), т.к. после приземления, из-за поднятой снежной пыли и возникновения локального тумана от работающих двигателей, видимость на рулении резко ухудшилась. Руление длилось 01 мин. 05 сек. Непосредственно перед РД-4 на запрос СДП "Упрямый старт" (частота 124.0 МГц) об освобождении ВПП экипаж ответил: "Сейчас освободим". В этот момент времени экипаж вертолета неожиданно увидел производящий посадку самолет Ан-12 с включенными фарами.
Попытка экипажа вертолета Ми-8 отвернуть влево от самолета эффекта не дала, и в 13 час. 58 мин. 08 сек. произошло столкновение вертолета с самолетом Ан-12. Вертолет опрокинулся на левый борт и разрушился, возник пожар. Получившие травмы члены экипажа покинули пилотскую кабину, но не смогли оказать помощь по спасению пассажиров, ввиду интенсивного пожара.
Самолет Ан-12БП № 12105, принадлежащий ВВС, был передан предприятию НПО "Вега-М" для проведения летно-конструкторских испытаний и перевозки специальных грузов в соответствии с "Положением о порядке использования самолетов, переданных ВВС МО РФ "Вега-М"…., которым не предусматривалось применение самолета для выполнения коммерческих перевозок.
ОАО НПП "Вега-М" (новое название НПО "Вега-М") 12 ноября 1997 г. заключило с НПФ "СЭР-ВАРК" договор на выполнение воздушных перевозок грузов на коммерческой основе и выделило 9 декабря 1997 г. для реализации конкретного рейса Ермолино-Нарьян-Мар самолет ВВС Ан-12 № 12105.
Общий налет КВС в качестве линейного пилота гражданской авиации составил 18 часов. До мая 1997 г. служил в ВС РФ в качестве военного летчика, имел налет 3117 часов, из них в качестве КВС 1135 часов.
Предварительная подготовка была проведена 10.12.97г. Предполетная проводилась в день вылета 11.12.97г. Комиссия не имела достоверных данных для оценки полноты и качества предварительной и предполетной подготовки. Установлено, что экипаж пользовался сборником аэронавигационной информации № 11, в котором отсутствовали поправки с 11 по 34, в частности, по аэродрому Нарьян-Мар данные схемы подхода, посадки и выхода не соответствовали действующим.
Задание на полет (полетный лист № 83 от 10 декабря 1997г.) соответствовало по форме испытательному полетному листу и было оформлено ОАО НПП "Вега-М" с существенными отклонениями:
- минимум погоды для посадки КВС был ошибочно записан 80х1000м, вместо установленного 150х1500 м;
- не были заполнены графы: масса снаряженного самолета, заправка, загрузка, центровка, количество служебных пассажиров, полетная масса, консультация синоптика;
- отсутствовали подписи диспетчера, КВС, штурмана, старшего штурмана, синоптика.
Вылет самолета был обеспечен срочным планом (позывной 10774) 11 декабря 1997 г. по военной линии (минимум КВС 150х1500м) с выдачей экипажу метеоинформации АМСГ аэродрома Нарьян-Мар вместо метеогруппы в/ч 28003, которая обеспечивала прием самолета.
Поверочный весовой расчет показал, что взлетная масса и центровка самолета не выходили за пределы ограничений Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12.
11 декабря 1997 г. КВС выполнял свой первый самостоятельный полет в качестве линейного пилота ГА – командира воздушного судна, не имея допуска для полетов в районах Заполярья, как это предусмотрено п.3.5.3 НПП ГА-85.
Примечание: пункт 3.5.3. НПП ГА-85: "Перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, где командир воздушного судна и (или) штурман не летали, они должны быть провезены в горной местности, районах Заполярья и на аэродромы, указанные в перечне МГА, - не менее двух раз".
Аэродром Нарьян-Мар расположен: 67о 38' с.ш. и 53о 05' в.д.
Таким образом, рейс 11 декабря 1997г по маршруту Ермолино - Нарьян-Мар осуществлялся предприятием экспериментальной авиации на воздушном судне государственной авиации, экипажем состоящим из специалистов гражданской авиации, не достаточно подготовленным для выполнения задания (Применена терминология Воздушного кодекса РФ, введенного в действие в апреле 1997г.).
Организация такого рейса не предусмотрена документами, регламентирующими деятельность государственной, экспериментальной и гражданской авиации, и априори несет в себе угрозу безопасности полетов, т.к. экипаж руководствовался требованиями гражданской авиации, а службы УВД в соответствии с заявкой - правилами управления полетом военного воздушного судна, справедливо полагая, что на борту военный экипаж.
Взлет с аэродрома Ермолино произведен в 10ч 45 мин. На борту, кроме членов экипажа (5 человек), находились 2 авиатехника, сопровождающий груз и неоформленный пассажир. Загрузка -13050кг. Заправка топлива - 12000кг обеспечивала полет до аэродрома Нарьян-Мар, в т.ч. с запасом, достаточным для посадки на запасных аэродромах (Архангельск, Ухта, Печора).
Полет по маршруту выполнялся без замечаний, согласно данным средств объективного контроля отказов авиационной техники не было. Связь осуществлял штурман. В 13ч 40мин, следуя с включенным автопилотом на эшелоне 7500 м, на удалении 130 км от аэродрома Нарьян-Мар, экипаж самолета Ан-12 (позывной 10774) вышел на связь с гражданским диспетчером вспомогательного районного центра (ВРЦ) Нарьян-Мара на частоте 133,2 МГц и запросил снижение для захода на посадку.
Штурман принял эту информацию. Продублировав ее экипажу, он не указал при этом заданный эшелон и добавил: "посадка сразу", несмотря на то, что такую команду диспетчер не давал. КВС отключил автопилот и приступил к снижению.
Перед началом снижения карта обязательных проверок, в соответствии с РЛЭ, не выполнялась. В процессе снижения, в 13ч 42мин КВС дал указание на выполнение указанной карты, однако карта в полном объеме не была выполнена:
- отсутствовали доклады о минимальном режиме УПРТ - "полетный малый газ", посадочном весе и центровке, скорости планирования и длине пробега, частоте системы посадки и номере канала ее установки;
- не рассматривался вопрос о высоте принятия решения и о схеме выхода при уходе на второй круг.
В 13ч 43мин диспетчер ВРЦ сообщил об ухудшении погоды в Нарьян-Маре, передав соответствующую информацию: "Видимость 1000м, дымка.", на которую получил ответ штурмана о минимуме экипажа "60х800м". Указанная информация являлась ошибочной. Фактически, КВС был установлен минимум 150х1500м, который указан в заявке на полет. В полетном листе указан минимум для полета 80х1000м.
При заходе на посадку на аэродром Нарьян-Мар под радиолокационным контролем РЗП в/ч28003 с использованием ОСП+РСП+РМС действовал минимум аэродрома 80х1000м.
Примечание: метеоусловия на аэродроме Нарьян-Мар в 13час 00мин: ветер неустойчивый 1 м/с, давление 765 мм.рт.ст., температура воздуха -22°C, видимость 2.5 км, дымка, разбросанные облака на 200 метров. Согласно объяснительной начальника метеогруппы в/ч 28003, после посадки вертолета Ми-8Т RA 24247 (13час 57мин UTC) была зарегистрирована видимость 300 метров. При этом на ВПП в месте посадки вертолета могло произойти дополнительное локальное ухудшение видимости, обусловленное поднятием снежной пыли с поверхности ВПП, а также смешением с окружающим холодным воздухом выхлопных газов от работающих двигателей вертолета, выполнившего посадку и самолета Ил-18, находившегося на перроне вблизи торца ВПП-06.
В период времени 13час 43мин - 13час 51мин диспетчер ВРЦ уточнил у экипажа остаток топлива для возможного полета на запасной аэродром, информировал экипаж о погодных условиях на запасных аэродромах Архангельск, Ухта и Печора и рекомендовал рассмотреть возможность полета на запасной аэродром Усинск.
В 13час 51 мин экипаж, в нарушение указания диспетчера ВРЦ, занял эшелон 1200м, вместо 1500м. Диспетчер указал экипажу на допущенное нарушение.
Примечание: из-за невнимательности членов экипажа команда диспетчера относительно занятия эшелона 1500м была воспринята неверно. В процессе снижения в экипаже неоднократно обсуждался вопрос о заданном эшелоне, однако КВС и штурман ошибочно информировали экипаж о заданном эшелоне 1200м.
В 13час 52мин самолет находился в полете на эшелоне 1200м на удалении 34км от аэродрома Нарьян-Мар и был переведен на связь с ДПСП "Упрямый круг" на частоте 122,0МГц (на этой же частоте ДПСП руководил полетом вертолета Ми-8 № 24247). Диспетчер передал экипажу эшелон перехода 1200м, давление аэродрома 765 мм.рт.ст. и разрешение следовать на высоту круга к 4му развороту с докладом прохода высоты 800м, т.к. до этого разрешил вертолету Ми-8 следовать на 500м на посадочной прямой для снижения по глиссаде.
Экипаж самолета Ан-12, в нарушение требований нормативных документов, не доложил на эшелоне перехода о выбранной схеме захода на посадку, получение по метео каналу погоды на аэродроме Нарьян-Мар, не подтвердил установку давления аэродрома, а ДПСП не потребовал от экипажа соответствующих докладов.
Указание на снижение до высоты 500м к четвертому развороту ДПСП "Упрямый круг" дал экипажу самолета Ан-12 через 2 мин после того, как разрешил вертолету посадку. Самолет Ан-12 находился на удалении 25км, а вертолет Ми-8 проходил ДПРМ (дальний приводной радиомаяк).
При подходе к 4 му развороту экипаж самолета Ан-12 выпустил шасси, однако, в нарушение РЛЭ Ан-12, закрылки на 15° не выпустил. Команда на выпуск закрылков на 15° поступила перед входом в глиссаду, когда самолет находился на удалении 11км. Ан-12 завершил 4 й разворот и вышел на посадочный курс на удалении 20 км от ВПП, что подтверждается взаимной информацией диспетчера и штурмана. В то же время, на записи внутрикабинных переговоров имеется фраза штурмана "Боковое 400 показывает".
Примечание: как удалось установить при опросе членов экипажа самолета, штурман использовал в полете в качестве вспомогательного средства персональный переносной навигационный вычислитель GPS, на котором координаты торца и оси ВПП могли быть выставлены с ошибкой по широте 00° 00 13,8 и долготе 00° 00 21.6, что предопределило ошибку по линейному боковому уклонению в 426 метров левее оси ВПП.
ДПСП "Упрямый круг" передал самолет Ан-12 на управление РЗП в/ч 28003 "Натиск посадка": "10744 работайте с "Натиск - посадка", 124,0". Вертолет Ми-8Т № 24247 в это время прошел БПРМ (ближний приводной радиомаяк), расположенный на удалении 980 м от ВПП, и готовился к посадке.
Примечание: в процессе полета под руководством ДПСП "Упрямый круг" экипаж самолета Ан-12 должен был иметь представление о местоположении впереди летящего вертолета, т.к. оба борта работали на частоте 122,0 Мгц.
В 13час 55мин 10 сек штурман самолета Ан-12 установил связь с РЗП в/ч 28003 "Натиск посадка" на частоте 124,0 МГц и доложил о своем местоположении: "10774, на посадочной прямой, удаление 15 км ". Высота полета была при этом 500м, скорость 370 км/ч, шасси выпущено, закрылки убраны. РЗП дает экипажу Ан-12 команду выполнить полет по кругу на высоте 500м с целью определения видимости на ВПП из-за ухудшающихся метеоусловий: РЗП. "10774 "Натиску", удаление 15. Прибой 65, пока погода ниже вашего минимума, на 500 пройдите по кругу, посмотрите видимость с 500 м", что не противоречит требованиям нормативных документов авиации Вооруженных Сил.
Можно предположить, что у экипажа была уже сформирована устойчивая доминанта необходимости посадки с первого захода и нежелательности полета на запасной аэродром, что выражалось в стремлении, как можно быстрее, (до окончательного ухудшения метеоусловий) совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар. Такое предположение подтверждается репликой штурмана: "Разрешите с посадкой попробовать", на что был получен отказ: РЗП. "Нет, с проходом пока". Полученное указание штурман экипажу не продублировал.
РЗП, оценив возможность направления самолета на запасной аэродром, запросил у экипажа самолета Ан-12 информацию об остатке топлива и выбранных запасных аэродромах и еще раз подтвердил указание о проходе над ВПП на высоте 500 м.
Несмотря на полученные указания, в 13час 56мин 12сек на удалении 10,5 км от торца ВПП КВС приступил к снижению по глиссаде, не проинформировав об этом ни экипаж, ни РЗП. Командир экипажа дал команду на выпуск закрылков на 15° и сообщил, что полосу наблюдает прекрасно.
РЗП снижение самолета не зафиксировал, соответствующих указаний о нарушении предыдущих команд не дал. Тем не менее, штурман информировал экипаж о недопустимости снижения и продублировал команду (через 1 мин) о необходимости выполнять проход на высоте 500 м.
Самолет был переведен в горизонтальный полет на высоте примерно 350 м с выдерживанием скорости 350 км/ч по прибору. КВС дает команду на уборку закрылков.
Рассмотренный фрагмент полета еще раз свидетельствует о невнимательности членов экипажа и отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
В 13ч 56мин 40сек штурман самолета Ан-12 докладывает РЗП: "10774, удаление 8, устойчиво наблюдаю полосу" (еще раз просматривается настойчивое стремление экипажа выполнить посадку с первого захода), на что РЗП отвечает "Понял Вас, разрешаю снижение", не повторив при этом, что заход будет с проходом без посадки.
Примечание: непосредственно в процессе указанного радиообмена экипажа самолета Ан-12 с РЗП на частоте 124,0 МГц экипаж вертолета Ми-8Т совершил посадку и доложил ДПСП "Упрямый круг" на частоте 122,0МГц "Два сорок семь, посадка". Обращает на себя внимание то обстоятельство, что окончание команды РЗП "…разрешаю снижение" совпадает с докладом экипажа вертолета о посадке, т.е. КВС Ан-12 мог не разобрать вклинившегося в радиообмен члена экипажа Ми-8Т и, объединив в своем восприятии услышанные слова, мог их идентифицировать как "…разрешаю снижение с посадкой или "...разрешаю посадку". Учитывая, что экипаж самолета Ан-12 работал на частоте 124,0 Мгц, а экипаж вертолета Ми-8 на частоте 122,0 Мгц, такое предположение справедливо в случае, когда на борту Ан-12 в наушниках пилотов прослушивается обе радиостанции, что подтверждается записью на бортовом магнитофоне и показаниями бортрадиста. Тем не менее, если даже КВС воспринял указанное текстовое наложение, как разрешение на посадку, то он должен был подтвердить это разрешение, чего не было сделано.
Получив разрешение на снижение КВС попытался доложить РЗП о продолжении захода "774, продолжаю снижение. Высота 350, скорость 350", но т.к. переключатель рода работ на абонентском щитке КВС находился в положении СПУ, то этот доклад не вышел в эфир.
Одновременно КВС дал команду на выпуск закрылков на 25° и через 15сек получил доклад бортмеханика "Закрылки 25 выпущены". Фактически закрылки были выпущены на 35°, что подтверждено материалами исследования положения механизации крыла при осмотре на земле.
Примечание: в процессе снижения на удалении 6 км РЗП не проинформировал экипаж о подходе к ДПРМ, об отклонениях самолета по курсу и глиссаде, с учетом зоны допустимых отклонений (ЗДО) (эта информация об отклонениях должна быть повторена и на удалении 3 км), как это предписано нормативными документами авиации Вооруженных Сил. Указанное отклонение от правил на исход полета не повлияло, т.к заход осуществлялся в пределах ЗДО.
В 13ч 57мин 0Зсек экипаж вертолета Ми-8Т повторно доложил, уже диспетчеру СДП "Упрямый старт" на частоте 124.0 Мгц, о посадке и получил указание о заруливании на стоянку по РД-4. К этому моменту самолет Ан-12 подходил по глиссаде к ДПРМ (удаление от торца ВПП 4200м) и экипаж самолета Ан-12 должен был прослушивать все переговоры экипажа Ми-8Т с диспетчером СДП.
В 13ч 57мин 16сек самолет Ан-12 прошел ДПРМ, получив до этого разрешение на снижение до ближнего привода. В момент пролета ДПРМ, в нарушение п. 7.6 13 НПП ГА-85, экипаж не доложил о готовности к посадке, при этом ни экипаж самолета Ан-12, ни РЗП "Натиск посадка" взаимно не информировали о том, что заход будет выполняться с проходом без посадки.
Самолет следовал по курсу и глиссаде без существенных отклонений. При достижении высоты принятия решения (ВПР=150 метров) КВС не выполнил действий предписанных инструкцией экипажу самолета Ан-12:
- не было команды штурмана "оценка";
- не было решения КВС о посадке или уходе на второй круг;
- второй пилот не реализовал предписанные ему действия по уходу на второй круг при отсутствии решения КВС.
Если предположить, что КВС полагал что его минимум соответствует ВПР-80м, то и на этой высоте предписанные действия также не выполнялись.
В 13ч 57мин 43сек, когда самолет находился на снижении по глиссаде на удалении 2000м от торца ВПП, после запроса штурмана "Видим полосу?" второй пилот дважды предлагает уйти на второй круг для повторного захода на посадку, РЗП также дважды дает указание о прекращении снижения "774, в горизонте пройдите", "774, горизонт", на что КВС увеличивает режим работы двигателей и переводит самолет в горизонтальный полет на высоте 60м и подтверждает получение команды "горизонт".
Команда "горизонт", в соответствии с действующими в военной авиации правилами, означает указание на прекращение снижения до получения последующей команды "режим", разрешающей дальнейшее снижение, или указания об уходе на второй круг. КВС Ан-12, согласно его объяснениям, интерпретировал полученную команду, как указание для выхода на глиссаду, что, вместе с тем, не давало оснований для продолжения снижения и выполнения посадки.
Примечание: в принятой в гражданской и военной авиации терминологии и фразеологии имеются некоторые отличия. Так, например, если в ГА применяются команды "прекратить снижение - продолжить снижение", или "заход с уходом", то в авиации ВС - "горизонт-режим" и "заход с проходом" ("посадка дополнительно"). Это требует дополнительной подготовки экипажей ГА, прибывающих на аэродромы ВС и, соответственно, экипажей ВС, выполняющих полеты на аэродромы ГА.
В 13ч 57мин 54сек РЗП "Натиск посадка" запросил у экипажа видимость полосы, и через 3 сек штурман доложил: "Полосу видим". Доклад совпал с моментом пролета ВС БПРМ на высоте 60м., о пролете которого штурман не информировал ни экипаж, ни РЗП, который, в свою очередь, пролет БПРМ не подтвердил и указаний о дальнейших действиях экипажу не дал. (Эфир в это время был занят переговорами экипажа Ми-8Т и диспетчера СДП.)
В это же время, КВС, не имея докладов от членов экипажа о готовности к посадке и не информируя РП и экипаж о намерении произвести посадку, уменьшил режим работы двигателей до "полетного малого газа", перевел самолет на снижение и дал указание на включение фар.
Начав выполнять выравнивание для посадки, КВС неожиданно на ВПП прямо по курсу заметил рулящий вертолет. За 1сек до столкновения он интенсивно отклонил штурвал "на себя", однако этот запоздалый маневр не смог предотвратить столкновения с вертолетом в 13ч 58мин 08сек.
Необходимо отметить, что все действия экипажа характеризуются высокой мотивацией выполнения посадки с первого захода. Поэтому во всей цепочке принимаемых решений преобладает доминанта этой посадки и доводы против нее (осторожность при не до конца понятном запрещении посадки) в сознании экипажа (в первую очередь КВС) не оцениваются с необходимой полнотой. И, наоборот, важное значение придается доводам за производство посадки. Так как экипаж в данном полете не должен был
ощущать повышенной усталости (налет в этот день не превышал 4 часов), которая могла провоцировать "спешку", причины "спешки" следует искать в иных обстоятельствах (опасение ухода на запасной аэродром из-за ухудшения метеоусловий, сохранность груза, экономия топлива и другие).
В результате столкновения вертолет Ми-8Т RA 24247 полностью разрушился и сгорел, самолет Ан-12 № 12105 получил значительные повреждения силовых элементов конструкции. 8 пассажиров вертолета погибли. 12 человек (члены экипажа вертолета Ми-8Т, пассажиры и члены экипажа самолета Ан-12) получили травмы, в т.ч. 2 человека тяжелые.
Заключение Комиссии
Столкновение самолета государственной авиации Ан-12БП № 12105 с вертолетом гражданской авиации Ми-8Т RA 24247 на аэродроме Нарьян-Мар явилось следствием выполнения экипажем самолета Ан-12 несанкционированной посадки на ВПП, занятую рулящим вертолетом Ми-8Т и обусловлено сочетанием следующих факторов:
Þ организация коммерческого рейса самолета Ан-12 № 12105, не регламентированного действующими документами;
Þ недостаточная подготовка экипажа самолета Ан-12 к полету, что привело к нарушению взаимодействия членов экипажа при снижении и заходе на посадку;
Þ невнимательность членов экипажа, нарушение процедур подготовки к посадке и взаимодействия с диспетчерами УВД в районе аэродрома Нарьян-Мар, что привело к пропуску операций по докладу о готовности к посадке и получению соответствующего разрешения;
Þ невыполнение экипажем самолета Ан-12 требований нормативных документов по своевременному уходу на второй круг при достижении высоты принятия решения и неготовности к посадке;
Þ ухудшение метеоусловий на аэродроме до уровня ниже установленного минимума для посадки, что исключило возможность своевременного обнаружения препятствий и предотвращения столкновения воздушных судов.