Отечественных тепловозов

Для облегчения перемещения громоздких предметов древние египтяне и римляне пользовались каменными направляющими, т.е. своеобразными рельсами. Веками подби­рались материалы для рельсов и изобретались способы передвижения, но перевозки огра­ничивались короткими расстояниями. Изготовление в 1738 г. металлических рельсов не создало железнодорожный транспорт с организованным движением поездов, поскольку отсутствовало совершенное движущее устройство.

Поиски изобретателей и по сей день идут по двум направлениям: передвигать повозки приспособлениями от неподвижных установок или тянуть их самостоятельно движущимся устройством, в котором тогда стремились использовать паровую машину.

После неудачных и даже трагических попыток изобретателей разных стран 27 сентября 1825 г. на металлические рельсы встал и потащил повозки паровоз англичанина Джорджа Стефенсона (1781—1848). Стефенсон не был первым и единственным изобретателем парово­за, но его творение превозмогло конную тягу и годилось для повсеместного распростране­ния, потому что этот «locomotion» (от латинских слов locus — место и motio — движение) представляет собой себя двигатель повозок с собственным источником энергии движения, пере­двигавший сам себя, т.е. самовоз (это слово есть в «Кратком техническом железнодорожном словаре» выпуска 1946 г., теперь «самовоза» нет даже в толковом словаре русского языка).

Стефенсон, опираясь на опыт своих предшественников, построил паровоз не только как великое техническое сооружение, но и создал локомотивную тягу. Паровоз Стефенсо­на воплотил в себе не только силовую установку, от которой вращаются колёса для пере­движения состава поезда. Паровоз стал средством эксплуатации железных дорог. Поэтому 27 сентября 1825 г. во всем мире считается датой создания железных дорог. Вот как велико значение локомотива!

В России проект первой в мире оригинальной универсальной паровой машины разра­ботал в 1763 г. первый русский теплотехник И.И. Ползунов (1728—1766). Пущенная в экс­плуатацию через три месяца после его смерти другая спроектированная им машина, при­носившая прибыль, через 43 дня была остановлена для ремонта котла, затем сломана невежественными недоброжелателями и предана забвению.

За рубежом первую паровую машину, пригодную для эксплуатации, в 1774 г. построил англичанин Джеймс Уатт (1736—1819), получивший в 1784 г. патент на универсальный паровой двигатель.

В России изготовление паровых машин возобновили в 1824 г. крепостные отец Е.А. Че­репанов (1774—1842) и сын М.Е. Черепанов (1803—1849). В августе 1834 г. они построили на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильского завода, первый российский паровоз из отечественных материалов с оригинальным механизмом обратного хода. Па­ровозы Черепановых обслуживали внутризаводскую железную дорогу.

В 1834 г. в Россию прибыл австрийский профессор Ф. Герстнер (1793—1840), которому царь отдал предпочтение в строительстве первой железной дороги, открытой в 1837 г. Для неё за рубежом закупалось всё: от болтов и гаек до специально спроектированных парово­зов. Опыт отечественного паровозостроения царизм в духе тех времён проигнорировал.

Итак, локомотивами являются все виды тяговых средств с собственным источником энергии движения: паровозы, турбовозы или паротурбовозы (паровозы с паровыми тур­бинами), тепловозы, газотурбовозы, локотракторы (маневровые тепловозы), мотовозы, дизель-поезда, автомотрисы, автовагоны, автосекции (с аккумуляторами и т.п.). Автомот­рисами являются изделия Мытищинского завода, которые по незнанию называют «рель­совыми автобусами», но это не автобусы, приспособленные для железнодорожной колеи, чем занимались много лет назад.

По существу определения, электровозы, электропоезда, электросекции локомотивами не являются, так как они получают энергию извне для тяги поездов от неподвижной элект­рической станции. Однако в эксплуатации электровозы и электропоезда приравнены к ло­комотивам, так как они считаются тяговыми единицами. В XIX столетии электровозом называли даже паровозный поворотный круг, если он приводился в движение электродви­гателем. Ещё в 20-х гг. XX в. в литературе использовались понятия «электровоз», «элект­родизель-локомотив», «дизель-электровоз», «теплоэлектровоз» (т.е. тепловоз с электропе­редачей) и «электровоз с проводом (или с проволокой)», «электромотив», электролокомотив (нынешний электровоз), поскольку все они — результат электрификации тяговых средств.

Название «тепловоз» — это перевод-заимствование с немецкого языка «Thermo Lokomotive», идею которого отвергли в паровозном комитете Германских железных дорог в 1905 г. Оно стало прививаться в начале XX в., вытеснив отечественные понятия «нефте­воз» и «дизелевоз». В литературе можно встретить понятие «автономный локомотив». Та­кая тавтология применяется для тепловозов.

Локомотив со времени своего создания вызвал две вечные особенные проблемы: как техническое сооружение — это взаимодействие с рельсами; как средство эксплуатации же­лезных дорог — это потребительское значение для организаторов перевозок. Обе эти про­блемы необходимо учитывать в практической работе для безопасного и бесперебойного движения поездов.

Противники первой железной дороги с паровозами в Великобритании, отстаивая ин­тересы конной тяги, приводили, в частности, доводы: коровы перестанут пастись, куры прекратят нести яйца, отравленный паровозами воздух будет убивать птиц. Да, недоволь­ство паровозами было и есть у защитников природной среды. Но более сильное недоволь­ство паровозами высказывали даже самые талантливые изобретатели их. Причина — низ­кий коэффициент полезного действия (до 9 %), который ещё в 20-х гг. прошлого века называли отдачей.

Десятки лет теоретики и практики, учёные и инженеры, конструкторы и эксплуатаци­онники совершенствовали паровоз, не остаются без их внимания, и по сей день поиски про­изводительного использования твёрдого топлива в локомотивах.

Однако низкий кпд паровоза обусловлен самой природой даже идеальной паровой машины, ибо, согласно второму началу термодинамики, невозможно создать вечный дви­гатель второго рода, т.е. такую периодически действующую машину, которая целиком пре­вращала бы в работу всю теплоту, получаемую от какого-нибудь одного внешнего источ­ника. Реальный термодинамический кпд получается значительно ниже теоретического из-за потерь: в котле, от охлаждения стенок цилиндров, утечек, внутреннего трения и т.д.

Для существенного повышения кпд локомотива потребовалось заменить паровую маши­ну внешнего сгорания топлива более совершенной. Такой машиной стал изобретённый в 1897 г. немецким инженером Р. Дизелем (1858—1913) и названный его фамилией двигатель внутрен­него сгорания с самовоспламенением жидкого топлива от сжатия воздуха в рабочем цилиндре.

Таким образом, создание тепловоза — это результат развития локомотива, которым пер­воначально был паровоз. Поэтому опыт организации создания, совершенствования, эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотивов, подготовки кадров и лучшие традиции предше­ственников-паровозников нужно изучать и использовать применительно к тепловозному делу.

Инженерная и научная мысль России в начале прошлого века изучала целесообраз­ность соединения дизеля с паровозом и возможность постройки оригинального локомоти­ва с двигателем внутреннего сгорания. В России первыми в мире инженер Н.Г. Кузнецов и полковник А.И. Одинцов разработали проект «автономного электровоза», т.е. тепловоза с электрической передачей.

8 декабря (по старому стилю) 1905 г. Н.Г. Кузнецов и А.И. Одинцов сообщили заседанию Русского технического общества о своём проекте, который был одобрен. В дальнейшем они предполагали предложить проект тепловоза с установкой двигателей внутреннего сгорания общей мощностью до 1000 л.с. По сути, Кузнецов и Одинцов первыми в мире заложили основы устроения тележечных тепловозов с электропередачей и индивидуальным осевым приводом, с двумя независимыми силовыми установками на одной раме локомотива, с электрической пе­редачей мощности от дизеля к каждой обособленной оси движущих колёсных пар, с под крышевым расположением устройства для охлаждающих дизель жидкостей, с двумя постами уп­равления внутри кузова. Такому локомотиву не требовался поворотный круг, а две независимые силовые установки обеспечивали движение поезда при выходе строя одной из них. Эти прин­ципы впоследствии использовались в тепловозостроении.

Но проекты Кузнецова и Одинцова не осуществили, хотя Россия выпускала дизели и электрооборудование, в 1903 г. создала первый в мире дизель-электроход «Вандал». В от­личие от Западной Европы, Россия обладала большими запасами нефти, обширными без­водными районами и многими местностями с очень жесткой водой (она пагубно сказыва­лась на эксплуатации котлов паровозов), что требовало введения тепловозной тяги.

Причину профессор Ю.В. Ломоносов (1876—1952) объяснил так: «Вопрос о введении тепловозов, бесспорно, представляет жгучий интерес. Но, начиная с Петра Великого, мы на­столько привыкли во всём равняться по Западу, что и в тепловозном вопросе долго не реша­лись выступить самостоятельно, а всё поджидали указаний западноевропейской практики».

До первой мировой войны на заводах, железных дорогах, в учебных заведениях выдвига­лось и разрабатывалось много разных проектов тепловозов. Отечественные новаторы стреми­лись повысить кпд локомотива и избавиться от необходимости заправлять тепловоз водой.

В 1909—1913 гг. Коломенским машиностроительным заводом разрабатывался неосу­ществлённый проект тепловоза с электрической передачей общей мощностью двух дизелей 1000 л.с. Для проекта тепловоза Ташкентской железной дороги с участием Ю.В. Ломоно­сова в июле 1914 г. МПС решилось на кредиты, но они были закрыты через несколько дней в связи со вступлением Российской империи в мировую войну.

В 1913 г. Общество по постройке термолокомотивов (Дизель-Клозе-Зульцер) в городе Винтертур (Швейцария) с участием заводов «Братья Зульцер» и «Борзиг» (Берлин) созда­ло для Прусских железных дорог тепловоз с двухтактным двигателем внутреннего сгора­ния мощностью 960 л.с. В локомотиве, кроме главного дизеля, был вспомогательный ди­зель-компрессор с резервуарами воздуха для запуска дизеля и разгона тепловоза до 10 км/ч, после чего от коленвала главного дизеля движение передавалось к колёсам спарниками. Этот тепловоз преследовали поломки. Начавшаяся мировая война ограничила даже опыт­ные поездки. Но этот локомотив на практике доказал необходимость применения устрой­ства передачи мощности от дизеля к движущим колёсам для обеспечения пуска дизеля, разгона поезда и изменения режимов тяги, т.е. идеи Кузнецова и Одинцова.

Паровая машина приходит в действие сразу же после пуска в неё пара и действует при скоростях поршня от нуля до наибольшей, обеспечивая при непосредственном соединении с колёсами движение паровоза. Рабочий процесс дизеля может начаться с подачи распы­лённого топлива в рабочий цилиндр, если в нем находится нагревшийся до определённой температуры воздух, что достигается сжатием его в предшествующем ходе поршня. Поэто­му коленчатый вал дизеля раскручивается внешней силой до достижения поршнями скоро­стей, при которых от сжатия температура воздуха повышается до величины, необходимой для воспламенения топлива. Пускать в действие дизель, соединённый непосредственно с движущимися колёсами, т.е. под нагрузкой, когда требуется наибольшая сила тяги, чрез­вычайно трудно. Опыт поездок тепловоза для Прусских железных дорог показал, что тре­буется очень большой запас сжатого воздуха, для выработки которого необходим допол­нительный дизель-компрессор, в результате чего кпд тепловоза едва превышает паровозный.

У паровоза сила тяги регулируется наполнением цилиндров паром. При почти посто­янной мощности силу тяги можно увеличить с уменьшением скорости движения локомоти­ва. У тепловоза наибольшая сила тяги почти постоянна, независимо от числа оборотов коленчатого вала дизеля, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов коленчато­го вала. Следовательно, дизель не удовлетворяет сущности железнодорожного движения, в котором скорость и сила тяги неоднократно меняются от нуля до наибольшей. Поэтому для гибкого соответствия изменениям нагрузки и скорости в тепловозах применяется пере­дача мощности от дизеля к движущим колёсам локомотива. Так обеспечиваются практи­ческое постоянство мощности и частоты вращения коленчатого вала при изменении числа оборотов движущих колёс локомотива от нуля до наибольшей, а также пуск и остановка дизеля при неподвижном и движущемся тепловозе. Была высказана идея о специальном локомотивном дизеле, который соответствовал бы требованиям тяги, как паровая маши­на. До сих пор эту идею не смогли осуществить.

Теоретические обоснования, опытная эксплуатация, научные исследования и плодо­творные дискуссии по разным видам передач на практике привели к предпочтению:

1) электрической передаче (тяговый генератор, тяговые электродвигатели);

2) гидравлической (мощность передаётся через гидравлические аппараты рабочей жид­костью) или гидромеханической (мощность может передаваться, помимо гидроаппаратов, через механическую передачу);

3) механической (варианты включения шестерён и зубчатых колёс).

В результате первой мировой и гражданской войн и интервенции в Россию 14 госу­дарств были выведены из строя до 60 % паровозов страны. Для восстановления работоспо­собности и развития тяговых средств, кроме других мер, Совет Труда и Обороны РСФСР 4 января 1922 г., по инициативе Предсовнаркома В.И. Ленина, принял постановление о по­стройке тепловозов. Эта дата отмечается как начало тепловозостроения в нашей стране.

10 марта и 31 октября 1922 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР постановил в рам­ках Российской железнодорожной миссии, закупавшей паровозы в Германии и Швеции, построить один тепловоз Ю^э с электропередачей, один тепловоз Ю^м с механической пере­дачей по проектам коллектива, возглавляемого профессором Ю.В. Ломоносовым (1876— 1952), и один тепловоз Ю^ш с механическим генератором газа по проекту А.Н. Шелеста (1878—1954) — за счёт средств, отпущенных на приобретение паровозов. Буква Ю была присвоена тепловозам потому, что она осталась свободной после введения системы бук­венных обозначений локомотивов в 1912 г.

Кроме этого, Теплотехническому институту с привлечением технического комитета Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) под общим руководством и финанси­рованием Госплана поручалось построить тепловоз Ю^э с электропередачей по проекту, который разрабатывался профессором Я.М. Гаккелем (1874—1945).

19 января 1922 г. началось изготовление тяговых электродвигателей на заводе «Элект­
росила», а 5 августа 1924 г. тепловоз Ю^э № 002 мощностью 1030 л.с. впервые двинулся по
путям Балтийского судостроительного завода. В изготовлении тепловоза участвовали за­
воды «Красный путиловец» (ныне Кировский) и «Электрик». 7 ноября 1924 г. тепловоз
совершил первую поездку по путям Октябрьской железной дороги. Затем тепловоз обозна-­
чался Г^э1 (Гаккеля, с электропередачей), Щ-ЭЛ-1 и Щ^эл1. Буква Щ означала: тепловоз по
мощности приблизительно равен паровозу с такой буквой.

1 марта 1922 г. по договору со шведской фирмой «Нидквист и Гольм», строившей для нашей страны паровозы Э^ш, предстояло выпустить тепловозы Ю^э, 10^м и Ю^ш взамен трёх паро­возов, но в связи с уменьшением поставок этот договор был аннулирован 28 июля 1922 г. По предварительному соглашению с германской фирмой «Гогенцоллерн» работы проводились в Дюссельдорфе, но 13 января в город вошли оккупационные войска Франции согласно Вер­сальскому мирному договору об окончании первой мировой войны. Только в августе 1922 г. удалось по дополнительному соглашению с фирмой «Гогенцоллерн» завершить создание теп­ловоза Ю^э с электрической передачей мощностью 1200 л.с. на заводе фирмы «Эслинген» (близ Штутгарта). Постройка закончилась 5 июня 1924 г., 6 ноября тепловоз Ю^э001 был испытан в пробеге по рельсовой колее 1524 мм и принят международной комиссией из представителей СССР, Германии, Нидерландов, Великобритании и других стран. Эти представители запрото­колировали: «Судя по результатам опытов над тепловозом КУ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили её в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Таким образом, тепловозы Ю^э явились первыми в мире работоспособными мощными магистральными тепловозами.

20 января 1925 г. тепловоз Ю^э001 прибыл в Советский Союз. Он получил обозначение
Э-ЭЛ-2, а затем Э^эл2. 4 февраля 1925 г. его зачислили в инвентарный локомотивный парк.
Эта дата считается началом тепловозной тяги в СССР. 30 декабря 1925 г. в инвентарный
парк включили тепловоз Щ^эл1. Многие неисправности дизеля и электрооборудования вы­
нудили тепловозную комиссию НКПС локомотив от эксплуатации в декабре 1927 г. отста­
вить. В дальнейшем он стал музейным экспонатом.

Тепловоз Э^эл2 эксплуатировался по 1954 г., когда был исключён из инвентаря и утра­чен. Он послужил прототипом для тепловозов Э^эл, выпускавшихся Коломенским заводом в 1931—1937 г.

Тепловоз Ю^м мощностью 1200 л.с, построенный в 1926 г. фирмой «Гогенцоллерн» по проекту Ю.В. Ломоносова, получил обозначение Ю^м № 005, затем его обозначили Э-МХ-3 и Э^мх. В эксплуатации механическая передача оказалась ненадёжной и способствовала разры­ву поездов. В начале 30-х гг. прошлого века он был окончательно снят с эксплуатации.

Тепловоз Ю^ш не был построен. Был только изготовлен в Великобритании эксперимен­тальный агрегат, который перевезли в лабораторию Московского высшего технического училища в 1927 г.

В 1925 г. профессор Ю.В. Ломоносов написал: «Сейчас много споров идет о том, кто «изобрел тепловоз». Когда подобный вопрос был задан Стефенсону, он ответил: «Паровоз — изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков». Правда, в историю паровоз вошёл вместе с именем Стефенсона, благодаря железной энергии которо­го его удалось ввести в жизненный обиход. В этом смысле тепловоз ещё не изобретён; борь­ба за него впереди. Но слова Стефенсона в применении к тепловозу представляются мне пророческими, потому что успех его может быть обеспечен только в том случае, если на его усовершенствование будет обращено коллективное творчество всего нашего поколения техников как тепловых, так и железнодорожных».

Первые тепловозы поступили в паровозное (Э^эл2) и вагонное (Щ^эл1) депо станции Москва Октябрьской железной дороги. В январе 1926 г. НКПС утвердил первый опытный тепловозный участок Москва—Курск протяжённостью 537 км, а в мае 1926 г. преобразо­вал этот участок в тепловозную, базу на станции Люблино с правами самостоятельной же­лезной дороги. В 1927 г. базу перевели на территорию Можереза (Московского железнодо­рожного ремонтного завода, с 1936 г. — Люблинский литейно-механический завод). Осенью 1927 г. конструкцию и эксплуатацию первых в мире советских магистральных тепловозов изучали специалисты Северо-Американских Соединённых Штатов, а затем в Соединён­ных Штатах и в других странах приступили к строительству таких магистральных локомо­тивов, использовав опыт СССР.

Июньский пленум ЦК ВКП (б) 1931 г. принял резолюцию: «Признавая необходимым введение на безводных линиях тепловозов, одобрить план перевода в течение 1932—1933 гг. линий Красноводск—Чарджоу, Сальск—Батайск, Сталинград—Тихорецкая на тепловозную тягу». Тепловозы из опытно-эксплуатационной базы в Люблино переместили для рядовой эксплуатации в Ашхабад. Ашхабадская железная дорога, выделившаяся 1 июля 1936 г. из Среднеазиатской, становилась первой в мире тепловозной. На неё поступали тепловозы Ко­ломенского машиностроительного завода, который с 1931 по 1937 гг. построил 37 теплово­зов серии Э^эл мощностью 1200 л.с. и три маневровых серии О^л мощностью 600 л.с.

В 1935—1938 гг. в Ашхабаде построили специальные мастерские для всех видов ре­монта и изготовления запасных частей тепловозов. Удельные эксплуатационные расходы тепловозов оказались на 33,7 % ниже паровозов СО^к, а по водоснабжению — в 25 раз мень­ше. Хотя у тепловозов нагрузка от движущей оси на рельсы достигала 19,5 т, но из-за высо­ких динамических качеств состояние пути было лучше, чем у паровозов с нагрузкой 16 т. Тепловозные бандажи эксплуатировались до обточки 120 тыс. км, паровозные — до 20 тыс. Намного улучшились условия и культура труда локомотивных и ремонтных бригад.

В январе 1934 г. Коломенский завод закончил постройку первого в мире двухсекционного тепловоза ВМ («Вячеслав Молотов») мощностью 2x1200 л.с. Тепловоз долго совершенство­вался и испытывался, наконец был представлен наркому Л.М. Кагановичу (1893—1991). Как свидетельствовали очевидцы, во время осмотра хлопки при пуске остывшего дизеля, возмож­но, были восприняты как покушение, нарком выпрыгнул из кабины и уехал. Незамедлительно последовал отказ от тепловозов. В 1937—1941 гг. тепловозы Э^эл (с номера 38) выпускались в виде передвижных электростанций. Группа специалистов, которой было поручено обосновать прекращение тепловозостроения, подобрала две причины: недостаток нефти и выпуск парово­зов серии СО^к («Серго Орджоникидзе», с конденсацией пара), которые строились в 1935— 1942 гг. Тепловоз ВМ эксплуатировался на Ашхабадской железной дороге в поездной работе, а с 1949 г. — в виде электростанций. К 1957 г. обе секции были исключены из инвентаря, дос­тавлены в депо Уральск (Казахстан) Оренбургской железной дороги для использования в каче­стве электростанций. Работа дизеля оказалась неустойчивой, тепловоз списали в металлолом, хотя надо было бы сохранить его как историческую веху в тепловозостроении.

После официального отказа НКПС от тепловозов работа конструкторов Коломенс­кого завода над эскизными проектами все-таки продолжалась. Не прекращались усилия энтузиастов по возобновлению тепловозостроения, среди которых аргументированностью и настойчивостью отличался П.В. Якобсон (1890—1975). В результате вместе с паровозами серии Е по лендлизу из США в первой половине 1945 г. поступили 68 тепловозов Д^а (заво­ды АЛКО) и в 1946 г. 30 тепловозов Д^б (заводы Балдвин) мощностью 1000 л.с.

При следовании в июле 1945 г. правительственной делегации во главе с Председателем Совета Министров СССР И.В. Сталиным (1879—1953) на Берлинскую (Потсдамскую) кон­ференцию (17 июля—2 августа) на станции Дровнино (участок Можайск—Вязьма) боксо-вавший паровоз С^у заменили тепловозом Д^а 20—27, который довёл поезд до Потсдама. И.В. Сталин заинтересовался тепловозом, беседовал с локомотивной бригадой. В День же­лезнодорожника 5 августа 1945 г., едва прибыв из Берлина, Сталин (по предложению на­родного комиссара танковой промышленности В.А. Малышева, бывшего директора Ко­ломенского завода) принял решение о возобновлении тепловозостроения в Советском Союзе на Харьковском заводе транспортного машиностроения.

Для формировавшегося коллектива, едва поднявшего завод из руин и не имевшего ещё необходимой подготовки для создания оригинального тепловоза, образцом послужил Д^А. Первый тепловоз ТЭ1 мощностью 1000 л.с. построили в марте 1947 г. А в декабре 1948 г. выпу­стили оригинальный двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 2x1000 л.с, создатели ко­торого в 1952 г. были удостоены Сталинской премии второй степени.

Харьковским заводом спроектировано и построено несколько серий тепловозов, но особое место занимают двухсекционные тепловозы ТЭЗ (2x2000 л.с.) и типа ТЭ10. В февра­ле 1956 г. XX съезд КПСС установил директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 гг. По этим директивам с 1956 г. прекратилось паровозостроение и развивалось производство электровозов и тепловозов. К этому време­ни в Харькове было освоено производство тепловозов ТЭЗ. Кроме того, с 1956 г. он выпус­кался Коломенским и Ворошиловградским тепловозостроительными заводами. Всего с 1956 по 1973 гг. выпущено почти 6800 секций тепловозов ТЭЗ, которыми обеспечивался в ос­новном перевод железных дорог на тепловозную тягу.

В1958 г. Харьковский завод изготовил опытные тепловозы ТЭ10 секционной мощностью 2000 л.с. В 1961 г. Ворошиловградский завод построил более совершенный двухсекционный тепловоз такого типа — 2ТЭ10Л. По мере внесения усовершенствований в конструкцию про­изводились тепловозы с индексами 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У.

Кроме грузовых, строились пассажирские тепловозы с конструктивной скоростью 140 км/ч: в 1956 г. Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева—тепловоз ТЭ7, в 1960 г. этим же заводом — ТЭШО и Коломенским тепловозостроительным заводом им. В.В. Куйбышева — ТЭП60.

За 1956—1970 гг. было построено 17 250 секций магистральных тепловозов. Годовой выпуск иногда превышал 1400 секций. Тепловозная тяга окупалась за 1—3 года, она при­менялась в 1970 г. на 62,2 % сети железных дорог. В дальнейшем тепловозный полигон сокращался в связи с расширением использования электровозов. С 70-х годов железнодо­рожный транспорт применял только электровозную и тепловую тягу.

В результате специализации тепловозы строились: в Ворошиловграде (Луганске) — грузовые, в Коломне — пассажирские, в Брянске — маневровые, в Людинове — маневро­вые и промышленные, в Ленинграде по 1968 г. — магистральные с гидропередачей, в Калу­ге и Муроме — маломощные маневровые, в Камбарке — узкоколейные.

В августе 1970 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод приступил к проек­тированию, а 3 марта 1971 г. выпустил грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощнос­тью 2x3060 л.с. с передачей переменно-постоянного тока. Такая же передача применена и в пассажирских тепловозах ТЭП70 мощностью 4000 л.с. в секции, строившихся с 1973 г. Ко-ломенским заводом. В 2002 г. выпущен более усовершенствованный тепловоз—ТЭП70А (ТЭП70БС).

С 1958 г. Брянский машиностроительный завод приступил к строительству маневро­вых тепловозов типа ТЭМ1 и ТЭМ2.

Из Венгрии в 1958—1965 гг. в СССР поставлялись маневровые тепловозы ВМЭ1 мощ­ностью 600 л.с. Из Чехословакии в 1958—1965 гг. поступали маневровые тепловозы ЧМЭ2 мощностью 750 л.с, а с 1963 г. — маневровые тепловозы ЧМЭЗ мощностью 1350 л.с. «Пе­рестройка», ликвидировавшая СССР, нанесла урон налаженному производству теплово­зов. Прекратились заказы Министерством путей сообщения РФ Луганскому, Брянскому и Людиновскому заводам, единичные поставки были из Коломны. Курс взят на модерниза­цию эксплуатируемого тепловозного парка. Предполагается выпуск новых тепловозов.

Развитие тепловозного дела неоднократно показывало приоритеты отечественных учё­ных, конструкторов, инженеров. Отечественная школа создания и эксплуатации тепловозов авторитетна и для зарубежных специалистов. Об этом свидетельствуют поставка, эксплуата­ция и организация ремонта наших тепловозов в странах на четырёх континентах..