Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий. При организации производства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая - ТО-2, третья - текущий ремонт автомобилей, четвертая - ремонтирует в производственных цехах и отделениях агрегаты, снятые с автомобилей централизованно в масштабе всего автотранспортного предприятия или объединения. Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификации, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. При такой организации производственного процесса ТО и ремонта АТС обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет выполненных воздействий. Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих. Благодаря централизации в масштабах предприятия производства технических воздействий производственная программа по каждому виду воздействий возрастает и создаются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания. Кроме того, поточный метод способствует повышению производительности труда и снижению трудоемкости работ, улучшению их качества при более низкой квалификации рабочих за счет их специализации не только по видам воздействий, но и по видам выполняемых работ (операций), лучшему использованию оборудования и производственных площадей, созданию наиболее благоприятных условий труда рабочих. Основной недостаток метода специализированных бригад заключается в распределении ответственности за неисправность автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к различным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка. Выполнение каждой специализированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутствие материальной заинтересованности в повышении долговечности и эксплуатационной надежности автомобилей приводит к большим технико-экономическим потерям в АТП. При таком разделении производственного процесса ТО и ремонта АТС в АТП в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически невозможно установить причину и конкретного виновника, так как один рабочий смазывает агрегат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулирует, четвертый ремонтирует его на автомобиле, а пятый ремонтирует агрегат, снятый с автомобиля, в производственном цехе. При этом аналогичные работы различных воздействий выполняют рабочие разных бригад. Вследствие этого автомобили, выходящие из технического обслуживания, имеют большое количество неисправностей, главным образом обусловленных невыполнением обязательных работ. При появлении неисправности из-за неудовлетворительного выполнения технического обслуживания автомобиль поступает в бригаду текущего ремонта, рабочих и руководство которой не интересуют причины, вызвавшие потребность в ремонте, так как они ни морально, ни материально не отвечают за качество и причины ремонта. Рабочих производственных цехов, которые ремонтируют агрегаты, снятые с автомобиля, также не интересуют причины преждевременного выхода агрегата из строя, так как они не отвечают за величину пробега агрегата на автомобиле после ремонта. Поэтому возникновение ремонта из-за некачественного выполнения технического обслуживания остается скрытым, а последствия неудовлетворительного выполнения технического обслуживания с большими технико-экономическими потерями для АТП устраняются в текущем ремонте. Непосредственный контроль качества выполнения работ при каждом техническом воздействии неэффективен и нецелесообразен, так как для ТО и ремонта АТС характерно обилие мелких трудноконтролируемых работ. Например, чтобы проверить качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50% операций. Другим важным недостатком метода является то, что в крупных предприятиях специализированные бригады настолько разрастаются, что становятся трудноуправляемыми, в связи с чем возникает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения оперативного управления ими нужно создавать дополнительное подразделение, которое объединяло бы бригады, однако это не предусмотрено методом специализированных бригад.
3. Характеристики организации производства ТО и ремонта ТиТТМО агрегатно-участковом методом.
При агрегатно-участковой организации производства создаются специализированные по видам агрегатов и систем автомобиля бригады (участки). Такие бригады комплектуются для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта определенных групп агрегатов и систем, закрепленных за бригадой с учетом однородности последней по конструктивным признакам и технологии обслуживания. При этом в отдельных бригадах (звеньях) общепаркового назначения остаются только рабочие механического отделения и зоны уборочно-моечных работ. Производственные участки, предназначенные для технического обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и систем автомобиля, считают основными, а участки общепаркового назначения, обеспечивающие работу основных участков (слесарно-механический, сварочный, кузнечно-рессорный, жестяницкий, медницкий и др.) — вспомогательными. Количество производственных участков, создаваемых в АТП, зависит от размеров АТП, типов АТС, их технического состояния и может составлять от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковые постах ТО и ТР соответствующего производственного участка либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков — в цехах и частично на постах и линиях ТО. Производственные участки являются основными звеньями производства. При этом моральная и материальная ответственность за качество технического обслуживания и ремонта закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится совершенно конкретной и бесспорной. В соответствии с организационной структурой управления общее руководство осуществляет главный инженер. Начальник производства руководит работой производственных участков и организует технический учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость технического обслуживания и ремонта при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство на линиях и постах технического обслуживания и ремонта, а также отвечает за обеспеченность работой всех производственных участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию. Результаты работы производственного участка оценивают по средней периодичности текущих ремонтов соответствующих агрегатов и величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов. Главный недостаток этого метода — нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачественному выполнению технических воздействий, т. к. ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определеннее трудности имеются также в организации технического обслуживания при этом методе. Стремление расположить посты по техническому обслуживанию агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает организацию технологического процесса технического обслуживания на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию технического обслуживания для выполнения работ по ТО закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем, вследствие значительной территориальной разобщенности и других причин, со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участкового метода — ответственности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомобилей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем. Распределение ответственности за качество ТО и ТР автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП не позволяет рационально использовать производственные площади (посты ТО и ТР), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и ТР, ведет к увеличению времени нахождения их в обслуживании и ремонте. К недостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной ее обработке резко увеличило объемы работ по учету и анализу ТО и ремонта АТС.