Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми рекомендуется определять по формуле:
, км (2.3)
где 
– скорость следования пешехода, (4,5-5 км/ч);
– средняя дальность поездки пассажира, км;
– продолжительность стоянки поезда, ч.
Средняя дальность поездки пассажира определяется по формуле.
, (2.4)
где 
– суммарные пассажиро-километры на пригородном участке;
– количество отправленных пассажиров.
, (2.5)
Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется временем, необходимым для посадки и высадки пассажиров, числом входящих и выходящих пассажиров, условиями посадки и высадки, конструкцией подвижного состава, устройством платформ и т.д. Как правило, пассажиры сначала выходят из вагона, а затем входят в вагон. При таком способе посадки-высадки продолжительность стоянки поезда можно определить по формуле:
, (2.6)
где 
– дополнительная потеря времени на остановке, связанная с подачей
сигналов, открытием и закрытием дверей и приведением в действие
контроллера (20 с);
– коэффициенты, учитывающие число пассажиров, выходящих
и входящих на остановочном пункте, %;
– средняя населенность пригородного вагона;
– число дверей в вагоне;
– коэффициент использования двойных дверей пригородных вагонов
=1,5¸1,6;
– затрата времени на выход из вагона и вход в вагон одного
пассажира, с. В проекте принимается 
Определив по формуле (2.3) теоретическую длину перегона, необходимо, исходя из конкретных условий работы участка и мощности и конфигурации пассажиропотоков, скорректировать и правильно разместить остановочные пункты на участке. Как правило, остановки рекомендуется чередовать чаще вблизи основной станции и реже по мере удаления от нее на последних зонах, соответственно изменяя расстояние между ними. Окончательное число остановочных пунктов и их количество по зонам целесообразно изобразить графически на схеме пригородного участка.
|
|
Главными факторами, обусловливающими определенное число зонных станций, являются:
1) высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;
2) наличие на пригородных линиях пунктов массовой, посадки-высадки пассажиров;
3) обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;
4) размещение других видов транспорта в пригородной зоне.
Количество пригородных зон определяется по формуле 2.7.
, (2.7)
где П – количество остановочных пунктов на участке, включая конечные станции;
τ – время на разгон и замедление, τ = 2 мин;
Аср – среднечасовой пассажиропоток на участках;
, (2.8)
где 20 – время работы пригородных поездов в сутки.
2.4 Технико-экономический расчет вариантов размещения зонных станий
Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций производится на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов размещения зонных станций и по каждому из них определяются как капитальные вложения (на потребный парк локомотивов, вагонов, развитие существующих и устройство новых станций и др.), так и эксплуатационные расходы на пригородном участке. Как правило, наибольшее влияние на выбор числа зон оказывает время, затрачиваемое пригородными пассажирами на проезд и на ожидание поездов при посадке. Поэтому при курсовом проектировании выбор числа зон с достаточной точностью может быть выполнен путем сравнения по каждому варианту суммарных пассажиро-часов проезда и ожидания поездов:
|
|
, (2.9)
где 
– величина пассажиро-часов проезда;
– величина пассажиро-часов ожидания.
Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении, составят:
, (2.10)
где 
– пассажиропоток соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны;
– протяженность соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны от головной станции пригородного участка;
– ходовая скорость пригородных поездов, км/ч;
– участковая скорость пригородных поездов, км/ч.
Величина участковой скорости находится по следующей формуле:
, (2.11)
где 
– общая продолжительность стоянок;
– общая сумма разгонов и замедлений.
Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик» определяется по формуле:
, (2.12)
где 
– средний интервал между поездами, отправляемыми в рассматриваемые часы «пик» соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны, ч.
Эти интервалы определяются по формуле:
, (2.13)
где 
– продолжительность рассматриваемого периода «пик»;
– количество поездов, отправляемых по каждой зоне за часы «пик».
Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:
|
|
, (2.14)
где 
– доля пассажиропотока по часам «пик», (0,6);
– общее количество пригородных поездов до соответствующей зоны участка.
Намечая варианты размещения зонных станций в качестве последних можно рекомендовать те станции пригородного участка, на которых наблюдается наибольший спад пассажиропотока. Следует отметить, что при выделении зонных станций сокращается количество поездов, назначением на дальние зоны и, как следствие, увеличивается время в ожидании для пассажиров, следующих на эти зоны. Поэтому, прежде чем наметить возможные варианты деления участка на зоны, необходимо проанализировать характер и мощность пригородного пассажиропотока, размеры которого устанавливаются заданием.