| Показатель
| Тип вагона
|
| РА-730
| РА-731
|
| 1.8 Год выпуска…………………………………………
1.8.1.1.1 Длина, м…………………………………………….
Ширина, м…………………………………………... Уровень пола, мм…………………………………... Число дверей……………………………………….. Ширина двери, мм…………………………………. Полный вес, т………………………………………. Сцепной вес, т……………………………………… Колесная база, мм………………………………….. Диаметр колеса, мм………………………………… Двигатель…………………………………………… Мощность двигателя, кВт…………………………. Трансмиссия………………………………………... Максимальная скорость, км/ч…………………….. Мест для сидения………………………………….. Полная вместимость……………………………….. Удельная мощность, кВт/т………………………… Запас хода, км……………………………………….
| 1997 21.420
2.716 1270 2 1240 43 32 2150 860 Cummins 315 Voith 100 62 140 7.3 500
| 1999 23.750
3.139 1270 4 1300 50 37 2150 860 MTU 315 Voith 110 78 160 6.6 500
|
На железных дорогах России для высокоскоростного движения установлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на линиях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов.
Задача создания подвижного состава, конструкция которого обеспечивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств.
В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разрежения. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%.
Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется выявлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного состава.
При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящихся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воздействия могут нарушить безопасность скрещивающихся высокоскоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузовыми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооружения, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем.
Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, являются:
надежность при движении в поездах с высокими скоростями;
максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;
максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;
минимально возможное основное удельное сопротивление, а следовательно, хорошая обтекаемость;
простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.
В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона.
^ 1.3.Структура управления
Основные технические требования Техническая документация на вновь разрабатываемые локомотивы, атакже порядок их постановки на производство должны соответствоватьтребованиям государственных и отраслевых стандартов, правил, норм иинструкций, а также техническим требованиям, утвержденным МПС России. 2.1. Типы локомотивов Типы и основные параметры электровозов, магистральных иманевровых тепловозов представлены в Приложении к настоящему Типажу. В Типаж включены следующие типы локомотивов (указаны условныеобозначения типов): Л1 - электровозы пассажирские шестиосные; Л2 - электровозы пассажирские четырехосные; Л3 - электровозы пассажирские скоростные; Л4 - электровозы грузовые шестиосные; Л5 - секции грузовых электровозов четырехосные; Л6 - тепловозы пассажирские шестиосные; Л7 - тепловозы грузовые шестиосные; Л8 - тепловозы маневровые и маневрово-вывозные; Л9 - тепловозы маневрово-вывозные с возможностью работы наэлектрифицированных участках железных дорог с питанием от контактнойсети; Л10 - тепловозы грузо-пассажирские. Каждая вновь разрабатываемая серия электровозов и тепловозовдолжна соответствовать одному из указанных типов локомотивов. Каждыйтип может быть представлен несколькими сериями. 2.1.1. Электровозы пассажирские Шестиосные (тип Л1) и четырехосные (тип Л2) электровозыпостоянного и переменного тока предназначены для обслуживанияпассажирских поездов дальнего сообщения, обращающихся с максимальнойскоростью движения до 160 км/ч. Электровозы должны допускатьвозможность формирования локомотивов с различным количеством движущихосей по системе многих единиц для использования в условиях измененияпассажиропотоков и обслуживания грузо-пассажирских и скоростныхконтейнерных поездов. Для особых условий использования могут производиться пассажирскиеэлектровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50 Гц ипостоянного 3 кВ. 2.1.2. Электровозы пассажирские скоростные Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного ипеременного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначеныдля обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростныхжелезнодорожных линиях. 2.1.3. Электровозы грузовые Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) ичетырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формированиядолжны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числуосей - 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу подлине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должныоборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции - двумя.Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосныесекции электровозов с одной кабиной управления для формированиядвенадцатиосных двухсекционных локомотивов. Использование унифицированного электропривода позволитэлектровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепныесвойства, что исключит переформирование грузовых поездов нажелезнодорожных станциях стыкования. Для специализированных железнодорожных линий могут производитьсягрузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН(30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а такжегрузовые электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50Гц и постоянного 3 кВ. 2.1.4. Тепловозы пассажирские Шестиосные пассажирские тепловозы (тип Л6) мощностью 3500 и 2500кВт с двумя кабинами управления предназначены для вожденияпассажирских поездов дальнего следования, а также ускоренных грузовыхпоездов, обращающихся с максимальной скоростью до 140 км/ч.Двухсекционные тепловозы мощностью 2 x 2500 кВт с одной кабинойуправления в секции - для пассажирских и ускоренных грузовых поездов(контейнерных, рефрижераторных), обращающихся со скоростями до 140км/ч. На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы посистеме многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом.Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирскогопоезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда числосекций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов. 2.1.5. Тепловозы грузовые и маневровые Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт(тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовоймоделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционноймощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов посистеме многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7), и1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровыетепловозы должны допускать возможность обслуживания их одниммашинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовыетепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колеснойпары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс). Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800 - 1500 кВтпредназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе свозможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участкахжелезных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока(тип Л9). 2.1.6. Тепловозы грузо - пассажирские Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставныхпассажирских поездов и при двухсекционном исполнении - ускоренныхгрузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов. Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движениидолжна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. Примаксимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН. 2.2. Оборудование локомотивов 2.2.1. Кузов Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны бытьмаксимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкциювагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровыхтепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой,погонная масса не должна превышать 1,4 т/м. Несущая способность конструкций кузова должна обеспечиватьработоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригадыпри столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие прискоростях до 20 км/ч. Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапеконструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть неменее 40 - 45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматриватьвозможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течениесрока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы новогопоколения. На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоватьсяавтосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости,унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов. 2.2.2. Экипажная часть На пассажирских и скоростных электровозах должны применятьсядвухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый приводдвижущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговыхдвигателей и редукторов. На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки сопорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей имоторно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работудо заводского ремонта. На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки сопорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов. На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки сопорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей имоторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкцииэкипажной части электровозов и тепловозов применение тягового приводавторого класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей иопорно-осевым редуктором. Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатациина железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчикавозможно применение системы радиальной установки колесных пар.Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями. Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общимстатическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150 - 170мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфированиякаждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействияна железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должнысоответствовать нормативным документам. 2.2.3. Тормозное и пневматическое оборудование Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управлениядолжно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава,предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностическихустройств для автоматического контроля их работоспособности,интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную системууправления. Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическимторможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоватьсяэлектропневматическим торможением. Система электропневматическоготорможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованиюзаказчика. Электровозы должны быть оборудованы электрическимреостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы - реостатным тормозом свозможностью реализации электродинамического торможения во всемрабочем диапазоне скоростей. Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должныоборудоваться пневматической напорной магистралью для снабженияпредварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухомавтоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа. 2.2.4. Тяговое электрооборудование Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должнывыбираться для всех типов локомотивов из унифицированноготипоразмерного ряда. До освоения промышленностью производства тяговыхпреобразователей для питания бесколлекторных тяговых двигателейвозможно изготовление электровозов с коллекторными тяговымидвигателями. Класс изоляции силовых обмоток тяговых двигателей долженбыть не ниже Н. Тяговое электрооборудование и система управления должныобеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементнаябаза тяговых преобразователей - современные полупроводниковые приборы.В конструкции преобразователей должна быть обеспечена блочнаяунификация (допускается различная компоновка блоков). Системаохлаждения воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должныоборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическимопределением рода тока в тяговой сети. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователямидолжна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. Функциональноона должна быть интегрирована в комплексную бортовую микропроцессорнуюсистему управления. Силовые электрические аппараты (выключатели, разъединители)должны выбираться для цепей постоянного и переменного тока изунифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. Вконструкции коммутирующих аппаратов должны использоваться вакуумныеконтактные устройства. Составной частью аппаратов должны быть системыконтроля для реализации комплекса диагностических функций.Используемое электрическое оборудование должно соответствоватьнормативной документации и отвечать необходимым требованиямбезопасности. Конструкция и количество токоприемников на электровозе должнывыбираться в соответствии с током часового режима на одинтокоприемник, указанным в Приложении. Негативное влияние работы тягового и вспомогательногоэлектрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи ирадиовещания должно быть исключено. 2.2.5. Силовые установки тепловозов На тепловозах должны применяться высокоэкономичные силовыеустановки, унифицированные для пассажирских и грузовых тепловозов, втом числе допускающие работу на альтернативных видах топлива(природном газе и др.). Конструкция силовых установок должна предусматривать применениерегулируемого наддува, топливной аппаратуры повышенного давления,электронной системы регулирования частоты вращения коленчатого вала имощности двигателя, электронного регулирования параметров подачитоплива для оптимизации рабочего процесса на всех эксплуатационныхрежимах работы двигателя, использование неохлаждаемых выпускныхколлекторов, осушаемых секций радиатора, а также устройств,обеспечивающих эффективное искрогашение. 2.2.6. Кабина управления локомотивом Унифицированная кабина управления должна быть модульнойконструкции. Лобовая часть кабины ниже проема окон должна иметьусиливающий пояс для защиты обслуживающего персонала при соударенииподвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должныоборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборовбезопасности, системой управления локомотивом и оборудованиемобеспечения необходимого микроклимата с установкой кондиционированиявоздуха и санитарно-бытовых условий. В кабине должны быть предусмотрены звуковая и световаясигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонахпассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации. Эргономика и параметры среды обитания в кабине управлениялокомотивом должны соответствовать санитарным правилам, а также нормами эргономическим требованиям. 2.2.7. Система управления и обеспечения безопасности движения Система управления и обеспечения безопасности движения должнабыть унифицированной для всех видов локомотивов и мотор-вагонногоподвижного состава. Локомотивы должны оборудоваться комплексным локомотивнымустройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающимвозможность дистанционного управления локомотивом по радиоканалу ваварийных ситуациях, а также средствами технологической радиосвязи дляведения переговоров и обмена дискретной информацией с напольнымиустройствами. На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шинауправления и передачи информации. Система обеспечения безопасностидвижения должна быть многоуровневой и обеспечивать управление всемиустройствами локомотива, автоведение, бортовую диагностику,регистрацию параметров движения и режимов работы оборудованиялокомотива. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведениепоезда должно быть дополнено автоматическим управлением служебнымторможением при отказе предыдущей подсистемы, а также контролембезопасности движения с функциями обмена с устройствами СЦБ,дополнением цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказедвух предыдущих подсистем. Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователямидолжна быть микропроцессорной и блочно унифицированной, функциональноинтегрированной в комплексную бортовую микропроцессорную системууправления. 2.2.8. Вспомогательное электрооборудование На локомотивах должны использоваться асинхронные вспомогательныеэлектрические машины из унифицированного для локомотивов имотор-вагонного подвижного состава мощностного ряда. Электропитание вспомогательных цепей должно осуществляться отстатического преобразователя. В качестве элементной базы должныиспользоваться современные полупроводниковые приборы. На локомотивах,мотор-вагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивнойтяги должны использоваться унифицированные преобразователи блочногоджисполнения (допускается различная компоновка блоков). Приложение к Типам и основным параметрам локомотивов, утвержденным распоряжением МПС России от 27 ноября 2002 года N 747р ТИПЫИ ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫЭЛЕКТРОВОЗОВ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------| Условное обозначение типа | Л1 | Л2 | Л3 | Л4 | Л5 ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Условное обозначение серии | ЭП2 |ЭП3 |ЭП4 |ЭП5 |ЭП100 |ЭП200 | Э2 | Э3 |ЭС4 |ЭС5 || | | | | | | | | |(2 x |(2 x || | | | | | | | | |ЭС4) |ЭС5) ||----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|| Заменяемая серия | ЧС2, |ЧС4, | | |ЧС200 | |ВЛ10, |ВЛ80 |ВЛ10, | ВЛ80 || | ЧС2Т |ЧС4Т | | | | |ВЛ11 | |ВЛ11 | ||----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|| Род тока, номинальное | пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем.|пост. |перем. || напряжение на токоприемнике | 3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ|25 кВ |3,0 кВ |25 кВ || | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц | |50 Гц ||----------------------------------|----------------------------|-------------|-----------------------------|| Род службы | пассажирский | скоростной | грузовой ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Габарит по ГОСТ 9238 | 1T ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Климатическое исполнение, | У (УХЛ) <1> || диапазон рабочих температур | от -50 град. C до + 40 град. C (от -60 град. C до * 40 град. С> ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Номинальная нагрузка от колесной | 211 - 221 |186 - 196 |226 - 245 || пары на рельсы, кН | | | ||----------------------------------|----------------------------|-------------|-----------------------------|| Служебная масса, т | 129 - 135 |86 - 90 |152 - 160 |138 - 150 |92 - 100 || | | | | |2 x (92 - 100) ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Осевая формула | 2о - 2о - 2о,|2о - 2о |2о + 2о - 2о |2о - 2о - 2о |2о - 2о || | 3о - 3о | |+ 2о | |2 x (2о - 2о) ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Номинальный диаметр бандажа | 1250 || колесной пары по кругу катания, | || мм | ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Конструкционная скорость, км/ч | 160 |200 |120 || | | | ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Тип тягового электродвигателя | Асинхронный <2> ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Тип тягового привода | 3-го класса (с опорно-рамным |1-го класса (с опорно-осевым || | подвешиванием тягового двигателя и | подвешиванием тягового || | тягового редуктора) <3> | двигателя) <3> ||----------------------------------|------------------------------------------|-----------------------------|| Мощность продолжительного режима | 6600 |4400 |7800 |5700 - 6000 |3800 - 4000 || на валах тяговых двигателей, кВт | | | | |2 x (3800 - || | | | | |4000) ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Сила тяги расчетного режима, кН | 310 |210 |280 |370 - 390 |240 - 260 || | | | | |2 x (240 - 260)||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Максимальная сила тяги при | 400 |265 |400 |564 - 588 |376 - 392 || трогании, кН | | | | |2 x (376 - 392)||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Сила тяги при максимальной | 147 |98 |140 |170 - 180 |114 - 120 || скорости, кН | | | | |2 x (114 - 120)||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Коэффициент мощности в диапазоне | - |0,95 |- |0,95 |- |0,95 |- |0,95 |- |0,95 || мощностей от 0,25 | | | | | | | | | | || продолжительной до максимальной, | | | | | | | | | | || не менее | | | | | | | | | | ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| Параметры системы | | | | || электроснабжения пассажирского | | | | || поезда: | | | | ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| - мощность, кВт, не менее | 1200 |1200 |1200 |Не предусматривается ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| - номинальное напряжение, В | 3000 |3000 |3000 | ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| Максимальная (с учетом | 8800 |8400 |6300 |6000 |9600 |10200 |6400 |7400 |4600 |4900 || вспомогательных нагрузок и | | | | |<4> | | | |(9200) |(9800) || электроснабжения пассажирского | | | | | | | | | | || поезда) мощность, кВт, не более | | | | | | | | | | ||----------------------------------|-------|------|------|------|------|------|------|------|-------|-------|| Ток часового режима на один | 3200 |750 |2200 |750 |3200 |750 |2200 |750 |3200 |750 || токоприемник, А, не более | | | | | | | | | | ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-------------|---------------|| Мощность электрического тормоза | | | | | || на валах тяговых двигателей, | | | | | || кВт: | | | | | ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| - рекуперативного на постоянном | не менее 6000|не менее 4000|не менее 6500|5700 - 6000 |3800 - 4000 || и переменном токе | | | | |2 x (3800 - || | | | | |4000) ||----------------------------------|--------------|-------------|-------------|-----------------------------|| - реостатного на постоянном токе | не менее 4500|не менее 3000|не менее 4500|4200 - 4500 |2800 - 3000 || | | | | |2 x (2800 - || | | | | |3000) ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Тип вспомогательного привода | Асинхронный с плавным регулированием ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Система управления | Электронная, микропроцессорная ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Обеспечение безопасности | Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом || движения | ||----------------------------------|------------------------------------------------------------------------|| Безопасность жизни и здоровья | Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований || локомотивных бригад | |------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------- <1> По требованию заказчика. <2> До освоения производства преобразователей для асинхронныхтяговых двигателей допускается применение других типов тяговыхдвигателей. <3> Допускается применение привода 2-го класса - с опорно-осевымтяговым редуктором. <4> Уточняется на стадии разработки. ТИПЫИ ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫТЕПЛОВОЗОВ ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------| Условное обозначение типа | Л6 | Л7 | Л8 | Л9 | Л10 ||-----------------------------------|---------------|---------------------|-------------------------------|---------------|------------------|| Условное обозначение серии |ТЭП35 |ТЭП25 |ТЭ35 |ТЭ25 | ТЭ15 | ТЭМ10 | ТДК10 | ТЭ17 ||-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|| Заменяемая серия |ТЭП70, |ТЭП60 |2ТЭ116, |2ТЭ10М, | М62 | ТЭМ2, | | М62, || |2ТЭ10УТ| |3ТЭ10М |2ТЭ116 | | ЧМЭ3 | | ТЭП60 ||-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|| Мощность одной секции (по |3500 |2500 - |3500 |2500 | 1500 | 800 - | 1000 | 1650 || дизелю), кВт | |(2 x |(2 x 3500)|(2 x 2500)| (2 x 1500) | 1000 | | || | |2500) | | | | | | ||-----------------------------------|---------------|----------|----------|------------------|------------|---------------|------------------|| Род службы |пассажирский |грузовой | | маневрово - | маневровый | маневрово | грузо - || | | | | вывозной | | - вывозной | пассажирский || | | | | | | с питанием | || | | | | | | от контактной | || | | | | | | сети | || | | | | | | | || | | | | | | | ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Габарит по ГОСТ 9238 | 1T ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Климатическое исполнение, | У (УХЛ) <1> || диапазон рабочих температур | от -50 град. C до + 40 град. C (от -60 град. C до * 40 град. С> ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Номинальная нагрузка от |211 - 221 |226 - 245 | 226 | 221 || колесной пары на рельсы, кН | | | | ||-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|-----------------------------------------------|| Служебная масса, т |129 - 135 |138 - 150 | 138 | 135 (90) | 90 || | |2 x (138 - 150) | 2 x 138 | | 2 x 90 ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------|----------------------------|------------------|| Осевая формула |3о - 3о | 3о - 3о | 2о - 2о || | | (2о - 2о) | 2(2о - 2о) ||-----------------------------------|-------------------------------------------------------------------------------------|------------------|| Номинальный диаметр бандажа |1220 - 1250 |1050 | 1220 - 1250 || колесной пары по кругу | | | || катания, мм | | | ||-----------------------------------|---------------|---------------------------------------------------------------------|------------------|| Конструкционная скорость, км/ч |140 |120 | 100 | 120 ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Тип электрической передачи | Переменного тока с асинхронными тяговы ми | Переменно - || | двигателями или переменно-постоянного тока <1> | постоянного тока ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Тип тягового привода | 3-го класса (с| 1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием | 3-го класса || | опорно-рамным | тягового двигателя) <2> | <2> || | подвешиванием | | || | тягового | | || | двигателя и | | || | тягового | | || | редуктора) | | ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Коэффициент использования | 0,8 || мощности силовой установки | || при расчетном режиме работы, | || не менее | ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Сила тяги расчетного режима, |210 |170 |390 - 430 |300 - 390 | 300 | 250 | 205 || кН | | |<3> |<3> | (2 x 300) | | || | | |2 x (390 -|2 x (300 -| | | || | | |430) |390) | | | ||-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|----------------------------|------------------|| Максимальная сила тяги при |300 |510 | 430 | 360 (240) | 280 || трогании, кН, не менее | |(2 x 510) | (2 x 430) | | (2 x 280) ||-----------------------------------|---------------|---------------------|------------------|----------------------------|------------------|| Скорость расчетного режима, км/ч |48 |42,3 |23,4 |24 - 18,5 | 14,4 | 9,2 - |11,5 | 23,0 || |(35,6) |(32,2) | | | | 11,5 | | || |<4> |<4> | | | | | | ||-----------------------------------|-------|-------|----------|----------|------------------|--------------|-------------|------------------|| Сила тяги при максимальной |72 |51,4 |84 |60 | 36 | 23 - 28, 8 |28,8 | 39,3 || скорости, кН, не менее | | |(2 x 84) |(2 x 60) | (2 x 36) | | | ||-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|| Параметры системы | | | | || электроснабжения пассажирского | | | | || поезда: | | | | ||-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|| - мощность, кВт, не менее |900 |600 |Не предусматривается | 700 ||-----------------------------------|-------|-------|---------------------------------------------------------------------|------------------|| - номинальное напряжение, В |3000 |3000 | | 3000 ||-----------------------------------|-------|-------|----------------------------------------------------------------------------------------|| Мощность электрического тормоза |3200 |2800 |3200 |2800 | 1400 || на валах тяговых двигателей, кВт, | | | | | || не менее | | | | | ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Тип вспомогательного привода | Асинхронный с плавным регулированием ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Система управления | Электронная, микропроцессорная ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Обеспечение безопасности | Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом || движения | ||-----------------------------------|--------------------------------------------------------------------------------------------------------|| Безопасность жизни и здоровья | Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований || машинистов | |---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------- <1> По требованию заказчика. <2> Допускается применение привода 2-го класса - с опорно-осевымподвешиванием тягового редуктора. <3> Большее значение соответствует случаю применения асинхронныхтяговых двигателей. <4> В скобках указана скорость при отборе мощности наэнергоснабжение вагонов поезда.