Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ 4 глава

Обер-лейтенант Ритценбергер, который был назна­чен командиром 6-й эскадрильи после Немитца, про­держался лишь несколько недель. Он был сбит Яком над Новороссийском и упал в море. После его смерти командование 6-й эскадрильей принял я.

Есть кое-что, не имеющее отношения к военным действиям, о чем мне хотелось бы здесь упомянуть. Непосредственно перед линией фронта, около озера Абрау, имелись огромные подвалы, в которых храни­лись тысячи бутылок великолепного крымского шам­панского.

Нам позволяли пить это вино, чтобы оно не доста­лось наступающим русским. В то время запас только одной эскадрильи составлял 600 бутылок. Естественно, все были очень довольны. К сожалению, этот благород­ный напиток, когда им наслаждались в больших коли­чествах, вызывал страшную диарею. Почти каждый пилот мог поведать историю о том, как он противосто­ял приступам этой болезни, находясь в воздухе.

После употребления прекрасного крымского шам­панского можно было летать подобно молодому богу — все было настолько легким и воздушным. Только я ред­ко добивался успеха в таком состоянии, но зато часто возвращался домой на самолете, пробитом пулями. Ес­тественно, что строго запрещалось летать даже в состо­янии очень легкого опьянения, но этот запрет иногда игнорировался.

30 марта 1943 г. группа в полном составе поднялась в воздух, чтобы на высоте 3000 метров выполнить тре-

 

нировочный полет в секторе Крымская—Новорос­сийск—Тамань. Все шло не очень хорошо, и гауптман Кюхле¹, командовавший в то время нашей группой, был зол на нас. После сорока пяти минут он решил, что с него достаточно, и приказал, чтобы мы, разбив­шись на звенья, начали «свободную охоту», пока наше топливо не подойдет к концу и мы не будем вынуж­дены повернуть домой.

Едва моя пара отделилась от группы, как я увидел одиночный Як, летевший далеко внизу подо мной. Не беспокоясь об остальных, я спикировал на русского и с первого же захода сбил его, еще до того, как все дру­гие поняли, что случилось. Лишь когда я закричал по радио, что одержал победу, они появились и с удив­лением увидели огонь в том месте, где разбился Як. Тем временем мой ведомый обер-фельдфебель Кун за­метил и доложил о втором самолете. Подобно стервят­никам, десять или более «Мессершмитов» напали на этого беднягу. Каждый из них старался отличиться перед другими, и как следствие — они лишь мешали друг другу.

Я немного переместился и наблюдал за этой опас­ной затеей издали. Русский был очень хорошим пило­том и, искусно маневрируя, был способен держаться достаточно далеко от своры собак.

В ходе своих маневров он пролетел прямо передо мной. Я достал его длинной очередью на левом вира­же. Русский помчался дальше с одной вывалившейся стойкой шасси, оставляя за собой длинный шлейф черного дыма. Прежде чем я или кто-либо из других смогли снова обстрелять его, он быстро выполнил по­лупетлю с разворотом и посадил свой горящий само­лет на дорогу. Перед остановкой он прокатился между двух деревьев, потеряв при этом обе плоскости. Затем уже бескрылый самолет свалился в канаву на обочине дороги и в облаке пыли развалился на куски.

¹ Гельмут Кюхле занимал должность командира I1./JG52 с 25 мар­та по 31 августа 1943 г.

Появились мои товарищи и поздравили меня, даже несмотря на то, что я практически «стащил» победу прямо у них из-под носа. Можно представить, какой триумф я ощущал. Вся группа была в воздухе со все­ми своими экспертами, но именно я, новичок, одер­жал две победы.

Механики на стоянке были поражены, когда я дваж­ды покачал своими крыльями. Естественно, потом мы отпраздновали эту победу.

19 апреля. В тот день я вылетел с новым ведомым, лейтенантом Смиатеком из 4-й эскадрильи. Это был весельчак и сорвиголова, но ему недоставало летного опыта. Мы взлетели и над долиной около Новорос­сийска встретились с русским, летевшим на малой высоте над расположением немецких войск. Сначала я подумал, что к нам приближается Bf-109. Но, уви­дев большую красную звезду, я бросил свою машину в вираж и резко толкнул вперед рычаг сектора газа, оставляя в воздухе позади себя черное облако выхло­па. Русский также увеличил скорость и помчался над долиной, лишь незначительно изменив свой первона­чальный курс.

Я последовал за ним, но скорость сближения была настолько велика, что у меня было время только на короткую очередь. Затем вражеский пилот отвернул настолько резко, что и у Смиатека тоже было лишь несколько мгновений для того, чтобы открыть огонь. Я ушел круто вверх и выполнил переворот.

В тот момент русский, который развернулся в об­ратную сторону, пролетел внизу мимо меня. Я спики­ровал вслед за ним и уменьшил скорость, слегка от­крыв створки радиатора, чтобы они работали как воздушный тормоз, и в результате сел противнику на хвост почти на той же скорости, что у него. Но я от­крыл огонь слишком рано. Я начал стрелять с 200 мет-рбв. Естественно, не попал, а русский был предупреж­ден. Он маневрировал, чтобы сделать прицельный огонь невозможным. Все, что я мог делать, так это стрелять в его направлении.

 

Время от времени я видел вспышки попаданий, но этот товарищ передо мной, казалось, не обращал на них внимания. Когда я, наконец, вышел в позицию в 100 метрах позади него, все мое оружие заклинило. Я сам ничего не мог сделать, но приказал, чтобы лейте­нант Смиатек занял мое место. В то время как он на­ступал русскому на пятки, я начал в воздухе настоящую пляску святого Витта. Я бросал машину из стороны в сторону, переворачивал ее на спину, ставил на хвост, крутил и вертел, пока мои усилия не дали результата. Один из пулеметов снова заработал.

Тем временем Смиатек атаковал уже в третий раз. У русского самолета снизилась скорость, и он летел, оставляя позади себя слабый шлейф серого дыма. Я снова был позади него. На сей раз я не терял вре­мени попусту, сократил дистанцию и открыл огонь. Моя скорость теперь соответствовала его. Я видел попадания. От самолета отлетали и кружились в воз­духе большие куски обшивки, но он просто отказы­вался падать.

Прежде чем я понял, что произошло, русский уб­рал газ, и я проскочил вперед него; не помогло ника­кое боковое скольжение и рысканье. В тесной долине я на секунду оказался перед самым его носом. К сча­стью, русский не подумал стрелять, и я с облегчени­ем перевел дух.

Я набрал высоту, в то время как Смиатек выполнял новый заход, и через минуту снова был у него на хво­сте. Еще раз я открыл огонь из своего единственного пулемета.

Затем я отвернул, а для новой атаки заходил Сми­атек. Внезапно русский без всякой подготовки поса­дил свой самолет в поле. Очевидно, он врезался в какое-то препятствие, потому что внизу неожидан­но поднялось большое облако пыли. Когда оно улег­лось, от русского ничего не осталось, только одни обломки. Я посмотрел на часы: ровно 15.00.

Это было все, что угодно, но не воздушная победа. Я испытывал жалость к бедному парню, которого мы

заставили приземлиться подобным образом. Я искрен­не не хотел вообще докладывать об этой победе, но наземная станция прослушивала наши переговоры и потому знала о том, что происходило в воздухе. С этой девятой победой я выполнил условие для награждения Железным крестом 1-го класса.

В это же самое время румынам в качестве инструк­тора для своих истребителей потребовался опытный пилот. Выбор пал на меня, и мне не оставалось ниче­го другого, как подготовить свой небольшой багаж к отъезду в Тирасполь. Сегодня я знаю, что это назна­чение, вероятно, спасло мне жизнь, потому что имен­но тогда я научился должным образом летать на Bf-109 и полностью овладел им. Когда через два месяца я вернулся в II./JG52, ко мне уже больше никто не мог придраться.

Между тем в Анапе многое изменилось. Группа по­теряла нескольких очень хороших летчиков, включая двух командиров эскадрилий. Я снова принял командо­вание своей любимой 6-й эскадрильей. Полетов было немного, так же как и в момент моего отъезда в Тирас­поль. Русских в воздухе можно было увидеть крайне редко.

Пилоты жили, не особенно напрягаясь. Из-за рас­тущей нехватки топлива каждый третий день был днем отдыха. Мы отправлялись на охоту в горы, разыски­вая черепах, змей и голубей, или купались в близле­жащем озере. Мы довольно весело проводили время в Анапе.

В изобилии были вишни, абрикосы и персики. Од­нако в близлежащей деревне Гостагаевской¹ вишен не было. Там была расквартирована 1./JG52, в которой служил мой друг Герберт Дейнерт. Однажды он попро­сил, чтобы я приехал к нему и привез немного вишен. По удачному совпадению я на следующий день получил новую машину. Я обратился к гауптману Кюхле дать

¹ Имеется в виду станица Гостагаевская, расположенная в 20 км северо-восточнее Анапы.

 

разрешение совершить на этом Me один из необхо­димых испытательных полетов в Гостагаевскую. Моя просьба была удовлетворена.

В обшем-то этот эпизод не особенно достоин упоми­нания, если бы он не завершился посадкой «на живот» на этом новом «сто девятом». Я загрузил в багажный отсек ящик из-под боеприпасов, полный вишен, и радостный вылетел в Гостагаевскую. По прибытии туда я пролетел на такой малой высоте, что «восхищенный» командир группы, майор Визе¹, был близок к тому, что­бы отдать меня в ведение военного трибунала за нару­шение параграфа 92².

Пронесшись над летным полем, я начал рискован­ный энергичный разворот для захода на посадку. Все прошло хорошо и гладко. Однако около самой земли я обнаружил, что машина стала «проваливаться». И тут же лопасти пропеллера замолотили по траве. В тот же самый момент мне стало ясно, что я забыл выпус­тить шасси.

Тем, кто поспешно прибыл мне на помощь, я объяс­нил, что, несмотря на все мои усилия, шасси отказыва­лись выходить, и, таким образом, я был вынужден сесть «на живот». На вопрос, почему же я не полетел на свой собственный аэродром в Анапе и не совершил там ава­рийную посадку, я, запинаясь, ответил, что возвращал­ся из боевого вылета и у меня было мало топлива.

К счастью, никто не обнаружил вишен-, иначе у меня были бы неприятности. Позднее, когда толпа рассеялась, я достал свой груз и вручил его Гербер­ту. Должно быть, я выглядел довольно глупо, пото­му что Герберт хохотал от души.

Я вернулся в Анапу на автомобиле. Гауптман Кюх-ле уже узнал о случившемся по телефону и приказал, чтобы я прибыл к нему с рапортом. На «допросе» я решил не скрывать правду и сказал: «Герр гауптман, я забыл выпустить шасси. Машина получила 9 про-

¹ В тот период Йоханнес Визе, командовавший 1./JG52, имел зва­
ние гауптмана.

² Имеется в виду нарушение правил безопасности полетов.

центов повреждений и может быть отремонтирована. Вся ответственность за аварию только на мне».

Кюхле несколько секунд смотрел на меня, а затем произнес: «Пусть это послужит вам предупреждением! Вопрос закрыт».

И действительно, эти слова возымели больший эф­фект, нежели любое наказание. С того времени я ни­когда больше не допускал аварий из-за своей ошибки.

Дела пошли немного по-другому после моего несо­стоявшегося «вознесения на небеса». По совету фельд­фебеля Хейнца Захсенберга, имевшего прозвище Ны­тик, я оставил в кассе офицерской столовой 200 марок с инструкцией, что их надо будет потратить на покуп­ку спиртного, если я не вернусь из полета, чтобы моя душа могла отправиться на небеса, как положено лет­чику-истребителю. Да, традиции строго соблюдались! Поскольку Хейнц неоднократно заявлял, что я про­держусь недолго, то я, чтобы досадить ему, увеличил этот фонд до 250 марок. Фактически Хейнц мог ока­заться прав, если бы мне еще раз неправдоподобно не повезло.

В ходе воздушного боя около Крымской меня в пер­вый раз смогла подбить одна из «Аэрокобр». Русский приближался ко мне точно спереди. Я очень не любил этого, потому что, с одной стороны, «сто девятый» было легко повредить спереди, а с другой стороны, об­зор был чрезвычайно затруднен сверкавшими вражес­кими пушками. На сей раз не было никакой возможно­сти избежать этого, поскольку позади меня также был самолет противника.

Так что я нажал на кнопки спуска и начал стрелять из всего, что у меня было. За несколько мгновений до того, как мы должны были столкнуться, русский вне­запно пошел вверх. В тот же самый момент раздался уцар, и лобовое стекло моей кабины залило масло.

Вражеский самолет все еще был позади меня. Я перевернул свой самолет на спину и потянул ручку управления на себя. Это был успешный маневр, но я понятия не имел, где я был и в каком направле-

 

нии летел. Стрелка компаса еще не стабилизирова­лась, а я не мог видеть землю. Если русский все еще был позади меня, то до небес было недалеко. Я от­крыл боковую створку фонаря, чтобы сориентиро­ваться, и увидел трассеры, летевшие назад и вверх, и понял, что нахожусь над линией фронта. У меня больше не было выбора, поскольку лобовое стекло теперь было полностью покрыто толстым слоем мас­ла, самолет был явно никуда не годен, и его трясло настолько сильно, что я едва мог удерживать его под контролем. Поэтому я не стал медлить и направил свой «Мессершмит» вниз в виноградник. Это была моя посадка «на живот» номер три.

Мне повезло, что привязные ремни были затяну­ты, потому что машина взбрыкивала и подпрыгива­ла, словно взбесилась. Наконец это неистовое дви­жение прекратилось, но не прежде, чем я несколько раз ударился головой о свой прицел. Я быстро вы­брался наружу и осмотрелся вокруг. Я действитель­но был на немецкой территории? Да, я должен был быть на ней, по крайней мере, согласно отметкам на карте.

Затем появилось полдюжины немецких солдат, ко­торые помогли мне сбить огонь в моторном отсеке.

С их помощью я снял рацию, часы с приборной доски и аккумулятор. Зажав свой парашют и карту под мышкой, я поспешил с ними в направлении ближай­шего командного пункта. Там я до вечера прождал ав­томобиль, который должен был забрать меня.

Я вошел в нашу офицерскую столовую в Анапе при­близительно в два часа ночи. А теперь главное! Там были все пилоты эскадрильи, которые под руковод­ством Захсенберга пили за мой упокой. Ни один из них не мог поверить в то, что я снова вернусь назад. 150 из 250 марок уже были потрачены, но я не хотел показать­ся занудой. Надо было все забыть и извлечь лучшее даже из плохого. Так что я пропраздновал с ними до раннего утра. Только вместо моего вознесения на небе­са мы отмечали мое спасение.

Для меня в Анапе был еще один знаменательный момент. В один день я был награжден Железными крестами 1-го и 2-го класса. Некогда я дал твердое обещание не использовать отпуск, пока не получу эти награды. Теперь, когда я добился этого, меня больше ничего не удерживало на фронте, и я начал готовить­ся к поездке домой. Но сначала была еще одна вече­ринка с «пивной бомбой», и еще раз ее зачинщиком стал Хейнц Захсенберг.

Обширные запасы шампанского, сделанные в Ана­пе, наконец закончились. Поэтому при помощи хо­зяина нашего дома, умудренного жизнью русского, мы попробовали приготовить из отстоявшегося ви­на шнапс. Но полученный продукт был ужасным, он страшно вонял и обжигал рот. И когда один из пило­тов пережил приступ временной слепоты, мы зарек­лись употреблять этот продукт, предпочитая терпеть свою жажду.

Но, в конце концов, подобная жажда тоже не очень приятное состояние, так что Хейнц пообещал решить эту проблему. Он должен был вылететь в Николаев и вскоре сообщил оттуда, что вернется во второй полови­не дня и привезет с собой достаточное количество пива. Естественно, все пунктуально собрались на командном пункте. Немного спустя над аэродромом пронесся «сто девятый» Под его животом была огромная бомба или, по крайней мере, то, что напоминало ее.

Мы знали, что это такое, но сохраняли спокойствие и понимающе улыбались. Те же, кто был не в курсе, удивились. Самолет набрал высоту и сделал три круга, но затем Хейнц все же посадил его и остановил точно в конце посадочной полосы. Захсенберг действительно смог благополучно приземлиться с опасной штукой. Мы поспешили туда и были поражены тем, что Хейнц смог сделать. От бочки пива, а это была именно она, до зе'мли было всего пять сантиметров, и она почти пол­ностью занимала узкое пространство между стойками шасси. Хейнц с этой бочкой взлетел из Николаева и без каких-либо происшествий доставил ее в Анапу. Это

 

был искусный трюк, и, естественно, он вызвал подоба­ющее восхищение.

Я имел на своем боевом счету 17 побед и, таким образом, далеко опередил лейтенанта Курца, кото­рый в то время имел лишь девять побед, и Хейнца Захсенберга с семью победами. 167 боевых вылетов и 17 побед, теперь я мог позволить себе побывать дома. 26 июля 1943 г. я покинул фронт и отправил­ся в свой первый отпуск на родину. Мать, как обыч­но, боялась за меня и больше всего хотела, чтобы я остался дома. Но какая мать не думала точно так же.

Обратный путь на фронт еще раз привел меня в Краков. Там был расположен передовой центр управ­ления, также там находилась тыловая база снабжения, куда прибывали новые самолеты. Каждый пилот по дороге на фронт должен был попасть в Краков, чтобы выяснить, где сейчас базируется его подразделение.

Я с удовольствием сел в новый Bf-109G-4 и за два дня легко преодолел приблизительно 1500 километров. 29 августа я прибыл обратно в Анапу. Аэродром оказал­ся мертвым, пустым и чужим, чего я совсем не ожидал.

За несколько дней до моего прибытия группа была переброшена в центральный сектор, и я нашел в Ана­пе только несколько человек наземного персонала. Группа, как предполагалось, должна была скоро вер­нуться, и я в любом случае должен был оставаться там. Но что я должен был делать в Анапе без своих това­рищей? Ничто не могло удержать меня там, ни вино­градники, ни изумительное море, ни Кавказ и ни пер­спектива приятной, беззаботной жизни.

На следующий день я сел в свой самолет, который был оснащен дополнительным баком, и поднялся в воздух. Я пролетел над Гнилым озером¹ и дальше над Сталино². Под последним я подразумеваю, что я не приземлился в Сталино, хотя дважды садился в непо­средственной близости от места своего назначения. По-

¹ Имеется в виду мелководный залив Сйваш у северо-восточного
побережья Крыма, который также называют Гнилым морем.

² Ныне г. Донецк.

еле взлета из Керчи я набрал высоту 7000 метров и над облаками полетел в Мелитополь. Там я дозаправился, снова взлетел и поднялся на ту же самую высоту. Я ле­тел по навигационному счислению, пока не оказался над Сталино и не начал снижаться сквозь тонкий слой облаков. Передо мной лежал аэродром. Я приземлился и осторожно спросил у подбежавшего механика: «Это аэродром Сталино?»

Но механик засмеялся и сообщил мне, что я призем­лился приблизительно в 20 километрах от того места, которое искал. «Ну что ж, — сказал я сам себе, — это может случиться с каждым». Так или иначе, но мой са­молет дозаправили и проверили. Затем я снова взлетел.

Я еще раз пропустил Сталино и сел в Макеевке, в четырех километрах от него, но в конце концов все же сумел достичь места своего назначения.

В II./JG52 было много новых лиц и отсутствова­ли многие старые пилоты. Война по-прежнему тре­бовала жертв. Тем временем мои товарищи далеко обошли меня по количеству побед. Лейтенант Гюн-тер Курц теперь имел их больше двадцати, а фельд­фебель Хейнц Захсенберг — 38. Однако у Захсенбер­га после его 38-й победы случился нервный срыв. На него буквально пришлось надеть смирительную ру­башку и отправить домой. Он действительно уехал наполовину безумным¹.

Одно время я мог смеяться над этим, пока та же са­мая вещь едва не случилась со мной. Боевые вылеты не были игрой.

Я успел выполнить лишь один вылет из Сталино и в том вылете был'на волоске от гибели, но мой ведо­мый доставил меня обратно. О да, было и такое! На следующий день мы снова перебазировались, на сей раз в Карловку, к юго-западу от Харькова. Там была серия столкновений с противником. Четыре вылета в день стали нормой.

' После отдыха и восстановления он в ноябре 1943 г. вернулся об­ратно в 1I./JG52 и продолжил боевые вылеты. К концу войны на сче­ту лейтенанта Захсенберга было 520 боевых вылетов и 104 победы.

Первым самолетом, сбитым мною в ходе вылетов из Карловки, стал ЛаГГ-5. Обер-лейтенант Хейнц Шмидт, командовавший в то время нашей эскадри­льей и имевший на своем счету 175 побед¹, подтвер­дил эту победу. Мы летели далеко от линии фронта в направлении Ахтырки. Там мы не обнаружили ни­каких рыскавших вокруг вражеских самолетов. Толь­ко когда мы снова повернули к фронту, я увидел далеко внизу два ЛаГГ-5.

Перед тем как спикировать, я быстро покачал кры­льями, сигнализируя своему компаньону, но обер-лей­тенант Шмидт не обратил на это внимания. Русские увидели меня и начали борьбу за свою жкзнь. Я вы­звал своего ведомого и указал ему на противника, пос­ле чего обер-лейтенант Шмидт вступил в бой. Прежде чем он появился, я смог поразить одного из русских. За ЛаГГом появился заметный дымный шлейф.

Оба моих противника были превосходными летчи­ками. Я должен был применить все свои навыки толь­ко для того, чтобы выйти на дистанцию огня. Едва Шмидт прибыл, как я снова догнал русского на вира­же. Я потянул ручку управления изо всех своих сил, прицелился в точку перед его носом, чтобы он прошел сквозь поток моих пуль. Так и случилось. ЛаГГ сва­лился в становившееся все более крутым пике и вре­зался в землю. Это была моя 18-я победа.

Я бросил быстрый взгляд на упавшую машину, а за­тем набрал высоту вслед за другим вражеским самоле­том. Проклятье, он разворачивался! Наконец я сел ему на хвост. Я настолько энергично разворачивался, что видел конденсационные следы, формировавшиеся по­зади законцовок плоскостей, и мой Me не однажды содрогался на грани срыва. К счастью, «Мессершмит» отлично выполнял виражи.

Весь воздушный бой проходил на очень малой высо­те. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский

¹ В действительности на счету Хейнца Шмидта было 173 победы.

пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 мет­ров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу.

Он, вероятно, увидел опасность и начал полупетлю с разворотом. Он успел выровнлть свой самолет фак­тически в нескольких метрах над землей. Я же не мог последовать за ним, так как Bf-109 для выполнения полупетли с разворотом требовалось по крайней мере 700 метров высоты.

Оставляя за собой видимый дымный шлейф, рус­ский снова начал набор высоты и при этом пролетел прямо перед пушками обер-лейтенанта Шмидта. Все, что тот должен был сделать, так это нажать на спуск. Вражеская машина буквально разлетелась в воздухе на кусочки.

В один из дней обер-лейтенант Шмидт не вернулся из боевого вылета, и с ним II./JG52 потеряла одного из своих самых выдающихся летчиков. Я еще раз принял командование 6-й эскадрильей. Все командиры этой эскадрильи, которых я знал, однажды не смогли вер­нуться из боевого вылета: гауптман Реш, обер-лейте­нант Денк, обер-фельдфебель Немитц, обер-лейтенант Ритценбергер и вот теперь обер-лейтенант Шмидт. Все. эти люди погибли в период между 18 декабря 1942 г. и 10 сентября 3943 г. Если все они погибли, то какие у меня были шансы пережить эту войну?

В период с 31 августа по 10 сентября, пока мы бази­ровались в Карловке, практически ничего не гроисхо-дьло. За это время я совершил 35 вылетов и смог одер­жать три победы. Это увеличило общее ч!'сло моих г обед до 20, и я был представлен к награждению куб­ком¹, который'был учрежден Герингом. (Липферт так никогда и не получил его.)

В Карловке мы жили в больших палатках. В каче­стве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах глубиной приблизительно два

¹ Имеется в виду Почетный кубок за особые достижения в воздуш­ной войне, который был одной из самых необычных наград, существо­вавших в люфтваффе. На изготовленном из серебра кубке были изоб­ражены два борющихся орла.

 

метра. Это обеспечивало превосходную защиту от ос­колков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты проделали то же самое. Казалось, что снаружи раз­верзся ад. Один взрыв следовал за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впи­вались в боковые стены.ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел продолжался.

В момент некоторого затишья я высунул голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины мча­лись к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к дру­гой в течение, наверное, минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно, по­скольку у нас не было никаких зениток, которые смог­ли бы заставить их передумать.

После того как русские, наконец, улетели, мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился шанс сделать это.

При взлете и посадке в Карловке я испытывал прак­тически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три четверти часа, чтобы по­следние пятнадцать минут потратить на поиск аэродро­ма. В Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг, чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинако­во на обширном пространстве, я часто испытывал боль­шие трудности в поиске обратного пути на аэродром.

Так что я был доволен, когда мы 11 сентября пе­ребазировались в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась дождливым периодом необычной силы и продолжи­тельности, так что мы едва могли пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомо­били могли передвигаться по летному полю, все ос­тальные застревали. В результате пилоты часто при­бывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это вносило беспорядок в наши дей­ствия в воздухе.

По этой причине мы оставили наши квартиры и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным. Ни у одного из пилотов не было ни одно­го сухого предмета одежды. Мы должны были летать, надевая влажные вещи.

Естественно, что в таких условиях я выполнил не­много боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих пор. Я пролетел на се­веро-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На обратном пути мой ведо­мый и я поднялись настолько высоко, насколько по­зволяла облачность, и неспешно летели вдоль желез­нодорожной линии в направлении Полтавы.

Приблизительно в 50 километрах от базы ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»

Одного взгляда на приборную панель было доста­точно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я подумал, что виной тому была грязь, которая, вероят­но, налипла на решетку радиатора при взлете. Но за­тем я стал подозревать неладное, потому что темпе­ратура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более плотным.

3 Г. Липферт «Военный дневник гауптмана люфтваффе»

Определенно происходило нечто неприятное. Бы­ло удачей, что мы находились на высоте 4000 мет­ров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров. В ка­честве мер предосторожности я выключил зажи­гание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование», чтобы уменьшить лобовое сопро­тивление, выпустил на 20 градусов закрылки и вы­ключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно, при этом я постоянно те­рял высоту, поскольку должен был перевести само­лет в пологое снижение, чтобы поддерживать ско­рость полета.

На 2000 метрах температура вернулась к нормаль­ному значению. Я снова включил зажигание, изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде.

В это же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку находился уже неда­леко от нашего аэродрома. Когда самолет набрал вы­соту 3000 метров, дымный шлейф позади меня увели­чился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться.