Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ 8 глава

Я чувствовал жалость к этому бедняге, тем более что мог понять, как плохо ему, должно быть, было. Я сам был близок к призыву о помощи предыдущим днем. Возможно, эта проблема волновала бы меня в течение некоторого времени, если бы четырьмя дня­ми позже тот же самый пост радиоперехвата не со­общил новость, что мой «товарищ» М. снова с увле­чением носится в небе. Он благополучно опустился на парашюте и был выловлен из воды своими това­рищами. Возможно, позднее он сбил некоторых из моих товарищей.

В это время мой друг Хейнц Захсенберг снова стал предметом разговоров. Он ненавидел и презирал «соба­чьи схватки». Он отказывался вступать в маневренный бой с врагом, вместо этого одерживая свои победы эле­гантно и с превосходством. Он всегда утверждал: «Я постоянно выше всех. Если я лечу слишком низко, по неосторожности или вынужденно, то тогда я быстрее, чем кто-либо!»

Да, у Хейнца были свои причуды. Они начинались на взлете. Он всегда забирался в свою машину одним и тем же образом и мог трижды вылезти из своего «Мес-сершмита», стоявшего с уже работающим двигателем, и не взлетать, потому что его механик, обер-ефрейтор Роммель, не помахал ему, когда он собирался вырули­вать на взлет. Поднявшись в воздух, он первым делом надевал «шноркель»¹ — кислородную маску. Хейнц ут­верждал, что не может летать без кислорода и всегда носил маску.

Однажды мне представилась возможность вылететь на самолете Захсенберга. В ходе пол эта я так и не смог определить скорость, на которой двигатель его желтой «восьмерки» работал бы ровно. Но почему? Все ока­залось очень просто, Хейнц признавал лишь одно по­ложение дросселя в воздухе — полностью открытым!

Крымская погода также была не по вкусу Хейнцу. Облака обычно висели довольно низко, так что он ле­тая очень близко к нижней кромке облачности на мак­симальном газе.

Мы вместе летели в одном звене в один из этих тос­кливых зимних дней, когда кромка облаков была на 2500 метрах. Мы набрали высоту и оказались над Кер­ченским проливом. Хейнц не имел никакого желания летать над морем и вместе со своим ведомым резко раз­вернулся, чтобы направиться на юг вдоль побережья непосредственно под облачной кромкой. Поскольку в назначенном нам районе были замечены русские, я хо-

¹ «Шноркель» — термин, позаимствованный у подводников, кото­рые так называли устройство, позволявшее лодке идти на небольшой глубине с дизельным двигателями.

тел пролететь, по крайней мере, до косы Тузла — ма­ленького острова посередине Керченского пролива К сожалению, врага нигде не было видно. Поэтому мы тоже развернулись и неторопливо полетели в юго-за­падном направлении К побережью.

Затем я увидел одиночный самолет. Внезапно из облаков выпал другой самолет и обстрелял первый. «Ага, — подумал я, — это Захсенберг». В то время как первый самолет упрямо придерживался своего курса, второй выполнил вторую атаку, отвернул и снова ата­ковал. За самолетом впереди уже тянулся большой шлейф вытекавшей охлаждающей жидкости, и он на­правлялся к нашему аэродрому. Русский — это, дол­жно быть, был только он — снова исчез в облаках.

При заходе на посадку я увидел на летном поле об­горевший, дымившийся «Мессершмит». Это была жел­тая «восьмерка» Хейнца Захсенберга. Вот что случи­лось: осознавая свою высоту и скорость, Хейнц, как всегда, думал: «Никто не сможет достать меня!» Он пе­рестал смотреть назад и сконцентрировался на об­наружении вражеских самолетов, уверенный, что его никто не застанет врасплох. Но вдруг из облаков по­зади него спикировал русский, получивший все пре­имущества. Когда пули начали стучать по обшивке его машины, Хейнца не взволновало, что дела идут не так, как надо: «Что-то с двигателем, сегодня он определен­но стучит!» Лишь во время третьей атаки, когда оче­редью почти что срезало левый радиатор, Захсенберг не смог больше не замечать русского. Увидев прямо позади своего самолета большой красный нос врага, он начал маневрировать. Он спас свою жизнь, умело выполнив полупетлю.

Его «Мессершмит» был кучей хлама, но он смог до­тянуть на нем до аэродрома. Там он выскочил из него и успел отбежать перед тем, как взорвался боекомплект.

Глава 5 ОТСТУПЛЕНИЕ В КРЫМУ

24 января 1944 г. я в ходе одного вылета одержал свои 87-ю и 88-ю победы. Я продолжал выполнять боевые вылеты, пока 2 февраля не получил отпуск. В последнее время интенсивность боевых действий в воздухе возросла. Каждую неделю несколько наших пилотов не возвращались из полетов. Я был «на по­следнем издыхании», но собирался совершить пере­лет домой и обратно, хотя он мог бы стать столь же драматичным, как настоящий боевой вылет.

Как и полагалось, перед стоянкой 6-й эскадрильи стояла «транзитная машина». Это был самолет, боль­ше непригодный для боевых вылетов, который тре­бовалось перегнать в Германию для капитального ре­монта. Но сначала я должен был перелететь в Грамматиково, где базировались две эскадрильи из нашей II./JG52. Этот довольно короткий путь из Ба-герово в Грамматиково почти добил мои расшатан­ные нервы. Как только я поднял машину в небо, она начала болтаться и скользить из стороны в сторону; я должен был работать изо всех сил, чтобы удержать ее в воздухе. Это было трудно, и любой русский но­вичок мог легко меня сбить.

Обильно вспотев, я, наконец, приземлился в Грам­матиково. Я совсем не собирался снова садиться в этот самолет, но я хотел добраться до дому настолько быст­ро, насколько это было возможно, а путешествие по железной дороге отпадало, поскольку русские полнос-

тью отрезали Крым. Длинный окружной путь через Ру­мынию по морю также казался мне слишком опасным. Так что я передал эту «скотину» механикам для «объезд­ки», а затем совершил на ней пробный испытательный полет. Самолет все еще летел не совсем нормально, но я был готов рискнуть отправиться на нем в Николаев.

Я взлетел вместе с унтер-офицером, который тоже получил разрешение вылететь домой в отпуск. Немед­ленно после взлета мы начали набирать высоту и при­близились к русским позициям около Перекопа¹ на 5000 метрах. Мы слегка повернули на запад, в сторо­ну моря. Я не испытывал никакой радости от полета над морем, потому что мой «ящик» настолько ужасно трясло, что я мог не бояться замерзнуть. Когда, нако­нец, я достиг высоты 6000 метров, то вспомнил о ше­сти бутылках шампанского, уложенных в фюзеляже. Позднее, после посадки, я с облегчением обнаружил, что они благополучно пережили этот высотный пе­релет.

В Николаеве машину пришлось разобрать. Механи­ки были поражены, что она вообще еще могла летать.

Я получил другой «ящик», чтобы продолжить свое путешествие. То, что он находился практически в та­ком же состоянии, я понял после первого испытатель­ного полета. Мое недовольство усугублялось тем, что наш оберцальмейстер² Фрейганг битком набил фюзе­ляж большим количеством почты, посылок и продук­тов. Я предупредил его, что нет никакой гарантии, что

¹ Поселок в 5 км севернее г. Армянск, расположенный на узком
Перекопском перешейке, соединяющем Украину и Крымский полу­
остров.

² В люфтваффе, как и в других родах войск, ряд административ­
но-хозяйственных должностей занимали гражданские лица. Согласно
специальному закону они были членами вооруженных сил Третьего
рейха и носили военную форму, но в то же время не были солдата­
ми по немецкому определению. Полномочия приравненных к офице­
рам военных чиновников распространялись только на их служебные
обязанности, они не были прямыми начальниками для любого воен­
нослужащего ниже по званию, как обычные офицеры, и не могли ко­
мандовать никакими воинскими подразделениями. В данном случае
оберцальмейстер — это старший казначей, приравненный к обер-лей-
тенанту.

 

этот «ящик» долетит до Германии. К сожалению, я заплатил за то, что не прислушался к голосу разума и не убедил его не делать этого. Результатом был ужас­ный страх, который я испытывал в течение некоторо­го времени в ходе полета.

Я был настолько осторожен после вылета из Нико­лаева, что решил не предпринимать никаких длинных перелетов. Сначала был 150-километровый перелет до Тирасполя. Там пришлось задержаться. Погода была, настолько плоха, что на улицу нельзя было высунуть нос. Даже большое количество красного вина, кото­рым снабжал меня прюфмейстер¹ Ренке, не ободряло. Мой самолет стоял перед дверью, мое отпускное сви­детельство было у меня в кармане. Но нельзя было ничего сделать, только ждать.

На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возмо­жен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Про-скуров. При нормальных погодных условиях найти до­рогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут.

Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хо­рошо в течение приблизительно тридцати пяти ми­нут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался мощный ливень. Вокруг потемнело. Видимость упала, вероятно, до 50 метров. Я ругал все на свете. Наконец, развиднелось, и мне отчасти ста­ло веселее. Но где Проскуров?

Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что

'Прюфмейстер — военный чиновник, выполнявший фун­кции контролера.

колея была подо мной, а направление — верное. Мо­жет быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на севе­ро-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем.

Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шан­сом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около же­лезнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать ми­нут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкер-сов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие ба­раки, в одном из которых, вероятно, был пункт управ­ления полетами.

Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее на­чале. Когда я выполнял конечный этап захода на посад­ку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означа­ющая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я прове­рил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю поса­дочной полосы.

Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно поднимать­ся, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обе­ими руками за свои привязные ремни и затянул их на­столько сильно, насколько смог. Затем наступила ожи­даемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, каби­на уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул

спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я. не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Во­круг все было тихо.

От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову. Таким образом, я оказался в еще худ­шем положении, чем прежде.

Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то по-тряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я по­спешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть каби­ну. Прошла целая вечность, прежде чем меня выта­щили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в меди­цинском пункте три дня из-за контузии и ушибов.

Но это продлилось только один день, потом я вос­пользовался представившейся возможностью и на дру­гом Ju-52 вылетел в Бреслау¹, а оттуда поездом отпра­вился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой ма­шине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, жда­ли новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109 на бетонную взлетно-посадочную полосу из-за его тенденции к рысканью. К этому добавился тот факт, что я впервые сидел в са­молете после нескольких недель перерыва, а также меня пугали бомбы, сложенные штабелями поблизос­ти от взлетно-посадочной полосы.

При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как призем­ляться именно здесь, поскольку топливо заканчива­лось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрез-

¹ Ныне г. Вроцлав, на территории Польши.

вычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?

Указатель направления ветра на задании пункта уп­равления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я вре­зался в сложенные штабелями бомбы, то это наверня­ка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировал­ся только на.посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дро­жащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу даль­ше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать само­стоятельно.

Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупин-ски, аса из III./JG52¹, имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский»², как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хо­тел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее вне­запно развился фурункул, сделавший меня непригод­ным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сна­чала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 ки­лометров до Грамматиково я преодолел на поезде.

1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появи­лись около Феодосии и атаковали гавани, которые на­ходились в нашем тылу на восточном побережье Кры­ма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и уле­тели. Но множество Яков все еще были там, ведя «со­бачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Рус­ские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели

,' Со 2 февраля 1943 г. по 18 марта 1944 г. Вальтер Крупински ко­мандовал 7./JG52.

²Граф Пунский — персонаж популярной в те годы в Гер­мании оперетты. Крупински получил это прозвище благодаря своему чувствительному характеру и многочисленным победам на любовном фронте.

 

благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.

Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские само­леты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло — прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула.

Затем я снова набрал высоту, оставив первоначаль­но все Яки позади себя. Потом развернулся и зашел в хвост замыкающему русскому. Он не сумел заметить меня. Хотя он выполнял то левый, то правый крен, то набирал высоту, то снижался, он не поворачивал и уп­рямо продолжать лететь на восток. Он имел серьезные основания поступать так. Я не хотел бы оказаться на его месте, в 200 километрах от аэродрома, далеко во вражеском тылу и замыкающим всей группы. Инте­ресно, знал ли он старую поговорку о том, что собака всегда кусает последнего.

Подбираясь к нему все ближе, я слева и справа от себя видел сбитые самолеты. Это действительно было зрелище: впереди низко над водой приблизительно 20 русских, а позади них «Мессершмиты». Я открыл огонь со 100 метров, вспышки прошли по всей длине фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения вражеского самолета. Но он не падал. Он пытался держаться со сво­ей группой, хотя самолет был словно пылающий факел.

Я приказал Хаасу, чтобы он снизился и добил рус­ского. Ведомому также была необходима практика в стрельбе. Но оружие Хааса после нескольких выстре­лов заклинило. Так что я снова снизился и стрелял до тех пор, пока русский не повернул в сторону берега. Затем я отвернул, но при этом ошибся и проскочил вперед, поскольку противник, очевидно, убрал газ.

Весьма стойкий товарищ, подумал я. Он пристроился ко мне и открыл огонь. Трассеры пронеслись мимо моей машины. Я немедленно резко ушел в сторону и увидел позади падающую вражескую машину, она вре­залась в море и утонула.

В тот день 11 самолетов группы одержали в общей сложности 16 побед. К сожалению, наш командир, Герхард Баркхорн, также был сбит и совершил вы­нужденную посадку «на живот» вдали от своего аэро­дрома..

7 и 8 апреля я совершил по одному вылету, одер­жав в каждом из них по две победы. Свидетелем пер­вых двух был один из самых сильных пилотов, мой сверстник, обер-лейтенант Батц, командир 5-й эскад­рильи¹, имеющий на своем счету более 100 побед.

7 апреля я с фельдфебелем Мором вылетел к Феодо­сии. Пока мы скитались вокруг, пришло сообщение о тяжелом воздушном бое, шедшем над Сивашем, при­близительно в 100 километрах от нас. Мы не могли не присутствовать там! По прибытии на место мы увиде­ли старую знакомую картину. Впереди двое русских, позади два «Мессершмита». «Сто девятые» атаковали, но не сильно преуспели в этом, поскольку русские лет­чики летали хорошо и великолепно маневрировали.

Когда мы были выше их, два Me разделились. Один продолжал атаковать, а другой ждал выше, чтобы поме­шать возможной попытке бегства. Но русские уклоня­лись от каждой атаки, энергично маневрируя на очень малой высоте. Некоторое время понаблюдав за этой игрой, я спикировал, пристроился в хвост последнего русского и, прицелившись с достаточным упреждени­ем, открыл огонь. Моя пушка опять не сработала дол­жным образом, но немногие снаряды, которые она успела выпустить, попали в цель. Я, должно быть, вы­вел из строя пилота, потому что машина немедленно ушла в штопор и врезалась в болото.

¹ Вильгельм Батц командовал 5./JG52 с 9 мая 1943 г. по 14 апреля 1944 г.

 

Другого русского охватила паника. Он попробовал уйти. Но оба Bf-109 были у него позади и вынудили его развернуться. Я собирался снова атаковать, когда услышал по радио: «Вызывает пять-один. Кто вы? Здесь обер-лейтенант Батц!» — «Viktor. Вилли, вы ви­дели мою победу?» — «О, это вы? Я полагаю, что вы также хотите еще одну», — послышалось в ответ.

Тем временем я быстро приближался ко второму русскому. Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж, что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул самолет на спину и резко потянул на себя ручку управ­ления. Снова выровнялся я прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня. После первого раз­ворота он сильно потерял в скорости и теперь повора­чивался очень медленно. Для него это было гибелью. Я выпустил свою первую очередь с близкой дистанции. Она заставила его перейти в пикирование, оставляя за собой шлейф белого дыма. Но я сразу же пристроился к нему в хвост и снова открыл огонь. Русский, вероят­но, полагал, что у него не было никакого спасения. Он спикировал до уровня земли и попытался на большой скорости совершить посадку «на живот».

Я.пролетел над ним, но, поскольку он еще не горел, я попросил Батца помочь мне поджечь самолет. Пос­ле третьего захода он запылал, и мы направились до­мой. Хотя мы были хорошими друзьями, Вилли Батц так никогда мне не простил, что я увел у него из-под носа эти две победы, но тем не менее подтвердил их. Это были моя 91-я и 92-я победа.

8 апреля я сделал еще один «дубль». На сей раз од­ной из жертв стал Р-5. 9 апреля я сбил свой 95-й са­молет — Як-9. Мы летели в качестве сопровождения «Штук», и русские кружили вокруг Ju-87. Я прибли­зился к одному из русских, в то время как он был за­нят обстрелом «Юнкерса»; несколько очередей, и он, загоревшись, рухнул вниз.

Моя 96-я победа была одержана в глубине немец­кой территории. Служба обнаружения самолетов за-

секла русский разведывательный самолет Пе-2, при­ближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэро­дрому. Мы взлетели парой и благополучно достигли 6000 метров, почти что вися на своих пропеллерах во время набора высоты. Не было никакого следа Пе-2. К счастью, оператор наземной станции оказался рас­торопным и сообщил нам, что вражеский самолет все еще выше нас. Вскоре мы обнаружили его. Самолет летел приблизительно в 1000 метрах выше и держал курс на нашу базу.

Мы поднялись выше. Непосредственно над аэро­дромом я незамеченным занял позицию позади него. Мой первый заход оказался неудачным, и я отвер­нул, не нанеся фатальных повреждений Пе-2. Верх­ний бортстрелок вражеского самолета был очень вни­мателен и добился не менее девяти попаданий в меня во время первого захода. К счастью, все они были в крылья.

Когда ведомый, наконец, догнал меня, я уже делал второй заход. Пе-2 пытался уйти, круто пикируя в се­верном направлении. Между мной и его верхним борт­стрелком началась настоящая дуэль. Приятель стрелял ужасно хорошо, но у меня было больше оружия. Урав­нявшись в скорости с бомбардировщиком, я нажал на спуск и стрелял до тех пор, пока бортстрелок не вы­шел из строя.

Было удивительно, сколько эта машина могла вы­нести. Русский пилот начал маневрировать. Он пры­гал в небе на своем самолете, подобно сумасшедшему, но я упрямо сидел у него на хвосте, вцепившись в него и не позволяя ему избавиться от меня. Мы были глу­боко над немецкой территорией, и у меня был боль­шой запас времени, так что я позволил ему продол­жать в том же духе, выжидая момент, когда он будет лететь прямо и горизонтально. Наконец мое терпение было вознаграждено, и я открыл огонь.

Очевидно, я попал в топливный бак, потому что возникла огромная вспышка пламени и весь Пе-2 мгновенно загорелся. Я отвернул. Вражеский само-

 

лет круто пошел к земле, выровнялся и совершил посадку «на живот». Один человек выскочил из него и побежал прочь. Я кружил над самолетом, пока не увидел немецких солдат, спешивших.на огонь, и на­блюдал за тем, как русский, выбравшийся из него, был взят в плен.

Через два часа после боя, за которым внимательно наблюдали с аэродрома, привезли русского пилота. Он был единственным спасшимся из экипажа, состоявше­го из трех человек. Мы поговорили с ним, как могли, и я выпил с ним несколько рюмок шнапса.

Таким образом, я медленно приближался к своей 100-й победе. Я всегда испытывал известное почтение ко всем «юбилейным» победам. И могло ли быть по-другому по отношению к моей приближавшейся сотке. Летчики-истребители очень суеверны. Я испытывал очень странное чувство перед взлетом, и не удивился бы, откажи на мрем «ящике» зажигание или произой­ди еще нечто подобное, что заставило бы меня повер­нуть обратно. Удача снова была со мной.

Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу че­рез заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем на­блюдалась значительная активность.

Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истре­бителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противопо­ложных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбарди­ровщики сбросили свой груз, мы встретились снова. Теперь началась свалка. Без всякого предупрежде­ния Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогна­ны русскими истребителями или даже сбиты.

Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попыта­лись осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получи­ли приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта де­рущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет — желтую «тройку», и покинул место боя настолько бы­стро, насколько это было возможно.

К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заме­тил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бом­бы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбар­дировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зе­нитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не об­ращать внимания на трассеры врага.

Мои попадания были настолько точны, что само­лет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике. Прежде чем он врезался з зем­лю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сра­зу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиг,тор или маслопровод! Я ушел в восточном направ гении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое поло­жение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было воз­можности. В районе боя нет никаких других аэро­дромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынуж­денную посадку, по возможности около дороги.

Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии.

Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, око­ло которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, — подумал я про себя, — и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но ина­че и быть не могло.

Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место "для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумуля­тор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к юж­ной оконечности Крыма непрерывно двигалось мно­жество автомобилей.

Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку рус­ские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.

Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозре­вать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и силь­но повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель уле­тел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему гово­рить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нуж­но слишком усердствовать.

 

Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся вос­точнее, у Керчи.

В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организо­ванно, но с каждым новым днем отступление все боль­ше и больше превращалось в паническое бегство. В ко­нечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большин­ство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма.

Это было начало тяжелых времен для всех, кто дер­жал оборону в Крыму. II./JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосно­вались севернее, как можно ближе к фронту.

Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, бу­дучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за по­садками. Приблизительно каждая третья заканчива­лась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пило­тов повисали на этом препятствии. За короткое вре­мя, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы.