Схема захода на посадку в целом зависит от окружающей аэродром местности, типа предполагаемых полетов и категорий воздушных судов. А эти факторы, в свою очередь, учитываются при выборе типа и места расположения навигационных средств относительно ВПП или аэродрома.
Заход на посадку по приборам с использованием информации об азимуте и глиссаде, например, от ILS или PAR, является точным заходом на посадку.
Схема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков: подхода, начальный, промежуточный, конечный и ухода на второй круг (рис. 30.5).
Рис. 30.5, Участки инструментального захода на посадку,
Если при построении схемы захода на посадку предусматривается наведение по линии пути, то каждый из пяти участков включает в себя определенный объем воздушного пространства, поперечное сечение которого в вертикальной плоскости представляет собой зону, расположенную симметрично относительно осевой линии каждого участка.
1). Заход на посадку по ILS.
Начальный участок захода на посадку с помощью ILS должен обеспечивать такое положение ВС, при котором оно находилось бы в пределах зоны действия курсового маяка.
Максимальная длина промежуточного участка при заходе по ILS, как правило, не превышает 46 км (25 м. миль) от антенны курсового маяка.
Конечный участок при заходе по ILS начинается в точке FAP, которая располагается в пространстве на осевой линии курсового маяка в точке прохождения номинальной глиссады на абсолютной/относительной высоте промежуточного участка.
Вход в глиссаду, как правило, происходит на относительных высотах от 300 м (984 футов) до 900 м (2955 футов) над превышением ВПП (порога ВПП). При угле наклона глиссады, составляющем 3°, вход в глиссаду происходит на удалении от 6 км (3 м. миль) до 19 км (10 м. миль) от порога ВПП.
Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не выйдет на линию пути приближения (вертикальная планка прибора находится в пределах половины отклонения на полную шкалу), так как зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточных заходах.
При снижении на конечном этапе ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину шкалы нулевого индикатора или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы «Лети выше» в сочетании с другими допусками для системы ILS может привести ВС к границе или нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может быть не обеспечена защита от столкновения с препятствиями.
При пролете контрольной точки снижения (внешний маркер или контрольная точка, образованная с помощью DME) необходимо сравнить приборную глиссаду и показания высотомера (с учетом температурной поправки). Допуск контрольной точки составляет ±0,9 км (0,5 м. мили). До пролета контрольной точки снижение может быть выполнено только до опубликованной абсолютной (относительной) высоты пролета контрольной точки.
Если при заходе на посадку теряется наведение по глиссаде, заход становится неточным, и в случае ухода на второй круг необходимо пользоваться опубликованными значениями MDA(H), а не DA(H). Минимальный запас высоты над препятствиями при отказе глиссады составляет 75 м (246 футов) в основной зоне конечного этапа. Этот запас высоты учитывается при определении ОСА(Н) для случая, когда глиссада не работает. Линия пути на картах захода на посадку без наведения по глиссаде (вертикальный разрез) изображается пунктирной линией.
2). Схема захода на посадку по VOR, NDB без контрольной точки FAF
Схемы неточного захода на посадку без контрольной точки конечного этапа (FAF) должны включать полет по обратной схеме или схеме типа «ипподром». Начальный участок начинается после пролета навигационного средства (IAF) и заканчивается выходом на линию пути приближения. Навигационное средство должно располагаться в пределах 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка посадочной поверхности.
После выхода на линию пути приближения сразу начинается конечный участок (промежуточный участок отсутствует).
Часто разрабатываются схемы, когда имеющееся навигационное средство служит одновременно в качестве IAF и MAP*.
На этих схемах указывается минимальная абсолютная (относительная) высота полета по обратной схеме или схеме типа «ипподром» для конечного этапа захода на посадку. Снижение до MDA(H) начинается только после выхода на линию пути приближения.
При отсутствии данных о градиенте снижения необходимо ориентироваться на угол наклона глиссады 3°.
Минимальный запас высоты над препятствиями в основной зоне конечного этапа составляет 90 м (295 футов), а к внешней границе дополнительной зоны уменьшается до 0 (рис. 30.6).
Рис. 30.6. Зона конечного этапа захода на посадку по VOR (NDB). Расстояние 4.6 км (2,5 NM) и угол 10,3° применяются для NDH.
При использовании контрольной точки принижения на конечном участке, удаление которой от MAPt не должно превышать 7 км (4 м. мили), запас высоты над препятствиями между контрольной точкой и MAP* может быть уменьшен до 75 м (246 футов).
Сопряжение линии пути конечного этапа и осевой линии ВПП определяет, каким образом будет производиться заход на посадку: с прямой или с круга (визуально).
На рисунке 30.7 представлено сопряжение линии пути конечного этапа и осевой линии ВПП, когда может производиться заход на посадку с прямой.
Рис. 30.7. Сопряжение линии пути конечного этапа и осевой линии ВПП при заходе на посадку с прямой.
При заходе на посадку визуально применяется запас высоты над препятствиями, установленный для каждой категории ВС.
3). Схема захода на посадку по NDB, VOR при наличии контрольной точки FAF
Неточные схемы захода на посадку при наличии FAF могут иметь промежуточный участок, который должен пересекаться под углом не более 120° с линией пути начального участка. Если этот угол более 120°, применяется схема типа «ипподром» или обратные схемы. В этом случае промежуточный участок начинается от точки выхода на линию пути приближения.
Сопряжение линии пути конечного этапа и осевой линии ВПП для захода на посадку с прямой должно быть таким, каким оно представлено на рисунке 30.7. В противном случае применяется заход на посадку по кругу.
При наличии промежуточного участка допускается пересечение его линии пути с линией пути конечного участка в точке FAF под углом не более 30°.
Запас высоты над препятствиями в основной зоне на конечном этапе (между FAF и MAPt) при заходе с прямой составляет 75 м (246 футов), а к внешней границе уменьшается до 0.
Оптимальный градиент снижения на конечном этапе — 5%, максимально допустимый — 6,5%.
При необходимости градиент снижения (угол наклона глиссады) может быть вычислен по известным данным: расстоянию между FAF и порогом ВПП, высоте пролета FAF,
высоте над порогом ВПП (15 м).
При наличии DME даются данные для корректировки снижения на конечном этапе (удаление — высота). Удаление обычно дается с интервалами, равными одной или двум морским милям.
4). Схема захода на посадку по СНС.
Публикуемые некоторыми государствами карты захода на посадку по GPS являются картами неточного захода. При этом государство устанавливает определенные требования к бортовому приемоиндикатору GPS (многие государства придерживаются требований TSO С129) и его базе данных, соответствующей формату и содержанию, которые установлены фирмой «Jeppesen».
Информация в заголовке карты захода на посадку с применением GPS может быть представлена в одном из трех представленных на рисунке 8.22. вариантах.
Рис. 30.8. Заголовки карт Захода на посадку с применением GPS (варианты):
а)заход но посадку только по GPS;
в)заход на посадку по GPS совпадает с неточным заходом по NDB:
с)GPS не является частью системы захода на посадку, но информация по GPS охватывает процедуру неточного захода.
Для этих трех вариантов использования GPS имеются сведения в базе данных, выпускаемой корпорацией «Jeppesen». О наличии таких сведений в базе данных говорит и наличие кода аэропорта (KFDK, LSGG).