Блоки анализируемых показателей оценки развития и функционирования организации гостинично-туристского бизнеса

Таблица 2.3

Блок среды организации a выживание фирмы в конкурентной борьбе; a долгосрочный устойчивый доход (прибыль с учетом дисконтирования); a темпы роста фирмы; a удовлетворение требований потребителей; a обеспечение ресурсами, поступающими извне; a степень контроля над средой деятельности; a выполнение социальных и политических функций в общественном и местном окружении. Блок технологических определяющих переменных 1. Внутренняя экономическая эффективность: a нормы доходов на капитал; a производительность труда; a себестоимость; a расход ресурсов на условную единицу (турпакет на 1 чел., цена на гостиничный номер); a объем продаж туристских услуг. 2. Критерии соответствия: a выполнение установленных параметров технологических процессов (при эксплуатации гостиницы, разработке тура), норм расхода на обеспечение системы бронирования, выработки на одного работника турфирмы (гостиницы), других норм и нормативов и технико-экономических параметров; a согласованность значений первичных переменных и переменных систем управления; - выполнение принципов рациональной организации.

Блок целей и стратегии a финансовое положение (текущая прибыль, поступление наличности); a общий объем продаж; a объем и качество предлагаемых услуг; a доля на рынке туризма; a доля новой турпродукции в общем объеме услуг; a степень удовлетворения (акционеров, менеджеров, профсоюзов и т.п.).   Блок переменных управлений 1. Внутренняя рациональность аппарата управления: a обеспеченность руководителей информацией; a стоимость обработки информации; a скорость принятия решений; a уровень контроля за исполнением, надежность функционирования. 2. Потенциал системы a адаптивность; a гибкость; a способность к росту. 3. Качество организационного поведения a уровень организационной морали; a отсутствие конфликтов; a степень мотивации работников; a степень удовлетворенности работников; a текучесть кадров; a абсентизм.

 

Рекомендации по измерению и оценке эффективности развития и функционирования организации ГТК, отражающие ее новую роль как полноправного хозяйствующего субъекта, следующие:

1. Определение эффективности развития организации ГТК возможно лишь через совокупную оценку показателей экономической, социальной и организационно-управленческой эффективности, характеризующую достижение поставленных целей развития организации.

2. Рассмотрение туристской организации как открытой системы и разделение характеристик (оценки) ее внешней (по отношению к среде) и внутренней (по отношению к ресурсам) эффективности.

При этом все показатели, необходимые для анализа и расчетов эффективности развития, нужно, по возможности, брать из существующей отчетности. Создание новых, дополнительных форм отчетности является крайней мерой, т.к. увеличивает и без того огромный документопоток турфирмы (гостиницы).

3. Система измерения призвана быть единой для всех уровней иерархии управления. Это вызвано не только удобством, но, в первую очередь, и необходимостью сопоставимости результатов оценки.

4. Показатели эффективности функционирования организации ГТК должны наиболее точно отражать как ее цели и задачи, так и каждого структурного подразделения системы.

5. Необходимо обеспечить сводимость всех показателей эффективности любого уровня управления в показатель следующего высшего уровня, поскольку показатели текущего управления (функционирования) организации ГТК в конечном счете определяют и характеризуют стратегические позиции ее развития (управление долгосрочными целями развития).

6. Система измерения эффективности организации ГТК должна базироваться на основе интегральной оценки, включающей уровень жизни, уровень образования, уровень здравоохранения и уровень социальной активности внешней среды (для определения уровня потребностей типичного клиента).

 

РЕСТОРАННЫЕ ЦЕПИ

 

В последнее десятилетие произошло значительное увеличение количества и размеров ресторанных цепей в мире. Несомненным лидером здесь являются США, чьи ресторанные цепи проводят активную экспансионистскую политику за пределами своей страны. Их успех связан с большим количеством американских туристов и американцев, проживающих за рубежом, а также огромным количеством иностранцев, в различное время работающих или обучающихся в США. Особенно быстро растут цепи ресторанов, основной продукцией которых являются гамбургеры и пицца.

Из всех продаж ресторанных цепей более 40% составляют сандвичи. Согласно классификации, составленной «NRN Research», в категорию сандвичей включаются: гамбургеры, подаваемые в ресторанах «Макдональдс», французские сандвичи, подаваемые в «Сабвэй», и «текс/мекс», подаваемые в «Тако Белл» (рис. 2.1).

 

Рис. 2.1. Доля рынка 100 первых ресторанов по типу предлагаемого обслуживания

Крупнейшим сегментом рынка общественного питания являются гамбургерные ресторанные цепи с оборотом 39,4 млрд. долл. Далее идут контракторы-подрядчики (14,8 млрд. долл.) и сети пиццерий (13,8 млрд. долл.). Из ресторанных цепей самый высокий оборот в 1992г. имел «Макдональдс» - 21,8 млрд. долл., однако по числу предприятий он занимал второе место. Самое большое число предприятий входит в ресторанную цепь «7-Элевен», которая значительно отставала по обороту (табл. 2.1).

Таблица 2.1. Первые 30 ресторанных сетей, классифицированные по числу предприятий, в 1992г.

Ранг	Ресторанная цепь	Общее число предприятий	Родительская компания	Вид концепции
	7-Элевен			Выгодное складирование
	Макдональдс		Макдональдс Корп.	Гамбургеры
	Пицца Хат		Пепсико Инк.	Пицца
	Кентукки Фред Чиккен			Курица
	Сабвэй		-	Сандвичи
	Бургер Кинг		Пилсбери	Гамбургеры
			Корп.
	Дэри Куин		Дери Куин Сладости Инт.
	Домино пицца		Доминос Инк.	Пицца
	Гарднер Мер-чант Фуд Сервис		-	Подрядчики
	Литтл Сизар		Литтл Сизар	Пицца
	Тако Белл		Пепсико Инк.	Мексиканская еда
	Вендис		Вендис Инт. Инк.	Гамбургеры
	Баскин Роббинс		Элайд Лай- Сладости онс
	Холцдей Инн Отеле		Холидей Корп.	Обслуживание на дому
	Хардис		Имако Лтд.	Гамбургеры
	АРА Сервис		АРА Сер-висис Инк.	Подрядчики
	Данкин Донате		Данкин Донате	Сладости
	Арбис		Роял Кроун Кос	Сандвичи
	Мариотт Менеджмент Сервисис		Мариотт Корп.	Подрядчики
	Арми энд Аэр Форс Сервисис			Военные организации
	Кантин Корп.		ТВ Холдинге Инк.	Подрядчики
	Чоис Отеле			Обслуживание на дому
	Шератон		Шератон Корп.	То же
	Денис		Ди Эйч Ай Семейные Корп. ужины
	Лонг Джон Сил-верс		Джерико Инк.	Морепро-дукты
	Хилтон Отеле		Хилтон Интер.	Обслуживание на дому
	Соник Драйвин	1 191	Соник Индастрис	Гамбургеры
	Джэк ин зе Бокс	1 155	Фудмейкер Инк.	То же
	Биг Бой		Мариотт Корп.	Семейные ужины
	Шонейс		Шонейс Инк.	Тоже

 

В начале 90-х годов значительно увеличился рынок пиццерий, которые сконцентрированы в основном в трех цепях: «Пицца Хат» имеет 9450 предприятий, «Домино пицца» - 5300, «Литтл Сизар» - 4300, которые вместе составляют 85% рынка.

В ресторанном бизнесе США некоторые холдинговые группы владеют несколькими торговыми марками, например: «Пепсико Инк.» владеет «Пицца Хат»; «Тако Белл» — «Кентукки Фред Чиккен»; «ТВ Холдинге Инк.» включает «Денис», «Хардис», «Куинсис», «Эль Полло Локо» и «Кантин Корп.».

В последние годы крупные ресторанные цепи США проводят в жизнь долгосрочную стратегию, направленную на оказание вечерних услуг с получением большого дохода. По оценке Национальной американской ассоциации ресторанов, в 1997г. в стране насчитывалось 787 тыс. предприятий общественного питания с объемом продаж 320 млрд долл. и штатом обслуживающего персонала 9,5 млн. человек.

В настоящее время в мире бурно развивается концепция ресторанов в крупных торговых центрах. Благодаря такому обслуживанию увеличивается кaк количество посетителей центра, так и время пребывания их в центре, что увеличивает объем продаж по разным оценкам на 10 - 30%. Например, в Великобритании насчитывается около 1000 таких ресторанов.

Разновидностью этой концепции является концепция «двориков» в торговых центрах, где объединяется несколько кафе или ресторанов быстрого обслуживания. В ресторане «Мевеникс Марше» в Швейцарском центре Лондона, например, с одной стойки обслуживают одновременно семь небольших ресторанов.

 

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последнее десятилетие.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

Международные путешествия по дорогам особенно распространены внутри Европы, где небольшие расстояния между странами и высокоразвитая сеть дорог делают этот вид транспорта легкодоступным и быстрым. К тому же иммиграционная и таможенная процедуры между странами Европейского союза (ЕС) смягчены в последние годы.

В 1992г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Диаграмма прибытий туристов, классифицированных по видам транспорта, в 1985 и 1992гг.

 

В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт. Например, в эксклюзив-туре его доля в общей стоимости туристского пакета составляет свыше половины, а иногда и больше при отдаленных поездках. В индустрии туризма и мировой экономике воздушному транспорту принадлежит важное место и темпы его роста высоки - в 2 раза выше, чем темпы роста мирового ВНП. Так, в 70-х годах ежегодно они составляли более 6%, а в 90-х годах -5%. Однако высокие темпы роста характерны только для индустриальных и новых индустриальных стран. Есть различия в темпах роста и по видам перевозок, где лидируют групповые перевозки - 7,5% в год.

Индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам. Так, война в Персидском заливе и экономический спад, начавшийся в 90-х годах, послужили причиной сокращения воздушных перевозок. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации (ICAO) мировые авиаперевозки в этот период снизились на 3,5%.

Спрос на авиатранспорт значительно увеличился с внедрением реактивных двигателей. Начиная с 1950г. пассажиропотоки коммерческой авиации возросли в 60 раз, и это самый большой рост по сравнению с другими видами транспорта. На увеличение спроса повлияло также развитие международного туризма.

Экономический анализ пассажирских и грузовых авиаперевозок показывает, что их исключительный рост объясняется эластичностью спроса относительно цены. Изучение тарифов перевозок показало, что существуют сильная ценовая эластичность спроса на путешествия с целью отдыха и слабая ценовая эластичность спроса для бизнес-путешествий и еще меньше на индивидуальные путешествия.

Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75% мировых пассажирских перевозок. Из них 30% обеспечивают компании США и 10% -компании Великобритании. США обладают самым крупным внутренним рынком запланированных авиаперевозок, которые составляют 56% мировых внутренних перевозок. На страны ЕС приходится 22% мировых внутренних перевозок.

Северная Атлантика является самым занятым маршрутом мира и насчитывает 22,3% мировых пассажиров. Однако в будущем прогнозируется снижение темпов роста перевозок по этому направлению.

Согласно изданию компании «Боинг», «Current Market Outlook» (1994 г.) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9% до 2000г., а с 2000 по 2013г. - на 4,9%. За 1980-1990гг. за счет среднегодового роста мировых авиаперевозок на 5,9% доход повысился на 51 млрд. ДПМ (доход пассажиро-миля) ежегодно. По прогнозам компании, в период с 1990 по 2000г. будет прибавляться к доходу 74 млрд. ДПМ в год, в 2000-2010гг. - 119 млрд. ДПМ. При этом число пассажирских перевозок за 1994-2013гг. увеличится в 3 раза.

Наиболее загруженные маршруты в будущем будут направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм и международная торговля. Из рис. 4.3 видно, что более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-Тихоокеанского региона, на транстихоокеанские маршруты и перелеты по направлению Азия-Европа и обратно.

Самые загруженные европейские маршруты берут начало в Лондоне и включают: Лондон - Париж (маршрут с самым большим числом предложений сидячих мест во всем мире), Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Амстердам (табл. 2.1).

Незапланированные авиаперевозки составляют 17% общих международных пассажирских перевозок. Чартерные компании и регулярные перевозчики имеют равные доли на рынке международного незапланированного воздушного транспорта. Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья.

 

Рис. 2.2. Крупнейшие рынки авиапутешествий в 1994-2013гг. (среднегодовое приращение перевозок, ДПМ)

 

Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании «Британия», принадлежащей туроператору «Томсон», наглядно свидетельствует об успехе незапланированных перевозок авиатранспортом, используемым исключительно для туризма, доход от которого в 1992г. составил 45 млн. долл. В 1991г. компания обслужила 6 млн. пассажиров и 100 пунктов отдыха.

Таблица 2.1. Наиболее загруженные маршруты в мире (запланированные перевозки) в 1993г.

Маршрут	Число предлагаемых мест	Количество полетов	Протяженность маршрута, млн. место-км	Число компаний
Лондон — Париж	492 400		170,4
Гонконг - Тайбэй	465 900		376,0
Джакарта - Сингапур		1 616	313,7
Банкок - Гонконг	322 000		552,2
Лондон - Нью-Йорк	320 700	1 119	1 779,6
Гонолулу - Токио	278 800		1 728,6
Лондон - Амстердам	273 800		101,6
Куала Люмпур - Сингапур	286 400	1 543	82,6
Банкок - Сингапур	261 200		378,2
Сеул-Токио	237 300		290,7
Лондон - Париж	492 400		170,4
Гонконг - Тайбэй	465 900		376,0
Джакарта - Сингапур	351 300	1 616	313,7
Банкок - Гонконг	322 000		552,2
Лондон - Нью-Йорк	320 700	1 119	1 779,6
Гонолулу - Токио	278 800		1 728,6
Лондон - Амстердам	273 800		101,6
Куала Люмпур - Сингапур	286 400	1 543	82,6
Банкок - Сингапур	261 200		378,2
Сеул-Токио	237 300		290,7

 

Классификация авиакомпаний зависит от принятого критерия и может быть различной. Однако основная классификация авиакомпаний основана на доходе пассажиро-километр (ДИК), соответствующем единице дохода при перевозке одного пассажира на расстояние один километр. В табл. 2.2 колонка авиакомпаний, классифицированных на основе ДПК, отражает доминирующее положение североамериканских компаний, четыре из которых являются первыми в мире по объему как международных, так и внутренних транспортировок: «Юнайтед Аэрлайнс», «Американ Аэрлайнс», «Дельта Аэрлайнс» и «Норд-вест Аэрлайнс».

Однако при детальном анализе видно, что некоторые европейские и японские авиакомпании перевозят больше путешественников, чем североамериканские. Например, «Бритиш Аэруэйс» обеспечивает большую долю перевозок, далее следуют «Юнайтед Аэрлайнс», «Джепен Аэрлайнс» и «Люфтганза». Эта ситуация меняется очень быстро и развивается из-за увеличения международных связей таких авиакомпаний, как «Юнайтед Аэрлайнс», «Американ Аэрлайнс» и «Дельта Аэрлайнс».

Северная Америка пока доминирует и по обороту (продажам) компаний, имея пять компаний среди первых десяти (см. табл. 2.2). В 1993г. четыре американские компании также вошли в первые двадцать доходных авиакомпаний, однако наиболее прибыльными являются азиатско-тихоокеанские компании (см. табл. 2.2).

Европейские авиакомпании в 1993г. потеряли почву под ногами: «Свиссаэр», занимавшая десятое место в 1991г., не попала в двадцатку, и КЛМ, находившаяся на девятом месте в 1991г., опустилась на шестнадцатое. «Бритиш Аэруэйс», представленная только компанией «Вестерн Еуропен», входила в первую десятку, хотя ее доходы снизились с 623,8 млн. долл. в 1991г. до 430 млн. долл. в 1993г.

Согласно отчету «Комите де Саж» Европейского союза в 1994г. общая стоимость труда, приходящаяся на каждый ДПК, в ЕС на 37% выше, чем в США, и показывает меньшую продуктивность, обусловленную низким уровнем подготовки персонала.

Таблица 2.2. Классификация авиакомпаний по совершенным перевозкам в 1993г. (по ДПК, продажам и прибыли)

Ранг	Авиакомпания	Продуктивность, млн. ДПК	Авиакомпания	Продажа, млн. долл.	Авиакомпания	Прибыль, млн. долл.
	Юнайтед Аэрлайнс (ЮАЛ)		Американ Аэрлайнс		Континентал Аэрлайнс	2601,6
	Америках Аэрлайнс (АМР Корп.)		Юнайтед Азрлайнс		ТВА Транс Уолд Аэрлайнс	623,8
	Дельта Аэрлайнс	133 454	Дельта Аэрлайнс		Сингапур Аэрлайнс	510,5
	Норд-вест Аэрлайнс		Люфтганза Групп		Бритиш Аэруэйс	430,1
	Бритиш Аэруэйс		Аэр Франс		Катэй Пацифик	296,4
	Люфтганза Групп		Бритиш Аэруэйс		Федерал Экспресс	204,4
	Континентал Аэрлайнс		Джепен Аэрлайнс		Саут-вест Аэрлайнс	169,6
	ЮСАэр		Федерал Экспресс		Аэрофлот РИА	146,7
	Джепен Аэрлайнс		Норд-вест Аэрлайнс		Чайна Аэрлайнс	115,4
	Аэр Франс Групп		AHA Ол Ниппон Аэрлайнс		Аэр Индия	114,7
	Сингапур Аэрлайнс		ЮС Аэр Групп		Чайна Истерн Групп	114,6
	Куантас		Континентал		Чайна Саутерн Групп	95,2
	КЛМ Роял Датч Аэрлайнс		САС Групп		Норд-вест Аэрлайнс	81,2
	AHA Ол Ниппон Аэрлайнс		Алиталия		Аэр Нью Зиланд	75,3
	ТВА Транс Уолд Аэрлайнс		КЛМ Роял Датч Аэрлайнс		Таи Аэруэйс Инг.	55,0
	Саут-вест Аэрлайнс		Свиссаэр		КЛМ Роял Датч Аэрлайнс	54,8
	Катэй Пацифик		Куантас		Атлантик Саут-вест Аэрлайнс	50,5
	Алиталия		Сингапур Аэрлайнс		Тунис Аэр	45,9
	Кореан Аэрлайнс		Кореан Аэрлайнс		ЛТУ Групп	45,4
	Иберия		Иберия		Аустриан Аэрлайнс	43,2

 

Воздействие политики дерегулирования в Северной Америке, о которой подробно пойдет речь в следующей главе, усилило доминирующее положение крупных компаний. Исчезновение «Пан Американ» и «Истерн» привело к увеличению объема продаж трех крупных компаний: «Американ Аэрлайнс», «Юнайтед Аэрлайнс» и «Дельта Аэрлайнс».

Европейские авиакомпании расширяются либо за счет внутреннего роста («Люфтганза», КЛМ), либо благодаря слиянию компаний, например «Бритиш Аэруэйс» и «Бритиш Каледониан»; «Аэр Франс», ЮТА и «Аэр Интер». Однако число потенциальных к объединению компаний ограничено, поэтому компании объединяются в альянсы или приобретают контрольный пакет акций авиакомпаний других стран мира. Компания «Бритиш Аэруэйс» активно внедряется на французский и североамериканский рынки.

Классификация европейских авиакомпаний по обороту (продажам) не соответствует классификации, составленной по показателю ДПК. Например, в 1993г. «Бритиш Аэруэйс» была лидирующей европейской компанией, имея 92,7 млрд. ДПК, тогда как у «Люфтганза» было 67 млрд. ДПК и у «Аэр Франс» - 55,4 млрд. ДПК. Однако по обороту компания «Бритиш Аэруэйс» была на третьем месте среди европейских стран, имея 9,5 млрд. долл., ее опережают «Люфтганза» (10,7 млрд. долл.) и «Аэр Франс» (9,7 млрд. долл.). Следовательно, вопреки малому обороту «Бритиш Аэруэйс» занимает доминирующее положение на европейском рынке авиатранспорта. Эта ситуация является результатом стратегических различий между компаниями. Так «Бритиш Аэруэйс» концентрирует свою деятельность принципиально только на воздушном транспорте, а компании «Люфтганза» и «Аэр Франс Групп» дополнительно используют другие виды транспорта для перевозки грузов и пассажиров. Например, «Люфтганза» в последние годы активно внедряется в железнодорожный транспорт.

Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона имеют высокие темпы роста и наилучшие финансовые достижения в мире. Оборот «Сингапур Аэрлайнс», например, увеличился на 15,4% в 1992-1993гг., в то время как средний рост оборота всех авиакомпаний составлял 2,9%. «Сингапур Аэрлайнс» - крупнейшая прибыльная компания в мире (за исключением «Континентал» и ТВА, которым были предоставлены бухгалтерские льготы, так называемый свежий старт по статье 11 Закона о банкротстве США). В 1993г. общий доход компании составил 510,5 млн. долл.

Азиатские компании выигрывают от расширения рынка, благодаря которому они могут использовать стратегии международного развития. Более того, конкуренция между ними заставляет их применять относительно новый флот (средний возраст самолетов в 1992г. составил 0,4 года, и, следовательно, были небольшие страховые выплаты), отличное обслуживание клиентов (в частности, «Сингапур Аэрлайнс», «Таи Интернэшнл» и «Таи Пацифик»), эффективную систему безопасности и низкую оплату труда.

В этом списке лидируют авиакомпании и из других новых индустриальных стран Юго-Восточной Азии: «Катэй Пацифик» из Гонконга, «Чайна Аэрлайнс» из Тайваня.

Оборот азиатско-тихоокеанских компаний меньше, чем североамериканских, которые выигрывают за счет рынка с высокой покупательной способностью. Однако все прогнозы показывают, что в последующие несколько лет международные перевозки будут распределяться между азиатскими компаниями.

Авиакомпании из Латинской Америки развивались на высокорегулируемом рынке. Основные авиакомпании находятся в крупных странах с большой численностью населения: в Бразилии, Аргентине и Мексике.

Авиакомпании Африканского и Ближневосточного регионов представляют собой очень сильный контраст. Некоторые из них являются крупными рентабельными компаниями, например «Тунис Аэр» с уровнем рентабельности 10,4%. Вместе с тем есть компании, несущие большие убытки, такие, как «Соудиа» (в 1992г. ее оборот составил 2,5 млрд. долл., а убытки - 78,8 млрд. долл.) и «Египтаэр» (оборот - 430 млн. долл., убытки от которого составили 20,4%).

В конце 80-х годов в индустрии авиатранспорта значительно увеличилось число объединений и слияний. Авиакомпании вынуждены входить в альянсы по следующим причинам:

a потребность в обширных связях во всем мире;

a необходимость экономии от масштаба в операциях;

a конкуренция в получении пространства в терминалах и свободного окна;

a доступ к новым дистрибьютерским каналам.

В 1992г. компания «Аэр Франс», опекаемая национальными банками, купила часть акций бельгийской компании «Сабена» и «Чешские авиалинии» (ЧСА) для развития интеграционных связей между Восточной и Западной Европой. Однако в марте 1994г. по требованию чешского правительства она продала свою долю акций ЧСА обратно. «Иберия» купила акции некоторых южноамериканских компаний, например венесуэльской «Виаса» и аргентинской «Аэрлайнс Аргентинас», с целью завоевания доминирующего положения на маршрутах между Европой и Латинской Америкой.

Таблица 2.3. Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992г.

Северная Америка	Европа	Азиатско-Тихоокеанский регион
Америкам		Люфтганза		AHA
Дельта		Бритиш Аэруэйс		Куантас
Юнайтед		Аэр Франс		ДЖАЛ
Федерал Экспресс		САС		Малайзиан Аэруэйс
ЮСАэр		Алиталия		Джэпэн Аэр Сервис
Норд-вест		Иберия		Гаруда
ТВА		КЛМ		Сингапур Аэрлайнс
Саут-вест		Свиссаэр		Таи Аэруэйс
Юнайтед Парсел		Сабена		Чайна Аэрлайнс

 

Крепкая в финансовом отношении компания «Бритиш Аэруэйс» приобрела 44% акций «ЮСАэр», хотя согласно законодательству США она имела право на покупку только 21%. «ЮСАэр» занимает шестое место среди крупных компаний США и контролирует 40% внутренних маршрутов на Восточном побережье. В начале 1992г. она перевезла 55 млн. пассажиров, имела флот из 441 самолета (табл. 2.3) и персонал 45 281 человек. Компания «Бритиш Аэруэйс» перевезла 23 млн. пассажиров, имела флот из 230 самолетов и персонал 48 тыс. человек. Финансовое положение компании «ЮСАэр» было менее устойчиво, чем «Бритиш Аэруэйс», и в 1992г. ее долг составил более 2 млрд. долл. Компания же «Бритиш Аэруэйс» после приватизации имела прибыль примерно 430 млн. долл. В 1992г. она приобрела компанию «Дан Аэр», купила 49% акций компании «Дойч БА», 31% - «Аэр Раша» и 49,9% - TAT.

«Бритиш Аэруэйс» успешно действует во Франции благодаря Европейской комиссии, которая обязала «Аэр Франс» продать свою долю - 35% акций компании ТАТ, когда та приобрела компании ЮТА и «Аэр Интер». «Бритиш Аэруэйс» также приобрела «Дан Аэр», дополнительно закупила 39 самолетов и заработала большое и регулярное окно в лондонском аэропорту «Гатвик».

Крупнейшим консорциумом в авиаиндустрии мира является альянс «Люфтганза» и «Юнайтед Аэрлайнс», созданный в октябре 1993г. (табл. 2.4). Кроме того, «Люфтганза» входит в несколько различных альянсов, таких, как соглашение с паевым участием с «Адриа Аэруэйс», «Вариг», «Люксаэр» и «Аустриан Аэрлайнс», маркетинговый альянс с «Финаэр» и альянс фрахта с «Джепен Аэрлайнс» и «Кореан Аэрлайнс». Союзниками «Юнайтед» являются компании «Таи Аэруэйс», «Иберия», «Эмирате», Трансбразил», «Аэр Канада», «АЛМ Антилеан», «Алоха», «Анзет», «Бритиш Мидлэнд», «Чайна Саутерн Инт.», «Сипрас Аэруэйс».

Соглашения между авиакомпаниями о создании альянса могут касаться определенных сфер.

a Объединение коммерческой деятельности, например компаний «Свиссаэр», САС и «Аустриан Аэрлайнс», имеет коммерческое соглашение «Европен Куалити Альянс», по которому объединяются их обороты, осуществляются бронирование и обслуживание пассажиров. Члены этого альянса обеспечивают 42% всех пассажирских перевозок между Западной и Восточной Европой. Аналогичное соглашение заключено между КЛМ и «Норд-вест».

a Соглашение о совместном управлении и инвестировании включает покупку самолетов, совместное использование мастерских обслуживания, заключение страховых контрактов, совместное управление в аэропортах. Примером такого соглашения является проект совместного строительства нового терминала в Нью-Йоркском аэропорту имени Кеннеди компаниями «Джепен Аэрлайнс», Люфтганза» и «Аэр Франс».

a Соглашение о создании холдинговых групп. Компании, входящие в холдинговые группы, несут общую ответственность за стратегическое планирование, маркетинг, продажи и бухгалтерский учет.

Таблица 2.4. Основные альянсы и объединения

Альянсы, объединение	Основные авиалинии, входящие в альянс
Бритиш Аэруэйс Альянс	Бритиш Аэруэйс, ЮСАэр, Куан-тас, ТАТ, Дойтч БА, Аэр Раша
Юнайтед - Люфтганза Альянс	Юнайтед Аэрлайнс, Люфтганза, Таи Аэруэйс, Эмирате
Аэр Франс Альянс	Аэр Франс, Сабена, Континентал, Аэр Канада
Игл Альянс	Американ Аэрлайнс, Сое Афри-кан Аэрлайнс, Галф Аэр, Лот, Канадиен Аэрлайнс
Дельта Альянс	Дельта, Свиссаэр, Сингапур Аэрлайнс, Вариг (Бразилия)
Иберия Альянс	Иберия, Аэрлайнс Аргентинас, ТАЛ (Португалия), Виаса (Венесуэла)

 

Источник: Airline Business.

Чтобы не попасть в зависимость от международного бизнеса и особенно от международного туристского бизнеса, авиаперевозчики проводят политику диверсификации, которая заключается в следующем.

Во-первых, осуществляется политика вертикальной интеграции в туристском секторе. Некоторые компании имеют своих собственных туроператоров, агентства путешествий, гостиничные цепи. Компания «Аэр Франс», например, полностью владеет туроператором ТФИ, «ТАП Аэр Португал» принадлежит «Каравелла Тур», «Кантас» - «Джетабоут», САС — «Винтгресол» и т.д. Кроме того, «Аэр Франс» владеет гостиничной цепью «Меридиан», в которую входит более 50 гостиниц, расположенных в основных транзитных пунктах компании.

Во-вторых, проводится политика налаживания партнерских отношений с уже существующими туристскими компаниями, как это делают «Алиталия», «Бритиш Аэруэйс», КЛМ, «Свиссаэр». При этом они приобретают компании в туристском секторе и не создают свои собственные.

Диверсификационная политика не ограничивается туристским сектором. Например, «Аэр Франс» субсидирует индустрию наземного транспорта и сектор услуг.

В последнее время все больше возрастает значение альянсов представителей индустрии авиаперевозок с представителями индустрии кредитных карточек, например альянс между «Американ Аэрлайнс» и «Сити Банк». Компании «Канадиен Аэрлайнс» и «Диннэрс Клуб», объединившись, создали систему учета расходов, через которую путешественники могут получать точный отчет о своих расходах.

 

КРУИЗНЫЙ ОТДЫХ

 

Морской транспорт активно используется для поездки в небольшие островные страны и на острова, где нет аэропортов. Например, в Греции только 15 аэропортов обслуживают 95 островов. В таких случаях наилучшим способом соединения островов с материком или друг с другом является морской транспорт.

Часто из-за высокой цены индивидуальные туристы используют свои собственные морские транспортные средства. Например, на линиях Портсмут-Гавр или Портсмут-Шербур 80% пассажиров путешествуют своим собственным транспортом.

В Европе постепенная либерализация авиатранспорта, сокращение воздушных тарифов, строительство туннеля под Ла-Маншем и развитие альтернативных средств путешествий заставили судоходные компании усовершенствовать принадлежащие им морские транспортные средства, увеличить их скорость, разместить на них объекты развлечений, плавательные бассейны, спортивные залы, магазины, казино и др., тем самым, приспособив их к развлекательному туризму - круизу. Поэтому морское путешествие, сопровождающееся развлечениями, предоставляемыми на судне и на земле, в порту или туристском центре, становится важным элементом путешествия по сравнению с посещением только туристского центра.

Начиная с 50-х годов океанское судоходство ознаменовалось развитием круизных путешествий. Исходя из интересов клиентов они могут быть однодневными или продолжительностью в несколько месяцев. Если первоначально клиентами круизного бизнеса были пожилые, богатые североамериканцы, то теперь ситуация резко изменилась - в круиз могут отправляться и молодые люди среднего достатка. Круизный отдых стал новым видом туристского отдыха и получил свое бурное развитие в 90-х годах.

Число морских пассажиров во всем мире устойчиво возрастало и в 1980г. превысило 1,5 млн. человек. В 1993г. их число увеличилось до 4,5 млн. человек, а в 1996г. достигло 6,5 млн. человек. Доход от этого сектора в 1993г. составил 6 млрд. долл.

В 1985г. в мире насчитывалось 120 круизных судов, а к 1994г. их число увеличилось до 175 судов, то есть на 55%. Наибольшая круизная компания «Карнивал Круиз Лайнс» образовалась в США в 1972г., имея 21 корабль (31 159 коек). Далее идут: «Роял Карибиан» - 17 727 коек (11 судов), «П энд О Принсес» -15 188 коек (12 судов), «Клостерс» - 14 474 койки (17 судов), «Коста» - 8609 коек (8 судов), «Чандрис» -6684 койки (6 судов) и «Кунард» - 5376 коек (7 судов). Сейчас круизные компании расширяют свою флотилию, особенно «П энд О», которая в 1994-1997гг. получила 1 млрд. долл. инвестиций и смогла присоединить 3 новых судна к своей флотилии.

Основные круизные маршруты направляются в Карибский бассейн и Мексиканский пролив в основном для американского континента, который является крупнейшим в мире рынком круизов. За ним следует Средиземноморье. Потребность в длительных путешествиях вызывает увеличение числа новых круизных маршрутов: на Дальний Восток, Аляску и острова в южной части Тихого океана.

Вместе с увеличением мест назначения и расширением сегмента рынка для круизов развивается и более совершенный вид отдыха - круиз и перелет на самолете, в котором сочетается скорость воздушного транспорта с романтикой морского путешествия.

 

ПОСРЕДНИКИ