Автоматический пневматический и электрический тормоза должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетного тормозного пути, приведенного в таблицах 1, 2 и 3. Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, приведенная в таблице 3, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50 %. Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.
В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона – стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.
В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцовых частях вагона за спинками сидений.
Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена. (ПТЭ п. 13.1-13.3)
3. В каких случаях выдаются устные предупреждения?
Устные предупреждения даются:
· о неисправности путевых устройств АЛС-АРС;
· о проследовании станции без остановки;
· об остановке поезда на станции, закрытой для высадки и посадки пассажиров;
· об остановке поезда на перегоне с указанием причины остановки;
· о следовании обкатки, перегонки электроподвижного состава впереди и сзади идущему поезду:
· о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначавшими хвост поезда, сзади идущему поезду;
· о наличии работников метрополитена или посторонних лиц на пути перегона, станционном пути в период движения электропоездов;
· в других случаях по распоряжению поездного диспетчера. (ПТЭ п. 18.32)
4. Где устанавливаются указатели путевого заграждения и их назначение?
Указатели путевого заграждения показывают:
«Путь загражден» – днём виден белый круг с горизонтальной чёрной полосой, ночью – молочно-белый огонь с той же чёрной полосой;
«Заграждение с пути снято» – днём виден белый круг или прямоугольник с вертикальной чёрной полосой, ночью – молочно-белый огонь с той же чёрной полосой.
Указатели путевого заграждения на упорах размещаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону пути. Эти указатели в тоннелях должны быть освещаемые, а на наземных путях могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом станции.
В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари. (ИС п. 6.4)
5. Действия машиниста в случае потери управления составом при выводе его с пути оборота.
Принять меры для восстановления управления составом. Если управление не восстановлено, состав должен быть оставлен в тупиках при условии свободности второго пути. Если второй путь занят, то разрешается вывести состав на резервном управлении для перестановки на свободный станционный путь с обязательным докладом ДЦХ.
6. Рассказать схему управления на положении главной рукоятки КВ «Ход-3». Показать по силовой схеме токопрохождение на параллельном соединении групп тяговых двигателей. Скорость и какие ступени ослабления поля?
Степени ослабления поля ТД: 33 позиция – 70%, 34 – 55%, 35 – 37%, 36 – 28%, скорость выхода на автоматическую характеристику – 48 км/ч.
При постановке КВ в «Ход-3» дополнительно включается кулачок 3-го провода. Включаются КШ1 и КШ2. Цепь:
шина У2, кулачок 3-го провода, 3-й провод, СК5, 3-й вагонный, поездной, А-3, РК1-5, ППУ1, КШ1, КШ2, катушки, РРП1, РРП2, земля.
Это вызывает дальнейшее вращение РК с 32 на 36-ю позицию, так как блокировки РК2-5 и КШ1 в цепи 2-го провода восстанавливают питание СР1 и РВ1. РК дойдёт до 36 позиции и остановится.
7. Назначение, устройство УАВА. Почему невозможно отключить УАВА при давлении в тормозной магистрали 5 Ат?
Для автоматического отключения тяговых двигателей при сработке срывного клапана и для отключения срывного клапана от ТМ вручную.
Состоит из корпуса, в котором установлено седло для клапана и 2 трубки: всасывающая и нагнетательная.
К корпусу крепят 2 части: электрическая и механическая.
Электрочасть включает в себя поршень, нагруженный пружиной снизу. Он является клапаном. Выше клапана имеется отверстие, ведущее под текстолитовый поршень. Этот поршень взаимодействует с подвижным лепестковым контактом и толкателем. Рядом находятся 2 неподвижных контакта, к которым подсоединяются провода из схемы управления.
В механическую часть УАВА входит валик с эксцентриком, на который надета ручка. Под эксцентриком находятся внешний и внутренний клапаны, между ними расположена выключательная пружина. Во внешний стакан ввернута обойма с клапаном. Сверху имеется стопор, а сбоку стержень-фиксатор.
Работа основана на напорно-режекторном принципе. При включенном положении УАВА ТМ соединена со срывным клапаном. При этом сжатый воздух находится в нагнетательной и всасывающей камерах и заполняет полости над и под поршнем в электрической части.
Поршень силой пружины прижат к седлу. Контакты замкнуты.
При сработке срывного клапана ТМ сообщается с атмосферой.
При этом в коленообразном канале корпуса УАВА начинается движение воз-
духа слева направо. В нагнетательной трубке создается напор воздуха, а во всасывающей трубке разряжение. Из-за разности давлений поршень опускается, отверстие над ним открывается, и воздух из полости над поршнем поступает вверх под текстолитовый поршенек.
Поршень быстро поднимается вместе с лепестковым контактом, схема управления разбирается, тяга отключается.
После посадки срывного клапана контакты УАВА остаются разомкнутыми.
Для их замыкания следует вручную утопить толкатель.
При торможении стоп-краном или краном машиниста контактная часть не должна срабатывать, т.к. при этом давление под поршнем не уменьшается и он не может опуститься, напора над ним также не образуется.
Пружина не может преодолеть сопротивления в ТМ и закрыть клапан.
8. Какие дефекты возникают на поверхности катания колес в процессе эксплуатации, природа их образования?
В процессе эксплуатации на поверхности катания возникают следующие дефекты:
· равномерный прокат колеса по кругу катания;
· неравномерный прокат колес по кругу катания;
· изменение толщины гребня;
· вертикальный подрез гребня;
· ползун (выбоина) на поверхности катания;
· трещина или расслоение, откол или раковина в бандаже;
· сетка трещин;
· ослабление посадки бандажа или его запорного кольца;
· сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
· выкрашивание на поверхности катания колеса.
9. Не закрываются двери во всем поезде. Возможные причины, действия машиниста.
Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе. Если напряжения нет, перейти на КРУ. Если напряжение есть, отключить и вновь включить выключатель закрытия дверей. Если двери не закрылись, нажать резервную кнопку закрытия дверей. Если двери закрылись, открыть их, высадить пассажиров, закрыть двери резервной кнопкой закрытия дверей, следовать в ПТО. Если двери от резервной кнопки не закрылись, проверить положение автоматика управления дверьми. Если автоматик не отключился, перейти на КРУ. Если автоматик отключился, отключить кнопку закрытия дверей, включить автоматик, закрыть двери. Если двери не закрылись, вновь отключить кнопку закрытия дверей, высадить пассажиров, включить автоматик, закрыть двери от кнопки резервного закрытия дверьми.
10. Обязанности машиниста при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон.
13.1.1. Во время стоянки поезда на станции машинист находится за пультом управления, главная рукоятка КВ находится в тормозном положении, обеспечивающем включение ВЗ1. Машинист наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида и контролирует время отправления поезда со станции. Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении времени стоянки, указанного в расписании, убеждается в разрешающем показании выходного светофора. При разрешающем показании, правой рукой включает радиоинформатор, определяет возможность закрытия дверей, включает выключатель закрытия дверей. Для ускорения высадки и посадки при большом пассажиропотоке или опоздании поезда машинист передаёт по радиооповещению следующее объявление: «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов (Побыстрее проходите в вагоны)».
13.1.2. После закрытия дверей при отсутствии препятствия для отправления поезда со станции машинист убеждается в разрешающем показании на указателе АЛС и выходного светофора, а также закрытии дверей (по показанию ЛСД). Вслух повторяет разрешающее показание выходного светофора и приводит поезд в движение. При отправлении поезда со станции машинист производит наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции. При следовании поездов по графику не рекомендуется отправляться со станции с запасом времени более 10 секунд. При возникновении угрозы безопасности движения или жизни людей, во время отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение краном машиниста, о чём докладывает поездному диспетчеру. До устранения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается приводить поезд в движение.
13.1.3. Категорически запрещается включать кнопку радиоинформатора и закрывать двери поезда при запрещающем показании выходного светофора, как автоматического, так и полуавтоматического действия (даже при наличии пригласительного сигнала) или при запрещающем показании указателя АЛС без уведомления поездного диспетчера и получения от него разрешения на отправление поезда.
13.1.4. В случае, если после закрытия дверей поезда на станции сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист производит объявление по радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей». Если объявление не дало желаемого результата, машинист вновь полностью открывает двери с выдержкой в открытом состоянии 2-3 секунды, после чего закрывает их. При условии, что сигнальная лампа продолжает указывать на открытое положение дверей, машинист сообщает поездному диспетчеру об отсутствии контроля за положением дверей, открывает двери, высаживает пассажиров и далее действует по указанию ДЦХ. При графическом интервале между поездами более 2 минут 15 секунд машинист действует согласно Инструкции по выходам из случаев неисправностей на электроподвижном составе.
13.1.5. До отправления поезда с начальной станции машинист должен обменять расписание в установленном месте, сверив его соответствие данному маршруту. Проверить время отправления поезда, интервал между поездами, время следования поезда до конечной станции, а также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).
11. Действия машиниста по сигналу ГО «Внимание всем!» и порядок действий при возможных чрезвычайных ситуациях.
БИЛЕТ 17
1. Переставить состав с 1-го главного пути станции «Речной вокзал» на 2-й главный путь станции. Расположение телефонов, правила пользования.
По лунно-белому сигналу светофора РВ-33 заезжаем на 3-й или 4-й станционный путь. По лунно-белому сигналу светофора РВ-1 или РВ-2 выезжаем на 2-й главный станционный путь.
Телефоны расположены возле светофоров. Для пользования телефоном необходимо снять трубку, нажать белую кнопку и не отпускать до окончания разговора.
2. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать электроподвижной состав?
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:
· пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;
· автосцепных устройств;
· сигнальных приборов, скоростемера;
· автостопного устройства;
· поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;
· устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир-машинист».
Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным для эксплуатации. (ПТЭ п. 14.1, 14.4)
3. Порядок отправления поезда со станции по неправильному пути.
Отправляют поезда со станции в неправильном направлении или возвращают поезда с перегона на станцию по приказу поездного диспетчера после закрытия пути отправления, пути перегона (участка), на котором будет происходить движение поезда, а также пути приема на станцию назначения.
Если путь приема на станцию назначения со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, ограждается входными светофорами автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии входных светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.
До передачи приказа о закрытии пути перегона (участка) для движения поезда в неправильном направлении поездной диспетчер должен прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления. При наличии поездов на этом пути перегона поездной диспетчер должен принять меры к их остановке и запретить машинистам этих поездов дальнейшее движение.
До передачи приказа об отправлении поезда со станции в неправильном направлении, а также о возвращении поезда с перегона на станцию поездной диспетчер должен:
· вызвать дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка) и входящим в этот участок, и предупредить их о предстоящем закрытии пути перегона (участка) для следования поезда в неправильном направлении, установке переносных сигналов остановки на станциях, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка) и включении всех групп освещения в соответствующих тоннелях;
· уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных по постам централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок, проверить, надеты ли на кнопки (рукоятки) этих стрелок красные колпачки;
· вызвать и предупредить машиниста о предстоящем следовании поезда в неправильном направлении.
Приказ поездного диспетчера на отправление поезда со станции в неправильном направлении или возвращение поезда с перегона на станцию передается после установки переносных сигналов остановки:
· станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);
· станциям, входящим в закрываемый участок;
· машинистам поездов, находящихся на перегоне, прилегающем со стороны правильного направления к станции назначения, если входные светофоры на эту станцию автоматического действия;
· машинисту поезда, отправляемого со станции в неправильном направлении или возвращаемого с перегона.
Правом на отправление поезда со станции в неправильном направлении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути перегона (участка).
До отправления поезда со станции в неправильном направлении пассажиры из него должны быть высажены, за исключением отправления поезда при двухстороннем движении.
До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен распломбировать и отключить УАВА в кабинах управления хвостового и головного вагонов. Включение в голове поезда прожектора (дальнего света) обязательно.
До отправления поезда в неправильном направлении дежурный по посту централизации, а на станции без путевого развития дежурный по станции через поездного диспетчера обязан уточнить, есть ли действующие предупреждения на пути следования поезда, и при наличии их выдать машинисту письменное предупреждение.
Машинист поезда после получения письменного предупреждения должен учитывать возможность наличия переносных сигналов ограничения скорости, расположенных слева при движении поезда в неправильном направлении.
Если при следовании поезда в неправильном направлении имеются светофоры полуавтоматического действия или сигналы опасности «ОП», то проезд их разрешается без снижения установленной скорости и остановки поезда независимо от показаний этих светофоров; при запрещающем показании светофоров ограждения проследование их допускается порядком, установленным инструкцией, утвержденной начальником метрополитена; при запрещающем показании дополнительного сигнала опасности «ДОП» проследование его допускается по устному приказу поездного диспетчера после запирания дежурным по посту централизации или другим уполномоченным на это работником стрелки, ограждаемой этим светофором, на закладку и навесной замок в положении при движении по главному пути.
Движение поезда в неправильном направлении производится при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности, а движение поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, разрешается при обслуживании локомотивной бригадой.
При отправлении нескольких поездов со станции или возвращении их с перегона в неправильном направлении поездной диспетчер дает приказ машинисту каждого поезда отдельно.
Приказ поездного диспетчера второму и последующим поездам разрешается давать только после освобождения закрытого пути перегона (участка) ранее отправленным поездом и получения сообщения об этом машиниста и дежурного по посту централизации, дежурного по станции.
Дежурные по постам централизации и дежурные по станциям должны внимательно следить за прохождением поезда, следующего в неправильном направлении, немедленно сообщать поездному диспетчеру об отправлении поезда с начальной станции, его проследовании по промежуточным станциям и прибытии на станцию назначения.
В случае отправления поезда со станции в неправильном направлении до начала пассажирской платформы станции назначения или возвращения поезда с перегона на станцию в неправильном направлении, въезд поезда на данную станцию от начала пассажирской платформы разрешается по сигналу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. (ИД п. 1.36-1.42, 1.44-1.52)
4. Чем являются сигналы для работников метрополитена? Какой установлен порядок проезда сигналов опасности?
Сигналы являются приказом и подлежат беспрекословному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Маневры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении к границе станции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего пути перегона. (ПТЭ 6.1, 17.19)
5. Действия машиниста при неотпуске вентилей замещения № 2.
Поставить реверсивку в положение «0» и определить ОТ системы АРС сработали ВЗ2 или нет. Если вентиля отпустили, переключить систему АРС. Если после этого вентиля всё равно не отпускают, отключить систему АРС.
Если вентиля не отпустили, на каждом вагоне отключить А-8, А-52.
6. Порядок включения аппаратов на положение КВ «Тормоз-2». Токопрохождение в силовой схеме на положении «Тормоз-1». Чему равна величина тормозного сопротивления?
При постановке КВ в «Тормоз-1» включается кулачок У2, провода 33Г и 20-го провода. При этом от 20-го провода включаются ЛК2 и ЛК5.
Цепь:
10-й в КВ, А-54, ВУ, У2, шина У2, кулачок 20, 20-й провод, СК5, 20 поездной, вагонный, А-20, РП, катушка ЛК2, ЛК5, РРП1, РРП2, земля.
От вагонного провода 33Г включаются: контактор К25. Контактор включившись замыкает свой контакт в цепи 25-го провода, подготавливая цепь для возможного ручного торможения после перевода КВ в «Тормоз-1А».
Включается РВТ. РВТ включившись замыкает свой контакт в цепи катушки К6. К6 включившись соединяет 10 провод с 6 что приводит к включению ТР1. ТР1 включает замыкающий контакт в цепи ОВ СДРК и второй контакт в цепи ВЗ1, а также отключает размыкающие контакты в цепи 2-го провода и в цепи катушки ПМ. Одновременно включается КСБ1 и КСБ2, ЛК3, ЛК4. Силовая цепь собрана.
7. Назначение, устройство АВТ. Признаки неисправности, нормы регулировки.
Разбирает схему управления при определенном давлении в ТЦ, исключает заклинивание колесных пар при одновременном действии пневмо и электротормоза.
Если контакты АВТ разомкнуты, то схема управления ни на ход ни на тормоз не собирается. Регулировка АВТ выбрана таким образом, что при срабатывании ВЗ1 АВТ не должен разбирать схему. АВТ установлен под 2-м левым шестиместным сиденьем, подключен к трубке ТЦ через разобщительный 2-х ходовой кран АВТ.
При увеличении давления под диафрагмой она прогибается, перемещает поршень, сжимая регулировочную пружину. При этом поворачивается рычаг и, пройдя мертвую точку, контакты размыкаются под действием контактной пружины. Момент размыкания устанавливается вращением регулировочного винта. Это происходит в ТЦ на «81» – 1,9-2,1 Ат.
Замыкание контактов происходит при давлении в ТЦ на «81» – 0,9-1,5 Ат. Устанавливается вращением опорного изолятора. Нормальный зазор 4,6 мм. Отключение производится краном АВТ.
8. Работа сцепного механизма автосцепки. По каким деталям определяется правильность механического сцепления комбинированных автосцепок?
При сцеплении вагонов серьги упираются в замки других автосцепок, в результате происходит поворот замков по часовой стрелке до тех пор, пока перемычки серёг не зайдут во впадины замков.
После этого под действием возвратных пружин замки возвращаются в исходное положение.
Правильность определяется по зазору между фланцами автосцепок и по острому углу тяг.
9. После закрытия двери пытаются открыться вновь. Действия машиниста. Возможные причины. При следовании по перегону ритмично замигала лампа дверной сигнализации. Действия машиниста.
Включить и выключить 2-3 раза кнопку открытия дверей. Если неисправность не устранилась, переключить выключатель на резервную кнопку. Если при этом двери пытаются открыться, высадить пассажиров. Залипла кнопка открытия дверей, постороннее питание.
Следовать по перегону, предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей. На станции определить с какой стороны пытаются открыться двери. Если двери пытаются открыться со стороны платформы, высадить пассажиров из поезда. Если двери пытаются открыться со стороны противоположной платформы, выключатель закрытия дверей не отключать, реверсивку не вынимать. Выключить ВУ, АРС. Открыть краны выключения дверей во всех вагонах, высадить пассажиров из поезда, закрыть краны выключения дверей.
10. Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону.
13.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС-АРС с обеспечением безопасности движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным использованием рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения расхода электроэнергии.
13.4.2. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС–АРС машинист должен доложить о неисправности поездному диспетчеру и дать заявку на вызов помощника машиниста. Далее машинист продолжает движение с нажатой педалью бдительности с пассажирами, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, где расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Помощник машиниста контролирует действия машиниста и вместе с ним несёт ответственность за безопасность движения поездов. Если помощник машиниста не прибыл, состав должен следовать в электродепо.
13.4.3. Точность следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием.
13.4.4. При ведении поезда по перегону машинист обязан:
– соблюдать установленные скорости движения;
– следить за показаниями на пульте АЛС, показаниями светофоров и приборов, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;
– выполнять требования показаний на пульте АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;
Называть вслух:
– все показания сигнальных огней светофоров, требующих остановки или уменьшения скорости движения. При наличии остановки на станции разрешается не повторять показание один жёлтый и один зелёный огни последнего входного светофора на станцию. При проследовании станции без остановки повторение показания один жёлтый и один зелёный огни последнего входного светофора является обязательным. Показания светофоров, требующих повторения называются машинистом последовательно, после проследования предыдущего светофора. Если видимость светофора, требующего повторения его показания, более двух пикетов, то машинист повторяет его показание за 200-300 метров. Если видимость такого светофора менее 200 метров, то машинист повторяет его показание с момента видимости;
– сигнальные огни светофоров, указанные в Инструкции И-015/2000 ТЭ;
– положение стрелок, входящих в маршрут следования;
– величину допустимой скорости движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости;
– сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда.
Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования при:
– следовании первым поездом;
– наличии запрещающего сигнального показания на пульте АЛС, после проследования запрещающего сигнального показания светофора, снижения видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях и т.п., затоплении участков пути;
– наличии письменного или устного предупреждения, следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле, следовании в неправильном направлении. Отвлечение машиниста от наблюдения за сигналами и состоянием пути НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
13.4.5. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» во время движения поезда (состава) по перегону:
13.4.5.1. При сигнальном показании АЛС «0» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжить движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
13.4.5.2. При сигнальном показании АЛС «ОЧ» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжить движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС и сообщить поездному диспетчеру номер рельсовой цепи, на которой указатель АЛС показывал «ОЧ».
13.4.6. При проследовании 2-х рельсовых цепей с показанием «ОЧ» машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и отключает систему АРС.
13.4.7. Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появится показание «0» или «ОЧ», машинист должен кратковременно включить кнопку бдительности (КБ), произведя отмену команды на торможение от устройств АРС, о чём доложить поездному диспетчеру с указанием места появления показания «0» или «ОЧ».
13.4.8. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей – применить экстренное торможение и подать оповестительный сигнал.
13.4.9. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в напорной (6,3-8,2 Атм) и тормозной (4,8-5,2 Атм) магистралях от установленных норм.
13.4.10. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случае использования пневматического тормоза в качестве рабочего машинист должен применять служебное торможение, предварительно получив разрешение машиниста-инструктора. Снимать руку с ручки крана машиниста во время пневматического торможения недопустимо. В случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно, машинист должен использовать пневматические тормоза и поставить в известность об этом поездного диспетчера.
13.4.11. Не перекрываемые токоприёмниками вагонов воздушные промежутки (токоразделы) контактного рельса должны проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге).
13.4.12. Во время движения поезда запрещается: переводить реверсивную ручку КВ из положения, соответствующего направлению движения, переводить главную рукоятку КВ из положения «Ход» в положение «Тормоз» и обратно без выдержки её в нулевом положении в течение 2-3 секунд, выключать устройства АРС без необходимости.
13.4.13. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытом участке линии и прилегающих к нему станциях, а также при следовании за вагоном-дефектоскопом, необходимо применять ручной пуск, а торможение начинать заблаговременно с замедленным выведением вручную ступеней пуско-тормозных резисторов для того, чтобы не нарушать сцепление колёс с рельсами. Ручное электрическое реостатное торможение и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колёс с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1,0 Атм.