· по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской» тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.
При исполнении обязанностей дежурного по посту централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство маневров подается по разрешению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.
Маневры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора • по пригласительному сигналу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
· по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;
· по сигналу дежурного по посту централизации;
· по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации. (ПТЭ п. 17.15, 17.16)
3. Порядок следования поезда по специальному разрешению на бланке с красной полосой по диагонали.
Допускается движение:
на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двустороннее движение, состава, который используется для двустороннего движения на закрытом пути;
на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером
|
|
Отправляют поезда на указанный перегон в правильном направлении – по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС, а в неправильном направлении – по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали (форма бланка дана в п. 1.65)
Выдает разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный по посту централизации или дежурный по станции по указанию поездного диспетчера после проверки правильности установки и замыкания стрелок по маршруту следования поезда на станцию, указанную в разрешении.
Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, где временно производится оборот составов, допускается с соблюдением следующих условий:
· перегон, прилегающий со стороны правильного направления к станции, где временно производится оборот составов, должен быть свободен от поездов, и огражден переносными сигналами остановки, которые устанавливают и снимают дежурные по станциям по указанию поездного диспетчера;
· встречный поезд, следующий в правильном направлении, должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции, смежной со станцией, где временно производится оборот составов.
Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч и право въезда на станцию со скоростью не более 10 км/ч. Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз. (ИД п. 1.63-1.65)
|
|
4. Порядок установки сигналов уменьшения скорости. Где располагается ПС на светофорах?
В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце станции переносные сигналы остановки допускается устанавливать на специальном кронштейне.
На наземных путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости – на таких же треногах или шестах у пути.
Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются от границ опасного места на расстоянии равном длине состава.
На кривых участках пути допускается установка квадратных щитов желтого цвета со светоотражателями с левой стороны по направлению движения поездов.
Пригласительный сигнал размещают:
· в тоннелях, на наземных путях и на маневровых светофорах на парковых путях в светофорной головке;
· на парковых путях – на входных и выходных мачтовых светофорах в однозначной головке под основной головкой светофора. (ИС п. 2.11, 4.1, 4.2)
5. Как восстановить РП и БВ? Скорость «выхода» на автоматическую характеристику «Ход-2» и «Ход-3».
Нажать на 2-3 сек. на кнопку «Возврат РП» (при «0» положении главной рукоятки КВ), после чего включить кратковременно «Ход-1», обратив внимание на сигнальную лампу РП:
– Лампа РП гаснет – действовать согласно п. 3 раздела 2 Инструкции И-015 ТЭ (причина – отключение РП);
|
|
– Лампа РП не гаснет (причина – срабатывание БВ или АВ).
Действия машиниста: повторно на кнопку «возврат РП» не нажимать, вызвать машиниста-инструктора и по возможности отключить неисправный вагон. (Инст-ж по СПС № 5 от 27.02.02 г.)
Выход на автоматическую характеристику: «Ход-2» – 30 км/ч, «Ход-3» – 48 км/ч.
6. Назначение, устройство аккумуляторной батареи. Допустимое напряжение, соединение батарей на составе. Рассказать цепи: аварийного освещения, красных фар и белых фар.
Аккумуляторная батарея предназначена для обеспечения питания цепей управления вагоном и вспомогательных цепей. Также батарея обеспечивает кратковременное питание БПСН при проезде не перекрываемых токоразделов.
Аккумуляторный элемент состоит из положительных и отрицательных электродов, разделенных сепаратором и помещенных в сосуд, закрывающийся пробкой. В качестве электролита применяется калиево-литиевый раствор. Номинальное напряжение на аккумуляторной батарее должно быть 1,25 В.
Для удобства обслуживания и осмотра батареи аккумуляторные элементы собраны в секционные ящики. В каждом модуле размещено 4 аккумулятора. Всего аккумуляторная батарея состоит из 14 модулей. Внутри секционного модуля элементы соединены между собой металлическими перемычками.
При приемке подвижного состава необходимо проверить напряжение на каждой батареи отдельно. Напряжение должно быть не менее 62 В. На составе все батарея соединены параллельно.
Аварийное освещение во всём поезде включается от 11 провода, напряжение на который подаётся по цепи:
«+Б», А-49, тумблер аварийного освещения, в вагоне А-15, размыкающий контакт КПП, 2 группы аварийного освещения по 4 ламп. Лампы загораются при отключении КПП.
Красные фары: с 10-го провода через А-71 и кулачковый элемент в КВ напряжение подаётся на провод Ф1 и далее к двум лампам красных фар через автоматики.
Белые фары: реверсивка должна быть установлена в положение «Вперёд». В этом случае с 10-го провода через А-29 питание подаётся на провод Ф, через реверсивный вал КВ, далее на сдвоенный тумблер ВФ, далее по проводам Ф8 и Ф11 на две группы белых фар.
7. Расположение пневматических аппаратов, разобщительных кранов. Виды сборников и влагоуловителей. Их назначение.
В кабине машиниста: стоп-кран, педаль «Тайфуна», кран машиниста, редуктор, кран ЭПК, кран стояночного тормоза, УАВА, краны двойной тяги, манометры, стеклоочистители. С правой стороны под кабиной, срывной клапан, уравнительный резервуар.
Стоп краны в вагоне расположены под первым левым сиденьем и под последним правым сиденьем.
Концевые разобщительные краны расположены в торцах вагона. Кран включения блок-тормоза расположен в торце вагона спереди. Разобщительный кран пневмопривода расположен на автосцепке. Слева в салоне: под 1-м многоместным сиденьем – регулятор давления; под 2-м м.с. – АВТ; у 3-го м.с. – кран дверей; под последним м.с. – ДВР, редуктор ДМ, разобщительный кран ДМ. Справа в салоне: у 1-го м.с. – кран дверей; под 3-м м.с. – редуктор МУ, разобщительный кран МУ; у 3-го м.с. – кран дверей; у последнего – стоп-кран.
Под вагоном от головы – «Тайфун» под кабиной машиниста. У 2-й тележки слева – кран АВТ, кран ЗР, тросик к ВР, запасной резервуар, кран ВР.
В середине под вагоном: фильтры, МК, змеевик, 2 маслоотделителя, обратный клапан, главный резервуар.
С правой стороны у 2-й тележки: кран ТЦ и ОТЦ, тросик к ВР, кран ТМ.
Слева у 1-го ТЦ и справа у 4-го ТЦ – стояночный пневмопружинный тормоз.
Маслосборник предназначен для очистки воздуха от масла и влаги. Всего 2 шт.
Состоит: Корпус, наполнитель (800 г металлических цилиндров, они промаслены). Снизу в поддон ввернут сливной кран.
Кроме вышеуказанных приборов для очистки воздуха на вагоне применяются контактные фильтры, а также сетки-пылеловки.
8. Возможные причины проворота кулачка карданной муфты. Как проворот выявляется на линии? Действия машиниста.
Причины проворота – плохая посадка кулачка карданной муфты. На линии проворот выявляется по громкому звуку, напоминающему звук сирены, при постановке КВ в «Ход». При этом машинист должен определить вагон и отключить на нём РУМ. Если вагон определить не удаётся, действовать поочерёдным отключением вагонов.
9. Действия машиниста, если после закрытия дверей лампа ЛСД не горит.
В случае, если после закрытия дверей поезда на станции сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого сигнальная лампа показывает на открытое положение дверей, машинист, не приводя поезд в движение, при включенных выключателях закрытия дверей должен включить на 2-3 с кнопку резервного закрытия дверей.
Если сигнальная лампа продолжает указывать на открытое положение дверей, машинист производит объявления по радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей».
Если и после этого сигнальная лампа показывает на открытое положение дверей, машинист докладывает поездному диспетчеру о том, что отправление поезда со станции задерживает, так как сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей. Затем производит полное служебное торможение, открывает стоп-кран, затормаживает головной вагон стояночным (ручным) тормозом, берет реверсивную ручку и запирает двери кабины. Выходит на платформу и визуально убеждается в закрытии дверей всего поезда.
При открытых дверях принимает меры к устранению неисправности. При невозможности устранить неисправность докладывает поездному диспетчеру, высаживает пассажиров из поезда и следует в ПТО.
Если все двери в поезде закрыты, а сигнальная лампа показывает на открытое положение дверей, машинист должен проследовать на следующую станцию. Перед отправлением поезда сделать объявление по радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется». В пути следования сообщает поездному диспетчеру о возможной высадке пассажиров.
Если на следующей станции после закрытия дверей поезда сигнальная лампа вновь указывает на открытое положение двери – высадить пассажиров и дать заявку поездному диспетчеру на постановку состава в ПТО. (И-015 ТЭ, п. 10.4.6.)
10. Действия машиниста при обороте состава без участия машинистов, занятых на маневровой работе.
14.5.1. Машинист после остановки поезда на пути прибытия оставляет главную рукоятку КВ в положении «Томоз-2», открывает двери, называет запрещающее показание маневрового светофора и встаёт со своего рабочего места. Далее он ведёт наблюдение по станционному зеркалу заднего вида вдоль состава за высадкой пассажиров и сигналами, подаваемыми дежурным по станции. После получения сигнала на закрытие дверей, правой рукой включает выключатель закрытия дверей и называет показание маневрового светофора.
14.5.2. После открытия маневрового светофора, называет его показание и если виден стрелочный перевод, то и положение стрелок. Занимает своё рабочее место за пультом управления, убеждается в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора и показание указателя АЛС, после чего переводит главную рукоятку КВ в положение «0». Далее машинист приводит состав в движение, наблюдая по станционному зеркалу, а затем по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием состава мимо пассажирской платформы до захода головного вагона в тоннель.
14.5.3. Отключение тяговых двигателей машинист производит согласно установленному режиму.
14.5.4. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом в установленном месте. В случае остановки кабины головного вагона до знака «8» машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку.
14.5.5. После остановки состава машинист открывает двери со стороны переходного мостика, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживает состав пневматическим тормозом полным служебным торможением (при наличии крана машиниста 013 переводит ручку крана машиниста в 6-е положение), закрывает разобщительный кран (краны двойной тяги), переводит реверсивную ручку КВ в положение «0» и вынимает её из контроллера, отпускает ПБ. Отключает выключатели АРС, АЛС, поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора, закрытия дверей на пульте управления, мотор-компрессоров. Выходит и запирает дверь кабины. Проверяет исправность красных сигнальных фонарей и переходит в кабину головного вагона, проверяя состояние пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок и сидений диванов необходимо осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов.
14.5.6. После захода в кабину головного вагона вслух называет показание маневрового светофора. При запрещающем показании маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления. Машинист включает выключатель закрытия дверей, радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора, мотор-компрессоров, и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист вслух называет его показание и положение стрелок, входящих в маршрут следования, занимает место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает выключатели АРС, АЛС, отменяет команду на торможение от устройств АРС кнопкой бдительности (КБ), одновременно отпускает тормоза, фиксирует ручку крана машиниста во 2-м положении, подаёт звуковой сигнал, повторно называет вслух разрешающее показание маневрового светофора и положение стрелок, приводит состав в движение согласно установленного режима. (МИ)
11. Порядок эксплуатации поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «Пассажир-машинист» и маневровой радиосвязи (сборник № 1 стр. 52).
Поездная радиосвязь предназначена для ведения служебных переговоров по организации движения поездов и обеспечению безопасности движения. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надёжную двустороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов, находящихся в пределах линии.
Громкоговорящее оповещение предназначено для передачи информации пассажирам о маршруте следования поезда, предупреждения пассажиров об окончании посадки и закрытии дверей, а также для другой информации с утверждённым перечнем.
Устройство экстренной связи "пассажир-машинист" (УЭСПМ) предназначена для связи пассажиров с машинистами в экстренных случаях, требующих немедленного вмешательства администрации метрополитена, милиции или медицинских работников, а также в случае задымления, загорания или пожара в поезде и других случаях ненормальной работы подвижного состава.
К устройствам поездной радиосвязи относятся радиостанции 42 РТМ А24М, установленные на головных вагонах.
Разрешается пользоваться поездной радиосвязью машинистам-инструкторам, начальнику электродепо и его заместителям, поездным диспетчерам и лицам, непосредственно связанным с выполнением графика движения поездов. Старшим электромеханикам и электромеханикам связи, а также мастерам и электромеханикам радиоотделения электродепо пользование поездной радиосвязью разрешается в процессе её проверки и наладки.
При приёмке подвижного состава в электродепо и на линии машинист должен обязательно проверять работу поездной радиосвязи.
При нахождении электроподвижного состава в электродепо проверка работы радиостанции проводится в соответствии с установленным местным инструктажем.
Проверка работоспособности радиостанции после ночевки на линии производится одновременно с докладом поездному диспетчеру о готовности состава к выходу на линию.
При работе электроподвижного состава на линии радиостанция должна быть постоянно включена в режим дежурного приёма.
Для связи с поездным диспетчером на метрополитене используются два частотных канала для работы на нужном канале должна быть нажата соответствующая кнопка на пульте управления радиостанции.
Следует помнить, что для связи о диспетчером по всем главным и станционным путям должна быть нажата кнопка:
1 канал – при работе на Кольцевой, Ждановско-Краснопресненской, Калининской, Серпуховской, Арбатско-Покровской и Филёвской линиях;
2 канал – при работе на Кировско-Фрунзенской, Горьковско-Замоскворецкой и Калужско-Рижской линиях.
На соединительных ветвях:
Пр.Маркса – Калининская
Пл.Свердлова – Пл.Революции
из-за отсутствия волновода радиостанций 42 РТ работать не может, поэтому на указанных линиях и соединительных ветвях для связи с диспетчером следует пользоваться телефонами тоннельной связи.
Для обеспечения бесперебойной устойчивой связи с диспетчером при передвижении мотоединицы с одной линии на другую следует производить переключение каналов радиостанции при движении по соединительным ветвям.
Ведение переговоров с диспетчером осуществляемся при нажатой тангенте МТ, для передачи сообщения диспетчеру снять МТ с пульта, нажать тангенту (радиостанция переводится в режим «Передача»), вызвать диспетчера и передать необходимые сведения.
При отпускании тангенты МТ радиостанция переводится в режим «Приём» и в телефоне МТ прослушивается ответ диспетчера.
Тангента МГ должна нажиматься и отпускаться своевременно, иначе начала и концы фраз не будут переданы.
По желанию локомотивной бригады громкость на приеме может быть уменьшена нажатием кнопки «тихо» на пульте радиостанции.
Если время нажатия тангенты превышает 40-120 cек, радиостанция переводится в режим «Прием», при необходимости продолжения разговора следует повторно нажать тангенту.
По окончании переговоров МТ должна быть вставлена в держатель пульта управления.
При работе на линии устройства громкоговорящего оповещения могут использоваться только машинистом и помощником машиниста.
Оповещение пассажиров производится путем передачи информации, записанной на магнитной ленте поездного радиоинформатора.
При оповещении пассажиров с помощью радиоинформатора машинист (помощник машиниста) за 10-20м до остановки, а также непосредственно перед отправлением поезда перед закрытием дверей должен кратковременно включить кнопку (тумблер) 1(2) программы на пульте управления.
При неисправности радиоинформатора машинист обязан перейти на оповещение через микрофон до ближайшего отстоя подвижного состава в электродепо.
Примечание. Запрещается машинистам для включения тумблера информатора использовать посторонние предметы.
При нарушении графика движения поездов, при большом пассажиропотоке или неисправности подвижного состава машинист (помощник машиниста) должны передавать дополнительные объявлении через микрофон.
При пользовании микрофоном громкоговорящего оповещения сообщения должны передаваться четко и разборчиво, тангента микрофона должна быть нажата до начала передачи сообщения и отпущена после ее окончания.
Локомотивная бригада (машинист) обязана контролировать правильность передаваемых объявлений, используя контрольный громкоговоритель, установленный в кабине машиниста.
Локомотивным бригадам запрещается самостоятельно производить регулировку громкости громкоговорящего оповещения. Уровень громкости громкоговорящего оповещения должен быть установлен при техническом обслуживании радиоаппаратуры в электродепо.
Все замечания по работе аппаратуры радиооповещения должны быть записаны в книге записи замечаний машиниста (форма ТУ-152).
Запрещается при эксплуатации громкоговорящего оповещения передавать сведения, не предусмотренные перечнем настоящей инструкции, а также выносить микрофон громкоговорящего оповещения для передачи сведений с платформы лицам, не имеющим права пользования громкоговорящим оповещением электроподвижного состава. (ПДИ, стр. 51-54)
БИЛЕТ 22
1. Станция «Каширская». Светофоры и маневровые передвижения.
Все светофоры полуавтоматического действия (кроме КШ-6, «В», «Г») имеют пригласительные сигналы (ПС).
На светофоре КШ-507м маршрутный указатель имеет показания: З – отправиться с III главного станционного пути на станцию «Коломенская» (на Замоскворецкую линию); К - отправиться с III главного станционного пути до светофоров КШ-505, КШ-503 (на Каховскую линию), которые освещаются при ПС.
На светофорах КШ-309, КШ-307 маршрутный указатель имеет показания: З – отправиться с I главного станционного пути на станцию «Коломенская» (Замоскворецкая линия); В – подача с I главного станционного пути за светофор «В», которые освещаются при ПС.
На светофоре КШ-314м маршрутный указатель имеет показания: З – отправиться со II главного пути на станцию «Кантемировская» (на Замоскворецкую линию); К – отправиться со II главного станционного пути на станцию «Варшавская» (на Каховскую линию); Г – подача со II главного станционного пути за светофор «Г», которые освещаются при ПС.
На светофоре «Г» маршрутный указатель имеет показания: З – подача по светофору «Г» на II главный станционный путь (Замоскворецкая линия); К – подача по светофору «Г» на IV главный станционный путь (Каховская линия), которые освещаются при лунно-белом огне светофора.
На светофоре КШ-5 маршрутный указатель имеет показания: 3 – подача с 3 станционного пути на III главный станционный путь; 4 - подача с 3 станционного пути на IV главный станционный путь, которые освещаются при л/б огне светофора.
ПС включены:
на светофорах КШ-307 и КШ-309м при отправлении поезда с I главного станционного пути на станцию «Коломенская» и при подаче с I главного станционного пути за светофор «В»;
на светофоре КШ-507м при отправлении поезда с III главного станционного пути на станцию «Коломенская» и на светофорах КШ-507м, КШ-505, КШ-503 при подаче на 3 станционный путь;
на светофоре КШ-314м – при отправлении поезда со II главного станционного пути на станцию «Варшавская» и при подаче со II главного станционного пути за светофор «Г»;
на светофорах КШ-512м и КШ-514 при подаче с IV главного станционного пути за светофор «Г» при отправлении на станцию «Варшавская».
2. Скорости при производстве маневров.
Маневры электроподвижного состава производятся со скоростью
не более 35 км/ч:
· при управлении из головной кабины и разрешающих показаниях светофора и АЛС в кабине управления, а на линии не оборудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;
не более 20 км/ч:
· при управлении из головной кабины по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
· при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;
· при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления и разрешающем показании светофора;
не более 15 км/ч:
· при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;
не более 10 км/ч:
· при управлении не из головной кабины: по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу, а на парковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора;
· при въезде в электродепо;
не более 5 км/ч:
· при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;
· при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой).
Для увеличения пропускной способности по приказу начальника метрополитена маневры по прямому участку пути допускаются со скоростью не более 60 км/ч, а при маневрах на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда – не более 40 км/ч. (ПТЭ п. 17.18)
3. Действия машиниста, если при разрешающем показании светофора одновременно горит ПС.
Так как такое показание светофора не предусмотрено Инструкцией по сигнализации, то его необходимо рассматривать как непонятное показание. При непонятном показании светофора необходимо остановиться и связаться с поездным диспетчером.
4. Порядок установки переносных сигналов остановки.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии не менее 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами.
На кривых участках пути радиусом 300 м и менее препятствие ограждается с обеих сторон на расстоянии не менее 75 м от границ ограждаемого участка.
Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны кривой и со стороны спуска к ограждаемому месту. (ИС п. 4.3)
5. При следовании на тяговом режиме слышен пронзительный свист, напоминающий звук сирены.
Остановить поезд, по звуку определить неисправный вагон, если это возможно, отключить на нём цепи управления. Если определить неисправный вагон не удалось, высадить пассажиров, отключить цепи управления на части вагонов, где был слышен звук, привести поезд в движение. Если звук не устранился, остановить поезд, отключить включенные вагоны и включить отключенные.
6. Назначение блока питания собственных нужд, чему равна величина подзаряда. Как осуществляется управление БПСН. Действия машиниста, если отключается А45.
БПСН предназначен ля преобразования напряжения контактной сети в постоянное стабилизированное напряжение 80 В и переменное напряжение 220 В частотой 400 Гц. Величина подзаряда должна быть 10-30 А.
Включение БПСН осуществляется тумблером включения БПСН, установленном на пульте управления. Этот тумблер имеет переключающий контакт, который подаёт напряжение на 69 провод (верхнее положение) или производит соединение 36 и 69 проводов (нижнее положение). Если в головной кабине тумблер включен, то в хыостовой он должен быть отключен, и наоборот.
Цепь: «+», ВБ, А-45, тумблер БПСН, 69 поездной, 69 в хвосте, тумблер БПСН, 36 провод поездной, вагонный, А-51, РВО, РЗП, КВЦ, катушка КПП, земля. После включения КПП замыкается блокировка в цепи 36 провода, и питание идёт на катушку КВП, земля. Лампа ЛКВП сигнализирует о наличии напряжения на 36 проводе.
При сработке А-45, если он не восстанавливается, попробовать управлять БПСН из другой кабины. Переключить ВБ.
7. Объём напорной магистрали вагона, порядок проверки и нормы плотности ее на составе. На одном вагоне не отпустил вентиль замещения № 1. Как определить подобную неисправность? Действия машиниста.
Общая плотность НМ – закрыть концевые краны вагона, зарядить НМ до 7,5 Ат, закрыть кран двойной тяги ТМ, ручку крана машиниста поставить в 1-е положение. При закрытых дверях замерить время уменьшения давления с 7,5 Ат до 7 Ат не менее 4 минут. Плотность НМ без дверей и МУ – аналогично общей плотности, но при закрытых кранах ДМ и МУ. Норма – не менее 8 минут.
Напорная – 6,3-8,2 Ат, объём 322,5 л.
Не отключившийся ВЗ1 можно обнаружить по сопротивлению движению поезда, горящей лампе стояночного тормоза. При определении такой неисправности необходимо на вагоне отключить автоматик ВЗ1.
8. Назначение, устройство рельсосмазывателя, уход за ним в эксплуатации.
Рельсосмазыватель предназначен для смазывания внутренних поверхностей ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа.
Рельсосмазыватель выполнен в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла (0,7 л). В верхней части резервуара приварена крышка, на которую навинчивается пробка. Нижняя часть масляного резервуара приварена к корпусу, в котором установлен кран, регулирующий поступление масла из резервуара к фитилю. Фитиль изготавливают из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстия для прохождения масла к фитилю. Кронштейн рельсосмазывателя прикрепляется болтами к раме тележки через промежуточные втулки.
В процессе эксплуатации л/б должны контролировать наличие масла в бочке путем визуального наблюдения пропитки войлочного фитиля, за правильностью установки по отношению к рельсу.
9. Утечка воздуха из НМ, пополняемая работой МК.
Определить, пополняемая утечка или нет. Если утечка пополняется, отключить МК и включить их при давлении 5 Ат. Если утечка не прекратилась, следовать в ПТО. Если утечка прекратилась (предохранительный клапан сел), следовать в ПТО, не допуская повышения давления в НМ больше 7 Ат.
10. Организация движения поездов по сигнальным показаниям АЛС с выключенными сигнальными огнями светофоров автоблокировки.
«Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации – автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке» (из п. 18.18 Правил технической эксплуатации).