Движение поездов по линии производится по сигнальным показаниям АЛС и показаниям светофоров полуавтоматического действия, а при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки и по показаниям входных, выходных и проходных светофоров автоматического действия.
При разрешающем сигнальном показании АЛС отключенные светофоры автоматического действия проследуются безостановочно по сигнальным показаниям АЛС.
При сигнальном показании АЛС «0» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
При появлении сигнального показания АЛС «0» в пределах пассажирской платформы машинист обязан остановить поезд (состав) у сигнального знака «Остановка первого вагона» и после истечения времени стоянки на станции, если показание АЛС «0» сохранится, доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
При сигнальном показании АЛС «НЧ» («ОЧ») машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, после чего продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появлении разрешающего сигнального показания АЛС и сообщить поездному диспетчеру номер сигнального знака «Граница рельсовой цепи».
На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных устройствами ограничения скорости и поездными устройствами автоведения, при неисправности АРС машинист обязан:
|
|
· доложить о неисправности поездному диспетчеру;
· дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;
· дать заявку на постановку состава на ближайший станционный путь станции с путевым развитием или на следование в электродепо;
· продолжать движение до первого попутного светофора включенной автоблокировки со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности;
· от первого попутного светофора с разрешающим показанием продолжать движение со скоростью, допускаемой устройствами контроля ограничения скорости, но не более 35 км/ч при нажатой педали бдительности, отключенных устройствах АРС и включенной АЛС по сигналам светофоров;
· высадить пассажиров на ближайшей станции.
В случае, когда при неисправности АЛС-АРС привести поезд в движение возможно только при отключенных устройствах АЛС-АРС и контроля ограничения скорости, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру и, получив от него подтверждение о включении сигнальных огней светофоров автоблокировки, следовать на ближайший станционный путь станции с путевым развитием (для постановки состава) со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности, высадив пассажиров на ближайшей станции.
На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных дублирующим автономным устройством АРС, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить поезд, отключить устройства АРС и включить дублирующее автономное устройство АРС, сообщить об этом поездному диспетчеру, дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается следовать с пассажирами до станции, где производится выход и заход подвижного состава в депо приписки.
|
|
При неисправности поездных устройств АРС и дублирующего автономного устройства АРС, независимо от наличия сигнального показания АЛС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить устройства АЛС и дублирующее автономное устройство АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоматического действия и на снятие поезда с линии. В этом случае разрешается продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до ближайшей станции с путевым развитием. Пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции. При разрешающем показании светофора автоматического действия разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч, а при его запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) – после остановки и сообщения поездному диспетчеру – со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.
Включение и отключение сигнальных огней светофоров автоблокировки производится по перегонам или участкам по приказу поездного диспетчера с оповещением об этом машинистов по поездной радиосвязи.
Приказ передается на соответствующие станции.
Поездной диспетчер обязан через дежурных по постам централизации и дежурных по станциям проконтролировать фактическое включение сигнальных огней светофоров автоблокировки на перегонах или участках до подхода к ним поезда с отключенными устройствами АЛС-АРС.
|
|
Машинист, затребовавший включение сигнальных огней светофоров автоблокировки, обязан доложить поездному диспетчеру о фактическом наличии их на перегонах или участках.
Пропуск по линии поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, допускается при включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки по их разрешающим показаниям при управлении локомотивной бригадой, со скоростью не более 35 км/ч.
При включенных сигнальных огнях светофоров автоблокировки и запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) входного, выходного, проходного светофора автоматического действия дальнейшее движение поезда после остановки перед светофором разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.
При запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия прием поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности – по устному приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС АРС – до следующего светофора (форма приказа дана в п. 1.19, форма бланка копии приказа – в п. 1.42) (ИД, п. 1.1-1.10)
11. Действия машинистов при обнаружении посторонних лиц на путях метрополитена в период движения электропоездов.
В случае обнаружения на путях людей, не подающих световой сигнал при приближении поезда, машинист, подав оповестительный сигнал, обязан:
· если человек (группа людей) находится в габарите подвижного состава, принять меры по немедленной остановке поезда и далее действовать в зависимости от сложившихся обстоятельств;
· если человек (группа людей) находится вне габарита подвижного состава, и нет возможности остановить поезд перед ним (ними), максимально снизить скорость и проследовать на станцию;
· об обнаружении людей на путях и принятых мерах сообщить поездному диспетчеру;
· если люди, обнаруженные на путях, посажены в поезд, то передать их дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.
Получив сообщение от машиниста, дежурного по станции или другого работника метрополитена об обнаружении людей на путях, поездной диспетчер обязан:
· дать распоряжение о включении всех групп освещения в тоннеле по обоим путям данного перегона, а на наземном участке – при плохой видимости;
· предупреждать по поездной радиосвязи о наличии людей машинистов поездов, следующих по обоим путям. Предупреждение машинистов начинать с поездов, находящихся на данном перегоне и отправляющихся со станций на этот перегон;
· организовать встречу поездов станционными работниками или работниками милиции на станциях, ограничивающих перегон.
Если на станционном пути в пределах пассажирской платформы будет обнаружен человек (группа людей), дежурный по станции обязан:
· принять меры к остановке поезда, прибывающего на станцию;
· сообщить о случае поездному диспетчеру и при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса;
· вывести человека (группу людей) на платформу станции через торцовую дверь.
Машинист, получив предупреждение о наличии человека (группы людей) на перегоне (пути следования поезда), обязан:
· внимательно следить за свободностью пути и вести поезд со скоростью, при которой можно остановить поезд служебным торможением, не доезжая до человека (группы людей);
· после остановки поезда предупредить человека (группу людей) об опасности прикосновения к контактному рельсу, при необходимости затребовать снятие напряжения с контактного рельса, взять человека (группу людей) на поезд и сообщить об этом поездному диспетчеру;
· передать человека (группу людей) дежурному по станции или работнику милиции на ближайшей станции.
После сообщения машиниста или дежурного по станции об удалении людей с пути или сообщения работника по должности не ниже машиниста-инструктора, инспектора по контролю за состоянием пути о том, что люди на перегоне не обнаружены, поездной диспетчер должен дать распоряжение об отмене выдачи предупреждений на поезда и об отключении освещения в тоннеле и при хорошей видимости – на наземном участке.
При обнаружении посторонних лиц на парковых путях дежурный по посту централизации предупреждает по громкоговорящему оповещению об опасности прикосновения к контактному рельсу и сообщает машинистам маневрирующих составов о нахождении посторонних лиц на путях.
Дежурный по электродепо и дежурный по посту централизации должны принять меры по удалению посторонних лиц.
Порядок прохода (проезда) работников метрополитена в тоннели и на наземные участки, а также входа (прохода) на парковые пути и обеспечения безопасности работающих на путях устанавливает Управление метрополитена. (ИД, п. 1.95-1.101)
БИЛЕТ 23
1. Парковые пути депо «Сокол». Порядок пользования телефоном.
Со стороны нечётной соединительной ветви – выходной светофор Е-1.
Со стороны чётной соединительной ветви - выходной светофор Е-2.
Со стороны примыкания МЖД - сигнальный знак «Граница эл. депо Сокол», установленный на расстоянии 148 м от стыка рамного рельса стрелки № 44 в сторону ст. «Подмосковная».
Светофоры Н-1, «ГА», «ГБ», «В», «П», «Ф» оборудованы маршрутными указателями, которые освещаются как при разрешающих показаниях светофорах, так и при пользовании ПС.
На светофоре Н-1 показания К и В по маршрутам приёма до светофоров «К» и «В» (горят на резервном светофоре Н-1 при разрешающем показании основного светофора Н-1 и его ПС)
На светофорах «ГА», «ГБ» – показания 3, 4, П, Н соответственно по маршруту отправления до светофоров Е-1, Е-2 и по маршрутам подачи на 35, 36 станционные пути.
На светофоре «В» – показания А и Б по маршрутам подачи до светофоров «ПА», «ПБ».
На светофоре «П» – показания В и И по маршрутам подачи до светофоров «В», «И».
Светофор «Ф» оборудован маршрутным указателем с показанием «О» (обкатка), который освещается только при л/б огне светофора, если установлен режим автоведения светофоров «Ф», «Р», «Н».
2. Требования, предъявляемые ПТЭ, о порядке действий при вынужденной остановке поезда.
При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан:
· остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
· после остановки доложить об этом поездному диспетчеру и в зависимости от профиля пути затормозить поезд стояночными или ручными тормозами;
· выяснить возможность дальнейшего следования;
· принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;
· после устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру и продолжить следование поезда;
· при невозможности устранения препятствия для движения обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывод пассажиров из тоннеля на станцию. (ПТЭ п. 18.46)
3. Режимы вождения поездов на Горьковско-Замоскворецкой линии. Действия машиниста при неисправности поездных устройств АЛС-АРС.
На Замоскворецкой линии в местах предусмотренных режимом вождения поездов установлены зигзагообразные стрелы с цифрами 1, 2, 3 для отключения тяговых двигателей:
· стрела с цифрой 1 – отключение тяговых двигателей по непиковому режиму;
· стрела с цифрой 2 – отключение тяговых двигателей по пиковому режиму;
· стрела с цифрой 3 – перевод главной ручки КВ из Ход-2 в Ход-3.
Режим вождения поездов предусматривает отправление поездов на 3-ем положении KB со всех станций кроме:
· по 1 пути: станции «Царицыно», «Новокузнецкая», «Автозаводская», «Театральная», «Динамо», «Сокол».
· по 2 пути: станции «Войковская», «Тверская», «Коломенская», «Каширская» в сторону станции «Варшавская».
Отправление с этих станций производится на 2-ом положении КВ. Имеющийся запас времени в непиковое время экономичнее использовать равномерно частями, а не полностью на одном, двух перегонах.
Счётчик межпоездного интервала сбрасывает своё показание от воздействия поезда на рельсовую цепь за выходным светофором, после чего начинает новый отсчёт интервала. Однако, для удобства выполнения графика движения локомотивным бригадам (машинистам) временем отправления поезда со станции необходимо считать момент троганья поезда.
С конечных станций, по возможности, для улучшения условий оборота составов и исключения случаев подтормаживания на подходах к станциям необходимо отправляться раньше времени, указанного в расписании, на 10 сек., но с интервалом не менее 1 мин. 10 сек.
В часы «Пик» на большинстве перегонов реализуется максимально допустимая скорость движения поездов. Поэтому машинисты должны учитывать увеличение длины тормозного пути при возможных остановках на перегоне.
При въезде на станцию в начале платформы скорость должна быть не более 55 км/час в режиме торможения. Кроме этого следует учитывать, что авторежим обеспечивает постоянство тормозного пути при нагрузке до 16 тонн на вагон, а максимальная нагрузка при работе на линии достигает 22 тонн на вагон.
Категорически запрещается отправление поезда в часы «Пик» со станций с интервалом менее 1 мин. 10 сек и с запасом времени более 10 сек.
Успешное выполнение графика движения поездов в часы «Пик» во многом зависит от чёткой работы машинистов, занятых на маневровой работе. Для отправления поездов с пассажирами строго по графику поезда должны прибывать на станцию «Речной вокзал» с интервалом 1 мин, или 1 мин 10 сек. Минимальное время оборота составов на станции «Речной вокзал» составляет 2 мин 30 сек с учётом высадки и посадки пассажиров.
При отправлении поезда со станции, машинист, как правило, должен устанавливать главную рукоятку КВ в положение предусмотренное режимом вождения поездов.
Следует помнить, что задержка главной рукоятки КВ на положении «Ход-1» только на одну секунду увеличивает расход электроэнергии на 0,4 квт/час на поезд.
На перегонах, где предусмотрено по режиму второе подключение первое отключение тяговых двигателей, с целью рационального расходования электроэнергии производить не ранее стрелы установленного режима, что позволит произвести повторное включение ТД на расчётной максимальной скорости движения поезда.
При подтормаживании на перегонах не производить сброс электротормоза без выдержки главной рукоятки КВ в положении «Тормоз-1» для достижения установившейся скорости с цепью исключения толчков и передёргивания состава. (Местная инструкция п. 7.2-7.10)
При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист должен отключить устройства АРС, доложить о неисправности поездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой педали бдительности руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста локомотивная бригада продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл, состав должен следовать в электродепо. (ПТЭ п. 18.21)
4. Что контролирует ПС? Порядок следования по ПС.
ПС контролирует положение стрелок в маршруте.
При следовании поезда по ПС необходимо остановиться у светофора. Далее проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованному устройствами АЛС-АРС, до следующего светофора.
При манёврах ПС разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора или сигнального знака «Остановка первого вагона». (ИС п. 2.10)
5. Отключилось РЗП. Действия машиниста.
Определить, в каком вагоне отключилось РЗП. Восстановить РЗП. Если не восстанавливается, проверить автоматики.
6. Рассказать цепь управления и сигнализации положения дверей. Как определить, на каком вагоне сработал А13?
Управление электропневматическими вентилями привода дверей вагона производится кнопками «Закрытие дверей», «Двери правые», «Двери левые», «Резервное закрытие дверей».
При включении выключателя закрытия дверей поездной провод 16 через автоматический выключатель А21 подключается к плюсу аккумуляторной батарей, катушка вентиля В1 возбуждается и все двери поезда закрываются. В случае нажатия на кнопку открытия правых дверей с аккумуляторной батареей соединяется поездной провод 32, катушка вентиля В3 возбуждается, и открываются правые двери вагонов. При нажатии кнопки открытия левых дверей напряжение подводится к поездному проводу 31, катушка вентиля В2 возбуждается и открываются левые двери.
При неисправности цепей закрытия дверей используется кнопка резервного закрытия дверей, через которую напряжение аккумуляторной батареи подводится к поездному проводу 12 и возбуждаются катушки В2 и В3, что приводит к закрытию дверей.
Сигнализация о закрытии дверей производится по схеме с активным сигналом. В этой схеме при закрытом положении дверей включается контактор дверей и загорается ЛСД. Любое нарушение в системе управления дверьми и сигнализации обесточивает лампу и контактор.
На каждый дверной проем установлена 1 дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях. Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно, в их цепи включена катушка реле дверей. Реле дверей имеет 2 контакта – один замыкающий, другой размыкающий. Размыкающий контакт включен в цепь катушки вентиля закрытия дверей и обеспечивает отсоединение ее от земли при закрытых дверях. Замыкающие контакты во всех вагонах включены в последовательную цепь, образующую по всему поезду проводами 28 и 15 для контроля положения дверей.
Цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же ЛСД и КД.
На головном вагоне провод +Б, ВБ, А13, кулачок КВ, 28 провод, последовательно включенные замыкающие контакты реле дверей.
На хвостовом вагоне кулачок КРУ, включенный на положении 0, 15 провод всех вагонов, на головном вагоне ЛСД, КД, земля.
Для сигнализации неисправностей блокировок дверей на боковых стенках кузова каждого вагона установлена белая сигнальная лампа. При разомкнутых блокировках дверей лампы горят. Лампы подключены к аккумуляторной батареи через размыкающие контакты реле дверей. После закрытия дверей вагона реле дверей срабатывает и выключает лампы.
Контакты контактора дверей установлены цепь реле РВ2 для блокировки пуска поезда. Для пуска поезда с неисправными дверными блокировками используется тумблер ВАД, шунтирующий контакты контактора дверей в цепи катушки РВ2.
Для определения сработавшего А-13 необходимо открыть двери в поезде. На том вагоне, где не будут гореть бортовые белые лампы, сработал А-13.
7. Тормозная магистраль вагона. Порядок проверки и нормы плотности ее. Назначение клапана ликвидации сверхзарядки, его регулировка.
В тормозную пневматику вагона входят: автостопная магистраль, ВР с авторежимом.
Общая плотность ТМ производится следующим образом: закрыть концевые краны ТМ, зарядить ТМ до 5 Ат, закрыть кран двойной тяги ТМ и по красной стрелке двустрелочного манометра замерить уменьшение давление до 4,5 Ат. Норма не менее 5 минут.
Плотность ТМ с отключенным ВР производится аналогично проверке общей плотности, но при закрытых кранах к ВР. Норма не менее 3 минут.
Клапан ликвидации сверхзарядки. Состоит:
Внутри имеется диафрагма, нагруженная пружиной снизу. Регулировка 4,9-5,0 Ат осуществляется стаканом. По центру диафрагма имеет подвижное седло с отверстием. Над седлом расположен клапан. Работа:
8. Как осуществляется подвеска автосцепки на вагоне?
На специальные кронштейны рамы кузова закрепляются 2 стержня, заканчивающихся резьбой. На стержни ставят упорные шайбы и спиральные пружины. Далее надевают балансир, штампованный, имеет фасонный профиль, в средней части предусмотрена выемка с глубиной 5 мм для центрирования свободной автосцепки, исключающая передвижения автосцепки занимать крайнее положение при прохождении по кривым малого радиуса. Для исключения удара автосцепки о предохранительную скобу на балансир приварены упоры.
Затем ставят стакан и закрепляют гайками с контргайками и ставят шплинты. Регулируют высоту автосцепки гайками на стержнях. В случае обрыва стержней подвески к раме кузова прикрепляется предохранительная скоба П-образной формы.
9. Произошло самопроизвольное торможение поезда (падение давления в ТМ). Действия машиниста. Возможные причины.
Перевести ручку крана машиниста в пятое положение, полностью разрядить ТМ. После остановки поезда отключить АРС, сделать выдержку 20-30 сек, отпустить тормоза, проверить скатывание. Доложить о случившемся ДЦХ с указанием места начала торможения. Если тормоз не отпустил, Затормозить состав стояночными тормозами в зависимости от уклона. Ручку крана машиниста оставить в первом положении. Осмотреть вагон, где происходит утечка. При осмотре обнаружено срабатывание автостопного устройства головного вагона. Осмотреть автостопное устройство, при повреждении его принять меры по обеспечению безопасности дальнейшего движения. Отключить УАВА.
Если открыт стоп-кран, закрыть его.
Если обнаружена неисправность рукава тормозной магистрали, закрыть концевые краны ТМ неисправной пары рукавов. В хвостовой части поезда открыть краны двойной тяги. При наличии в головной части поезда не менее половины действующих тормозов следовать со скоростью, установленной ПТЭ. При наличии в головной части поезда менее половины действующих пневматических тормозов вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. После сцепления поездов следовать со скоростью не более 35 км/ч. Машинист неисправного состава должен находиться в первом вагоне части поезда с недействующими тормозами. Если обнаружена неисправность воздухопровода ТМ, закрыть концевые краны ТМ на смежных вагонах. Отпустить пневматический тормоз на неисправном вагоне и отключить ВР, отпустить тормоза в хвостовой части поезда. Дальнейшее следование зависит от количества действующих тормозов. При отключении ВР на хвостовом вагоне при отсутствии стояночного тормоза или его неисправности вызвать вспомогательный поезд в правильном направлении. При неисправности воздухопровода ТМ головного или хвостового вагона отключить АВУ-045.
10. Организация движения поездов при отключенных сигнальных огнях автоблокировки.
На линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов, при неисправности двух и более смежных светофоров поездной диспетчер может передать приказ о прекращении действия автоблокировки на пути перегона (участка) по форме:
При отправлении поезда со станции на перегон, где прекращено действие автоблокировки, машинист должен соблюдать интервал между поездами не менее указанного в расписании.
После проследования перегона (участка), где прекращено действие автоблокировки, машинист обязан включить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Поездной диспетчер должен установить контроль за включением поездных автостопов.
Опломбирование УАВА производится при заходе составов на плановый технический осмотр в электродепо или пункт технического обслуживания,
Если на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-АРС или автоблокировки, имеются неисправные светофоры полуавтоматического действия, то их проследование после остановки перед ними допускается порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.
После восстановления действия основных средств сигнализации и при наличии записи об этом в Журнале осмотра или телефонограммы, переданной работником службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика, поездной диспетчер восстанавливает действие АЛС-АРС или автоблокировки передачей приказа. (ИД, п 1.103-1.105)
11. Как осуществляется постановка составов в отстой в ПТО в отстойные тупики, на станционные пути?
БИЛЕТ 24
1. Порядок проезда светофоров депо «Сокол» Е1, Е2, ПА, ГБ при их запрещающем показании.
Маневры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
· по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;
· по сигналу дежурного по посту централизации;
· по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации. (ПТЭ п. 17.16)
2. Требования, предъявляемые ПТЭ, о порядке вождения поездов машинистами.
При ведении поезда машинист, помощник машиниста обязаны:
· обеспечить безопасное движение с точным соблюдением расписания следования поезда;
· следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, правильным положением стрелок по маршруту следования, за движением поездов и маневровых составов на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;
· повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положение стрелок по маршруту следования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие остановки или уменьшения скорости, выполнять их требования, применяя электрическое или служебное пневматическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновении препятствия для движения – экстренное торможение;
· содержать тормозные устройства поезда готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в напорной и тормозной магистралях против установленных норм;
· проявлять особое внимание и бдительность при наличии запрещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлении, при затоплении участков пути, наличии письменных или устных предупреждений, движения в неправильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительности и быть готовым немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего следования;
· осуществлять взаимный контроль действий по выполнению должностных обязанностей;
· следить за состоянием подвижного состава, показанием приборов, контролирующих его бесперебойную работу;
· следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;
· подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если пассажиры находятся у края платформы за линией ограничения.
При обнаружении неисправности в поезде, устройствах сигнализации и связи, повреждения пути, контактного рельса и других сооружений и устройств, неисправности в поезде, следующем по смежному пути, машинист обязан сообщить об атом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи – на ближайшей станции дежурному по станции.
В пути следования машинисту запрещается:
· превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника метрополитена, указаниями сигналов, а также выданными предупреждениями;
· отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами, свободностью и состоянием пути;
· приводить поезд (состав) в движение при работе с помощником машиниста без его команды или сигнала;
· отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС. (ПТЭ 18.36-18.39)
3. В каких случаях назначается вспомогательный поезд? Что дает право на отправление поезда на правах вспомогательного?
Вспомогательный поезд назначается:
· если машинист не может восстановить управление поездом в течение 5 мин;
· при закрытии концевых краном ТМ между любыми вагонами составов, если вагоны не оборудованы стояночными тормозами, и поезд управляется одним машинистом при отключении в поезде более 50% пневмотормозов;
· при разрыве поезда вызываются 2 вспомогательных поезда;