13.4.14. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми участками пути при следовании первым поездом, по соединительным ветвям – круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить причину у поездного диспетчера.
13.4.15. Если в процессе торможения произошёл отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан установить главную рукоятку КВ в положение «Тормоз-2» и применить экстренный тормоз краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.
13.4.16. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по радиооповещению следующую информацию:
· после вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 секунд: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд скоро отправится» (текст передаётся независимо от причины остановки);
· при вынужденной остановке поезда на перегоне более 3 минут из-за неисправности подвижного состава: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок»;
· при длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок и спокойствие. Поезд будет отправлен через...... минут.» (Указать ориентировочное время отправления поезда.) Периодичность передачи 4-5 минут;
· перед отправлением поезда после длительной стоянки на перегоне: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется»;
· после открытия дверей поезда на станциях, определённых инструктажём или по информации ДЦХ о временном закрытии станции для выхода пассажиров в город, но имеющей переход на другие линии: «Уважаемые пассажиры! Станция........ работает только на пересадку. Выхода в город нет»;
· для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании поезда: «Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов. Побыстрей пройдите в вагоны»;
· при проследовании станции без остановки после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Станцию...... поезд проследует без остановки. Следующая станция.......»;
· при закрытии перехода на одной из станций после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Переход на станцию...... линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции........»;
· при закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Движение на участке...... прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции.......»;
· при высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона: «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться по ходу поезда в сторону станции...... (или в противоположном направлении в сторону станции.......). Будьте внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои вещи»;
· при получении сообщения по переговорному устройству «пассажир-машинист»: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Поезд через...... минут прибудет на станцию»;
· на участке линии, закрытом для двустороннего движения, после остановки поезда на станции прибытия: «Станция...... Просьба освободить вагоны. При выходе из поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном направлении до станции.......»;
· на участке линии, закрытом для двустороннего движения, при стоянке поезда на промежуточной станции: «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции........»;
· на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед отправлением поезда со станции, ограничивающей закрытый участок, на станцию временного оборота составов: «Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции.......».
13.4.17. При опасности истощения запаса сжатого воздуха в напорной магистрали должны быть приведены в действие стояночные тормоза вагонов.
13.4.18. В случаях неисправности светофоров автоблокировки и устройств АРС машинист при докладе поездному диспетчеру должен сообщить какое показание имеют неисправные светофоры (погасший, красный или красный с жёлтым огни) и сигнальное показание АЛС.
13.4.19. При наличии длительного предупреждения, введённого приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда ручным электрическим реостатным тормозом с таким расчётом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость, указанную в предупреждении.
13.4.20. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о состоянии подвижного состава и о выполнении графика движения при проезде в кабине: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника Службы подвижного состава и его заместителей, ревизора по безопасности движения, начальника метрополитена и его заместителей. Форма информации: «Поезд № 100, маршрут № 10, состав исправен (вагон 0000 не работает на ход-тормоз), следую по графику (опоздание 1 минута). Машинист Иванов». Информация о выполнении графика и состоянии состава передаётся после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге на прямом участке пути при разрешающем показании впереди расположенного светофора.
13.4.21. При следовании поезда по I пути до станции «Белорусская» или «Сокол» машинист производит информирование пассажиров о маршруте следования на станции отправления, далее на каждой станции, начиная со станции «Павелецкая». При следовании по II пути до станции «Автозаводская» или другой станции машинист производит информирование пассажиров о маршруте следования на станции отправления, далее на каждой станции, начиная со станции «Белорусская».
11. Действия машиниста при следовании поезда при отключении части автотормозов в составе (ПДИ стр. 14).
«При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей пневматических тормозов поезда в головной части и управлении двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой – скорость не более 35 км/ч».
«При перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами с сохранением половины пневматических тормозов поезда в головной его части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой – скорость не более 35 км/час».
«При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров».
«При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, и перекрыты концевые краны тормозной магистрали в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд».
«Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда».
«При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда скорость движения должна быть не более 35 км/час при отключенных устройствах АЛС-АРС и нажатой педали бдительности».
БИЛЕТ 18
1. Светофоры, расположенные на 1, 2, 3, 4 путях станции «Сокол». Расположение телефонов на станционных путях.
I путь: входные – СЛ-105…СЛ-97, выходной, совмещённые с маневровым – СЛ-95.
II путь: Входные – СЛ-84…90, выходной – 92, маневровый – «Д».
3 станционный путь: маневровый – СЛ-1, выходной – Н-1, входной – СЛ-3.
4 станционный путь: маневровый – СЛ-2, выходной – Н-2, входной – СЛ-4.
2. Что является основой организации движения поездов? Что должен обеспечивать график движения поездов?
Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.
График движения поездов должен обеспечивать:
· выполнение плана перевозок пассажиров;
· безопасность движения поездов;
· соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов (локомотивных бригад) с учётом графика оборота подвижного состава. (ПТЭ п. 15.1, 15.2)
3. Порядок возвращения поезда по неправильному пути.
Отправляют поезда со станции в неправильном направлении или возвращают поезда с перегона на станцию по приказу поездного диспетчера после закрытия пути отправления, пути перегона (участка), на котором будет происходить движение поезда, а также пути приема на станцию назначения.
Если путь приема на станцию назначения со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, ограждается входными светофорами автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии входных светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера.
До передачи приказа о закрытии пути перегона (участка) для движения поезда в неправильном направлении поездной диспетчер должен прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления. При наличии поездов на этом пути перегона поездной диспетчер должен принять меры к их остановке и запретить машинистам этих поездов дальнейшее движение.
До передачи приказа об отправлении поезда со станции в неправильном направлении, а также о возвращении поезда с перегона на станцию поездной диспетчер должен:
· вызвать дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка) и входящим в этот участок, и предупредить их о предстоящем закрытии пути перегона (участка) для следования поезда в неправильном направлении, установке переносных сигналов остановки на станциях, ограничивающих закрываемый путь перегона (участка) и включении всех групп освещения в соответствующих тоннелях;
· уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации или через дежурных по постам централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок, проверить, надеты ли на кнопки (рукоятки) этих стрелок красные колпачки;
· вызвать и предупредить машиниста о предстоящем следовании поезда в неправильном направлении.
Приказ поездного диспетчера на отправление поезда со станции в неправильном направлении или возвращение поезда с перегона на станцию передается после установки переносных сигналов остановки:
· станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);
· станциям, входящим в закрываемый участок;
· машинистам поездов, находящихся на перегоне, прилегающем со стороны правильного направления к станции назначения, если входные светофоры на эту станцию автоматического действия;
· машинисту поезда, отправляемого со станции в неправильном направлении или возвращаемого с перегона.
Возвращение поезда с перегона на ближайшую станцию производится по устному приказу поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч.
До отправления поезда в неправильном направлении машинист должен распломбировать и отключить УАВА в кабинах управления хвостового и головного вагонов. Включение в голове поезда прожектора (дальнего света) обязательно.
Если при следовании поезда в неправильном направлении имеются светофоры полуавтоматического действия или сигналы опасности «ОП», то проезд их разрешается без снижения установленной скорости и остановки поезда независимо от показаний этих светофоров; при запрещающем показании светофоров ограждения проследование их допускается порядком, установленным инструкцией, утвержденной начальником метрополитена; при запрещающем показании дополнительного сигнала опасности «ДОП» проследование его допускается по устному приказу поездного диспетчера после запирания дежурным по посту централизации или другим уполномоченным на это работником стрелки, ограждаемой этим светофором, на закладку и навесной замок в положении при движении по главному пути.
Движение поезда в неправильном направлении производится при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности, а движение поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, разрешается при обслуживании локомотивной бригадой.
При отправлении нескольких поездов со станции или возвращении их с перегона в неправильном направлении поездной диспетчер дает приказ машинисту каждого поезда отдельно.
Приказ поездного диспетчера второму и последующим поездам разрешается давать только после освобождения закрытого пути перегона (участка) ранее отправленным поездом и получения сообщения об этом машиниста и дежурного по посту централизации, дежурного по станции.
В случае отправления поезда со станции в неправильном направлении до начала пассажирской платформы станции назначения или возвращения поезда с перегона на станцию в неправильном направлении, въезд поезда на данную станцию от начала пассажирской платформы разрешается по сигналу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. (ИД п. 1.36-1.41, 1.43, 1.45, 1.48-1.50, 1.52)
4. Назначение переносных сигналов.
Переносными сигналами служат: щиты прямоугольной формы и диски красного цвета с обеих сторон; щиты квадратной формы с одной стороны желтого, а с другой зеленого цвета; фонари на шестах или треногах с красным, желтым и зеленым огнями; применяются также переносные щиты прямоугольной формы, предупреждающие о наличии напряжения в контактном рельсе.
Переносными сигналами предъявляются требования:
прямоугольный щит красного цвета или диск красного цвета днем на наземных путях и красный огонь фонаря ночью или в тоннеле – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
квадратный щит желтого цвета днем на наземных путях и желтый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит желтого цвета со светоотражателями в тоннеле – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника метрополитена, впереди опасное место, а при отсутствии предупреждения – не более 20 км/ч»;
обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем на наземных путях и зеленый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит зеленого цвета со светоотражателями в тоннеле указывают на то, что поезд уже проследовал опасное место всем составом и может повысить скорость.
В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце станции переносные сигналы остановки допускается устанавливать на специальном кронштейне.
На наземных путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости – на таких же треногах или шестах у пути. (ИС п. 4.1)
5. Рассказать схему резервного управления.
Напряжение на цепи резервного управления поездом подается от провода «+»Б через П11, провод Б2, А44, и провод Б3. Т.о. общая защита этих цепей выполнена предохранителем и автоматиком. Для приведения поезда в движение следует включить КРУ и нажать на кнопку «Резервный пуск».
При этом от провода Б3 через КРУ и через 14 поездной провод на всех вагонах включатся РРП1 и РРП2. Эти реле своими размыкающими контактами на каждом вагоне отключат от земли реле и контакторы, включающие на сбор схемы моторного режима, а замыкающими контактами подключат их к проводу Б2. Заземление цепей произойдет в КРУ. Схема соберется на ходовой режим на всех вагонах. Резервное управление МК – Б2, А44, кнопка «Резервные МК», 23 поездной провод, А23, катушка РВ2, земля. РВ2 включивших соединяет 23 провод с 22, катушки КК вагонов. Контакторы включатся и МК заработают. Работа дверей при переходе на КРУ сохраняется. С этой целью цепи дверей заведены в КРУ. защита через А17. Напряжение подается на 28 провод по цепи: Б3, КРУ, Б4, А17, диод, 28 провод.
6. Рассказать, что происходит при переводе рукоятки КВ в положение «Тормоз-2» в схеме управления. Назначение и величина невыводимого сопротивления.
При переводе КВ в «Тормоз-2» дополнительно включаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов. Появление напряжения на 2-м проводе не вызывает вращение РК, если скорость больше 60 км/ч так как цепь питания СР1 и РВ1 разомкнута контактами КСБ1 и КСБ2. После тиристорного регулирования поля БУ даёт сигнал на включение РК. При этом открывается тиристор Т17 и питание подаётся на РСУ. РСУ включившись размыкает свой контакт в цепи катушек КСБ1 и КСБ2. КСБ1 и КСБ2 отключившись в свою очередь замыкают свои блокировки в цепи катушек СР1 и РВ1. РК начинает вращаться под контролем РУТ. На 17-й позиции включается ВЗ1. В момент остановки поезда на каждом вагоне включается ВЗ2.
Невыводимое сопротивление 0,259 Ом. Чтобы двигатели не были замкнуты накоротко.
7. Назначение, устройство срывного клапана.
Служит для экстренной разрядки ТМ в случае проезда запрещающего сигнала светофора, оборудованного автостопом, или инерционной скобы с повышенной скоростью.
Установлен на кронштейне первой правой буксы колесной пары. Крепится при помощи 2-х шпилек и регулировочного винта. Состоит из 2-х узлов: пневматического и механического.
Пневмоузел включает в себя поршень с толкателем, нагруженный пружиной, является клапаном и имеет мягкую посадку. Под седлом на корпусе находится атмосферное окно, закрытое пружинной заслонкой от засорения.
ТМ подключается через резинотканевый рукав и сообщается с полостью между манжетой поршня и атмосферным клапаном.
Механический узел включает в себя эксцентрик, жестко связанный со скобой, а также стакан с возвратными пружинами и стержень-фиксатор с пружиной и ручкой.
8. К каким последствиям может привести разрушение подшипников якоря тягового двигателя, редуктора или буксы?
К заклиниванию колёсной пары.
9. Не закрываются двери в одном вагоне. Возможные причины и действия машиниста при коротком импульсе, двери в одном вагоне могут не открыться.
Закрыть двери резервной кнопкой закрытия дверей. Если двери закрылись, на следующей станции высадить пассажиров. Проверить автоматики. Во время движения по перегону доложить ДЦХ. Если двери не закрылись, проверить в неисправном вагоне положение крана выключения дверей. При закрытом кране высадить пассажиров из поезда, при открытом кране закрыть его. Если при этом двери закроются, выяснить у пассажиров причину открытия крана. Если после закрытия крана двери не закроются или на следующей станции он вновь окажется открытым, высадить пассажиров из поезда.
10. Действия машинистов, занятых на маневровой работе при обнаружении неисправности на составе.
14.6.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, машинист, производящий манёвры и обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.
14.6.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом поездному диспетчеру и сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызывает бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).
14.6.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к её устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
14.6.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и даёт заявку поездному диспетчеру о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получения информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что лицам, принимавшим участие в выявлении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину, включает выключатели закрытия дверей, поездной радиосвязи, мотор-компрессоров и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание и показание указателя АЛС, занимает место за пультом управления, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух разрешающее показание маневрового светофора и положение стрелки, приводит состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.
14.6.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист должен в первую очередь проверить контакты УАВА, положение крана ЭПК, наличие контроля дверей по лампе ЛСД. Если управление поездом не восстановлено, то машинист обязан действовать согласно рекомендациям по выходу из случаев неисправностей электроподвижного состава. Если после обработки кабины управления управление составом не восстановилось, машинист должен доложить о случившемся поездному диспетчеру и дать заявку на оставление состава на пути оборота. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятости составом, на котором производится ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжению поездного диспетчера.
14.6.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает поездному диспетчеру о причине торможения и о её устранении и далее действует по его указанию.
14.6.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нём возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения поездов, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по радиооповещению сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся поездному диспетчеру и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу. (МИ)
11. В каких случаях и кем назначается вспомогательный поезд? Действия машиниста после затребования и в ожидании вспомогательного поезда.
Вспомогательный поезд вызывается:
· если машинист не может восстановить управление поездом в течение 5 минут;
· при закрытых концевых кранах ТМ между любыми вагонами, если вагоны не оборудованы стояночными тормозами, и поезд управляется одним машинистом;
· при отключении в поезде более 50% пневмотормозов;
· при давлении воздуха в НМ менее 5 Ат;
· при разрыве поезда вызываются 2 вспомогательных поезда;
· при отключении ВР головного или хвостового вагона, оборудованного стояночным тормозом с замковым устройством;
· при отключении ВР хвостового вагона, не оборудованного стояночным тормозом, или с неработающим стояночным тормозом;
· при потере машинистом работоспособности.
Вспомогательный поезд назначает поездной диспетчер на основании требования, полученного от машиниста неисправного поезда.
После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания ДЦХ о порядке дальнейшего следования.
Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист поезда обязан доложить о готовности к дальнейшему следованию поездному диспетчеру. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения.
После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда, и проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду. (ИД, п. 1.68, 1.69, 1.73, 1.74)
БИЛЕТ 19
1. Проследовать со 2-го главного станционного пути станции «Сокол» на 6-ю канаву депо «Сокол».
По лунно-белому сигналу светофора «Д» следуем на 3-й станционный путь. По зелёному сигналу светофора Н-1 следуем на соединительную ветвь, далее на парковые пути. По лунно-белому сигналу светофора «В» следуем до светофора ПА. По лунно-белому сигналу светофора ПА следуем до сигнала «Остановка», расположенному на расстоянии 25 м от ворот. По сигналу дежурного по депо въезжаем на 6-ю канаву.
2. Что является границами станции?
Границами станции являются:
· входные и выходные светофоры автоматического действия, расположенные у пассажирской платформы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсутствии входного светофора • торец пассажирской платформы;
· входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удаленный от пассажирской платформы;
· выходной светофор полуавтоматического действия, а при наличии за ним стрелочных переводов • сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 м от центра последнего выходного стрелочного перевода;
· выходной светофор полуавтоматического действия, ограждающий выход с парковых путей на главные пути или пути соединительных ветвей.
Границы станции указываются в техническо-распорядительном акте станции. (ПТЭ п. 16.2)
3. Действия машиниста, если диспетчер дает указание оказать помощь впереди остановившемуся поезду.
Подтянуться к впередистоящему поезду на расстояние 25 м, взять состав на пневматику, на стояночные тормоза в зависимости от уклона. Предупредить пассажиров о задержке движения. Привести кабину в нерабочее положение, спуститься на путь, подойти к впередистоящему поезду, найти машиниста неисправного состава, выяснить характер неисправности. Далее действовать в зависимости от сложившейся обстановки.
4. Где устанавливаются переносные сигналы на поверхности и в тоннеле?
В тоннелях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах высотой 1,5 м на оси пути, а переносные сигналы уменьшения скорости подвешиваются на стенах тоннеля на высоте 2 м от уровня головки рельса. В торце станции переносные сигналы остановки допускается устанавливать на специальном кронштейне.
На наземных путях переносные сигналы остановки устанавливаются на треногах или шестах высотой 2 м на оси пути, а сигналы уменьшения скорости – на таких же треногах или шестах у пути. (ИС п. 4.1)
5. Цепь включения красных фар на составах с БВ. Цепь управления дверьми на составах с БВ при резервном управлении.
Для того, чтобы горели красные фары, необходимо, чтобы реверсивный вал КВ находился в положении «0» или «Назад». В этом случае с 10-го провода через А-71 и кулачковый элемент в КВ напряжение подаётся на провод Ф1 и далее к 2 лампам красных фар (120Вґ15Вт), включенных параллельно. Цепь каждой красной лампы защищена своим автоматиком А-7 и А-9.
Напряжение на цепи резервного управления подаётся от провода «+Б» через П11, провод Б2, А-44 и провод Б3. Работа дверей при этом сохраняется. С этой целью цепи дверей заведены в КРУ, защита через А-17. Сигнализация положения дверей сохраняется. При этом напряжение на 28 провод поступает по цепи: