Предназначено для автоматического управления работой РК как на моторном, так и на тормозном режимах.
Состоит из изоляционной панели, на которой укреплены верхняя и нижняя рамы. Между рамами установлен сердечник с 5 катушками: 2 силовые, 1 подъёмная, 1 регулировочная, 1 авторежимная. Имеется якорь с регулировочной пружиной и 2-мя контактами. Один из контактов подаёт питание на якорь СДРК, а другой находится в цепи КЗ тормозного контура.
Назначение катушек:
1) силовые катушки контролируют величину тока в обеих группах ТД силовой цепи, сами притянуть якорь не в состоянии;
2) подъёмная катушка включается между позициями РК и совместно с силовыми катушками притягивает якорь;
3) регулировочная катушка служит для изменения уставки РУТ;
4) авторежимная катушка изменяет регулировку РУТ в зависимости от количества пассажиров в вагоне. Благодаря этой катушке сохраняется постоянство тормозных путей, как при порожнем, так и при тормозном режимах.
РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его равна 310-340 А. Изменение уставки РУТ в процессе работы происходит за счёт авторежимной и регулировочной катушек. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовых катушек и регулировка РУТ становится больше на 85 А (максимум). Магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовых «согласно» на тормозном режиме. На моторном режиме регулировочная катушка включается только при ослаблении поля ТД. Уставка РУТ уменьшается на 30-40 А.
При понижении напряжения на 10-м проводе уставка РУТ будет повышаться. При большом снижении напряжения РУТ может выключиться из работы.Понижение напряжение на 10-м проводе нарушает регулировки РУТ. Например, при торможении при полной нагрузке магнитный поток авторежимной катушки из-за пониженного напряжения будет ослаблен и не обеспечит повышение уставки РУТ до необходимой величины (+85А), что вызовет увеличение тормозного пути.
7. Назначение, устройство крана машиниста и его работа при 1-м и 2-м положении ручки.
Служит для управления тормозом путем разрядки или зарядки ТМ.
По принципу действия относится к непрямодействующим, по конструкции – к золотниково-поршневым. Состоит из двух частей – золотниковой и уравнительной.
Золотниковая часть включает золотник, притертый к поверхности зеркала корпуса.
Золотник клиновидным замком связан со стержнем. На квадрат стержня надета ручка, в ней расположен кулачок-фиксатор с пружиной. Ручка имеет 5 фиксированных положений. На зеркале корпуса крана машиниста имеются отверстия и выемки.
«А» – атмосферное окно с дугообразной выемкой, выходит в атмосферу под пол кабины, трубка без шумоглушителя.
«М» – магистральное окно, сообщается с ТМ.
«У1» – 8,7, «У2» – 5, «У3» – 2,2 калиброванное – выходят в общий канал корпуса и сообщаются с надпоршневой камерой и уравнительным резервуаром.
Отверстие «ЗК» – 7,5 – сообщается с редуктором крана машиниста.
«Д» – глухая выемка.
Золотник имеет отверстия и выемки.
1. Сквозное окно с пальцеобразной выемкой.
2. Отверстие диаметром 7,5.
3. Отверстие диаметром 2.
4,5. – пещерообразная выемка.
6. Дугообразная выемка.
Уравнительная часть включает в себя уравнительный поршень с металлическим уплотнительным кольцом. Сверху он имеет ограничительный выступ, снизу хвостовик с конусным клапаном. Боковой канал под клапаном имеет диаметр 8 мм, выходит в атмосферу к шумоглушителю.
Камеры крана:
золотниковая – расположена над золотником и сообщается с НМ;
надпоршневая – расположена над поршнем и сообщается с уравнительным резервуаром;
подпоршневая – расположена под поршнем и сообщается с ТМ.
Резьбовые крышки установлены на техвоске для герметичности.
Золотник и поршень смазаны касторовым маслом.
Усилие на ручку не более 4 кг.
Краны двойной тяги должны быть закрыты.
Назначение уравнительного резервуара.
Для увеличения объема надпоршневой камеры крана машиниста с целью получения ступеней торможения.
Его объем 9,5 литров, выбран таким для того, чтобы при служебном торможении при разрядке резервуара через отверстие 2,2 получить темп разрядки 0,3 Ат/с.
Работа крана машиниста.
1-е положение, зарядка ТМ и отпуск тормоза.
Служит для ускоренной зарядки ТМ с целью быстрого отпуска тормоза. При 1-м положении ТМ заряжается из НМ напрямую. Воздух из НМ поступает в золотниковую камеру, далее через сквозное отверстие золотника, глухую выемку зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника, в магистральное окно зеркала корпуса, ТМ.
Одновременно заряжается уравнительный резервуар и надпоршневая камера через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника и отверстие диаметром 8,7 на зеркале корпуса, а также отверстие 7,5 золотника и 2,2 на зеркале корпуса.
Благодаря зарядке уравнительного резервуара 2-мя путями давление в нем и в надпоршневой камере растет быстрее чем в подпоршневой. Это необходимо для того, чтобы исключить подъем уравнительного поршня во время зарядки ТМ.
Одновременно заряжается редуктор через отверстие диаметром 2 мм золотника и отверстие 7,5 мм на зеркале корпуса.
ПРИМЕЧАНИЕ: Красная стрелка 2-х стрелочного манометра подключена к уравнительному резервуару и при 1-м положении показывает истинное давление в уравнительном резервуаре.
Во избежание перепитки ТМ не рекомендуется держать ручку крана машиниста в 1-м положении долго.
2-е положение – поездное. Служит для подпитки ТМ во время движения поезда. Этим положением пользуются для ослабления тормоза. ТМ при этом заряжается из НМ через редуктор. Воздух из НМ проходит через отверстие 7,5 мм золотника в отверстие диаметром 7,5 в отверстие корпуса и далее через редуктор поступает в ТМ.
Одновременно из ТМ через магистральное окно, пещерообразную выемку и отверстие У2 5мм воздух поступает в уравнительный резервуар и надпоршневую камеру.
При 2-м положении красная стрелка манометра показывает истинное положение в ТМ.
8. Устройство и работа сцепного механизма. Чем исключается возможность саморасцепа?
Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющий собой равноплечий рычаг дискообразной формы, скрепленный через валик с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе фиксируется возвратной пружиной.
Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления приводом электроконтактной коробки. При положении рукоятки «Включено» расцепить автосцепки невозможно.
9. Возможные неисправности, вызывающие самоход всего поезда. Действия машиниста при самоходе. Почему при самоходе запрещается пользоваться электрическими тормозами?
Отключить ВУ или А48. Если самоход не устранился принудительно отключить РП на всех вагонах. Остановку производить пневмотормозом. На ближайшей станции высадить пассажиров. Следовать в ПТО, включив ВУ и восстановив РП.
10. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава из длительного отстоя на линии.
7.1. Машинист перед началом приёмки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии получает реверсивную ручку КВ, сигнальный фонарь и оформляет проход в тоннель у дежурного по станции. Проход в тоннель осуществляется в соответствии с «Инструкцией о порядке прохода (проезда) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих».
7.2. Машинист начинает приёмку состава из кабины хвостового вагона. Головным вагоном считается тот вагон, откуда будет производиться управление поездом (составом) после окончания приёмки.
7.3. Машинист выполняет следующие действия:
7.3.1. В кабине хвостового вагона включает выключатель аккумуляторной батареи, проверяет исправность АСОТП «Игла», включает А-49, А-53, открывает разобщительный кран (краны двойной тяги), ручка крана машиниста остаётся во 2-м положении. Проверяет наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), контроллере машиниста, кнопке «Откл. БВ», тумблере АВУ, огнетушителях, правильность раскладки инструмента в отсеках.
7.3.2. Следуя по составу в кабину головного вагона, в каждом вагоне включает выключатели аккумуляторных батарей, проверяет положение концевых кранов, заторможенность состава стояночным тормозом.
7.3.3. В кабине головного вагона включает аккумуляторную батарею, проверяет исправность АСОТП «Игла», нажимает кнопку «Возврат РП», включает выключатели БПСН, мотор-компрессора, аварийного освещения, А-49, А-53, проверяет наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), контроллере машиниста, кнопке «Откл. БВ», тумблере АВУ, огнетушителях, правильность раскладки инструмента в отсеках. Открывает краны двойной тяги (разобщительный кран). При полной зарядке ТМ производит ПСТ и отпуск тормозов, после чего закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран). Открывает двери с обеих сторон состава и переходит по составу в кабину хвостового вагона.
7.3.4. Следуя по вагонам, проверяет исправность освещения салонов, открытие дверей, состояние внутривагонного оборудования, отпуск тормозов, правильность сцепления автосцепок и включения электроконтактных междувагонных соединений. При выявлении открытых (сдвинутых) диванов и спинок сидений необходимо внимательно осмотреть поддиванное пространство на предмет посторонних предметов.
7.3.5. В кабине хвостового вагона устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Вперёд», проверяет исправность белых и красных фар, работу звукового сигнала, радиооповещения. Устанавливает указатель соответствующего номера маршрута состава. Проверяет работу всех кнопок управления дверьми. Закрывает двери состава, проверяет работу схемы на «тормоз». Производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран (краны двойной тяги), отпускает стояночный тормоз, закрывает двери кабины.
7.3.6. Следуя по составу в кабину головного вагона, отпускает стояночные тормоза в каждом вагоне, кроме головного. Проверяет величину давления воздуха в ТЦ, закрытое положение дверей в пассажирских салонах, запирает все торцевые двери вагонов.
7.3.7. В кабине головного вагона устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Вперёд», отпускает пневматические тормоза, проверяет исправность белых и красных фар, работу звукового сигнала, радиооповещения. Устанавливает текст информации соответствующей станции и номер соответствующего маршрута состава. Проверяет работу всех кнопок управления дверьми и работу схемы на «Тормоз». Отпускает стояночный (ручной) тормоз и при свободности пути и разрешающем показании светофора проверяет накат состава. На уклоне 0,005 и более накат состава не проверяется. В этом случае накат состава проверяется при отправлении со станции.
7.3.8. Окончив приёмку, машинист по поездной радиосвязи докладывает поездному диспетчеру о готовности состава к работе на линии.
7.3.9. При обнаружении во время приёмки состава неисправностей, препятствующих нормальной работе на линии, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и даёт ему заявку на постановку состава в электродепо или пункт технического осмотра с полным обеспечением безопасности движения.
7.4. После длительного отстоя на линии машинист должен проверить эффективность тормозов. Для этого машинист в специально обозначенных местах у знака «ПТ начало» делает разрядку ТМ на 1 Атм, а у знака «ПТ конец» отпускает тормоза. При этом скорость должна снизиться и почувствоваться тормозной эффект. (МИ)
11. Как расследуется и оформляется производственная травма?
Начальник депо должен незамедлительно создать комиссию по расследованию несчастного случая в составе: руководитель подразделения, инженер по ТБ, общественный представитель от профкома. Комиссия обязана в течение 3-х суток расследовать обстоятельства и причины случая, составить акт по форме Н-1 (4 экземпляра). Расследование должно включать в себя: изучение документов, осмотр места происшествия, при необходимости провести экспертизу, опросить пострадавшего, свидетелей и других лиц, связанных с данным случаем. Разработать мероприятия по недопущению подобных случаев.
БИЛЕТ 11
1. Границы станции «Каширская». Особенности светофора КШ-507. Порядок проезда светофора при его неисправности.
По I главному пути - входной светофор № 311 и сигнальный знак «Граница станции», расположенный за светофором «В» на расстоянии180 м в сторону станции «Коломенская».
По II главному пути – входной светофор КШ-306 и сигнальный знак «Граница станции», расположенный на расстоянии 180 м от центра стрелочного перевода № 2 в сторону станции «Кантемировская».
По III главному пути – входной светофор КШ-515.
По IV главному станционному пути – сигнальный знак «Граница станции», расположенный на расстоянии 180 м за светофор «Г».
Светофор КШ-507 является выходным. Проезжается по ПС, устному приказу ДЦХ или копии приказа ДЦХ.
2. Чего не должны допускать устройства электрической централизации?
Устройства электрической централизации не должны допускать:
· открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
· перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
· открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездом является АЛС-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчётного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;
· перевода стрелки под составом. (ПТЭ п. 6.26)
3. Обязанности машиниста при производстве маневров.
На парковых и прочих путях машинисту запрещается приводить маневровый состав (локомотив) в движение:
· без получения сигнала или распоряжения руководителя маневров;
· при управлении не из головной кабины и отсутствии помощника машиниста в торце головного вагона по ходу движения.
При производстве маневров машинисты (локомотивные бригады) обязаны:
· обеспечить безопасность производства маневров;
· точно и своевременно выполнять сигналы и распоряжения руководителя маневров;
· знать границы маневровых маршрутов;
· внимательно следить за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людьми, находящимися на путях. (ПТЭ п. 17.17, 17.25)
Машинист (локомотивная бригада) в период маневрового передвижения обязаны:
· следить за свободностью пути, повторять вслух показания светофоров и положение стрелок по маршруту следования, не превышать установленные скорости движения;
· в случае, если показание маневрового светофора или положение стрелок не соответствует полученному ранее указанию по маневровому передвижению, остановить подвижной состав и выяснить обстановку у дежурного по посту централизации или дежурного по электродепо;
· в местах производства работ проявлять бдительность. (ИД п. 2.25)
4. Как вносятся изменения в Инструкцию по сигнализации? Для чего служат сигналы? Что означают и какие бывают стрелочные указатели?
Инструкция по сигнализации может быть изменена только распоряжением Городского органа управления транспортом по согласованию с Советом Хозяйственной Ассоциации «Метро».
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Стрелочные указатели бывают освещаемые и неосвещаемые. (ИС п. 1, 6.2,6.3)
5. Что происходит во время превышения скорости во время работы с системой АРС?
При превышении скорости система АРС отключает ТД, подтормаживает ВЗ1. Если скорость уменьшилась и не превышает допустимую, то отпускает ВЗ1. Если скорость не стала меньше допустимой, то происходит электрическое торможение. Если не нажать на КБ или ПБ, то произойдёт торможение до полной остановки.
6. Назначение и регулировка нулевого реле. Устройство контроллера машиниста, назначение дополнительного кулачкового контактора А 4 провода в КВ, почему происходит отключение А54, если в хвостовой кабине реверсивный вал КВ установлен в положение, противоположное движению?
Нулевое реле служит для отключения силовой схемы при исчезновении или значительном уменьшении напряжении в контактном рельсе. Отключается при напряжении 190-210 В, а включается при напряжении 440-460 В.
Кулачковый контроллер приводится в действие машинистом, служит для формирования команд управления тяговыми двигателями.
Корпус контроллера состоит из двух оснований, отлитых из алюминиевого сплава, соединенных между собой угольниками и рейками. Внутри корпуса размещены два барабана – главный и реверсивный, расположенные на одном валу и сблокированные между собой. Контактные устройства расположены по обе стороны барабанов. Главный барабан служит для управления движением поезда и имеет 7 положений: нулевое, три ходовых и три тормозных. Реверсивный барабан предназначен для изменения направления движения, имеет три положения: нулевое, «Вперед» и «Назад».
Контактные устройства главного барабана включаются и выключаются изоляционными шайбами, которые поворачиваются от перемещения главной рукоятки. Кулачковые элементы реверсивного барабана включаются и выключаются изоляционными кулачками, которые поворачиваются от вращения реверсивной рукоятки.
Главный и реверсивный барабаны сблокированы между собой таким образом, что главный барабан нельзя перевести в пусковое или тормозное положение, если реверсивный вал не стоит в положении «Вперед» или «Назад». Для этого на реверсивном валу установлен храповик, который поднимает специальный рычаг вверх, устанавливая его против упора. Реверсивный вал можно перевести из рабочего положения в нулевое при условии, что главный вал находится в нулевом положении. В рабочем положении главного вала упор не позволяет специальному рычагу подниматься вверх, препятствуя повороту реверсивного вала.
Контроллер имеет два кожуха: задний несъёмный и передний съёмный.
А-54 сработает, так как в хвосте подано напряжение на 4-й провод, а при постановке КВ по ходу «Вперёд» в контроллере 4-й провод замыкается на землю. Питание идёт с «+» батарей сразу на землю без каких-либо сопротивлений. Ток большой и значительно превышает ток сработки А-54.
7. Назначение, устройство крана машиниста и его работа при 4-м и 5-м положении ручки. За счёт чего сокращается тормозной путь при экстренном торможении?
Тормозной путь сокращается за счёт большего темпа разрядки.
Кран машиниста служит для управления тормозом путем разрядки или зарядки ТМ.
По принципу действия относится к непрямодействующим, по конструкции – к золотниково-поршневым. Состоит из двух частей – золотниковой и уравнительной.
Золотниковая часть включает золотник, притертый к поверхности зеркала корпуса.
Золотник клиновидным замком связан со стержнем. На квадрат стержня надета ручка, в ней расположен кулачок-фиксатор с пружиной. Ручка имеет 5 фиксированных положений. На зеркале корпуса крана машиниста имеются отверстия и выемки.
«А» – атмосферное окно с дугообразной выемкой, выходит в атмосферу под пол кабины, трубка без шумоглушителя.
«М» – магистральное окно, сообщается с ТМ.
«У1» – 8,7, «У2» – 5, «У3» – 2,2 калиброванное – выходят в общий канал корпуса и сообщаются с надпоршневой камерой и уравнительным резервуаром.
Отверстие «ЗК» – 7,5 – сообщается с редуктором крана машиниста.
«Д» – глухая выемка.
Золотник имеет отверстия и выемки.
1. Сквозное окно с пальцеобразной выемкой.
2. Отверстие диаметром 7,5.
3. Отверстие диаметром 2.
4,5. – пещерообразная выемка.
6. Дугообразная выемка.
Уравнительная часть включает в себя уравнительный поршень с металлическим уплотнительным кольцом. Сверху он имеет ограничительный выступ, снизу хвостовик с конусным клапаном. Боковой канал под клапаном имеет диаметр 8 мм, выходит в атмосферу к шумоглушителю.
Камеры крана:
золотниковая – расположена над золотником и сообщается с НМ;
надпоршневая – расположена над поршнем и сообщается с уравнительным резервуаром;
подпоршневая – расположена под поршнем и сообщается с ТМ.
Резьбовые крышки установлены на техвоске для герметичности.
Золотник и поршень смазаны касторовым маслом.
Усилие на ручку не более 4 кг.
Краны двойной тяги должны быть закрыты.
Назначение уравнительного резервуара.
Для увеличения объема надпоршневой камеры крана машиниста с целью получения ступеней торможения.
Его объем 9,5 литров, выбран таким для того, чтобы при служебном торможении при разрядке резервуара через отверстие 2,2 получить темп разрядки 0,3 Ат/с.
Работа крана машиниста.
4-е положение – служебное торможение. Служит для служебной разрядки ТМ темпом 0,3 Ат/с.
При этом положении дугообразная выемка золотника накрывает отверстие 2,2 и атмосферное окно зеркала корпуса.
При этом воздух из уравнительного резервуара и надпоршневой камеры выходит через дугообразную выемку золотника в атмосферное окно. Из-за разности давлений уравнительный поршень поднимается, открывается конусный клапан и начинается разрядка ТМ в боковой атмосферный канал. Темп разрядки 0,3 Ат/с зависит от высоты подъема уравнительного поршня, высота поршня зависит от объема ТМ, т.е. от длины состава.
После постановки ручки крана в перекрышу прекращается разрядка уравнительного резервуара и тогда давление по обе стороны поршня уравняется, он опустится и клапан закроется. Разрядка ТМ прекратится.
Чувствительность поршня 0,2 Ат.
Темп разрядки уравнительного резервуара зависит от отверстия 2,2.
5-е положение – экстренное торможение. Служит для экстренной разрядки
ТМ. Темп разрядки 1 Ат/с.
При этом воздух из ТМ выходит в атмосферу напрямую через магистральное окно, пещерообразную выемку и атмосферное окно. Сечение каналов велико. Одновременно воздух выходит в атмосферу из уравнительного резервуара через отверстие диаметром 2,2, дугообразную выемку золотника и атмосферное окно.
Разряжается также и редуктор через отверстие 7,5 зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника и атмосферное окно.
На коротких составах до 8 вагонов уравнительный поршень не поднимается.
8. Устройство, работа ударно-тягового аппарата автосцепки. Узлы, требующие особого внимания при осмотре.
Служит для поглощения динамических ударов в продольных направлениях, возникающих при сцепе вагонов, при неодновременном пуске или торможении вагонов. Состоит из хомута со скользуном, 2-х цилиндрических пружин с разной навивкой, 2-х направляющих втулок для пружин, промежуточной шайбы, водила, дополнительной шайбы, направляющей внутри водила, корончатой шайбы. Хомут имеет форму прямоугольной рамки, выполненной из литой электрической стали, торцевые части хомута имеют отверстия для водила, внизу установлен пластмассовый скользун, прикрепленный к металлической плите. Скользун служит опорой на балансире. Хомут работает на растяжение, усилие д.б. 68 тонн.
Между пружинами установлена промежуточная шайба, в каждую пружину вставлены направляющие втулки.
Водило изготовлено из легированной стали. Один конец имеет резьбу для корончатой гайки, между гайкой и дополнительной гайкой установлена направляющая втулка водила. Водило автосцепки соединяется с коробкой шаровым подшипником ШС-60.
При сцепе:
через торец головки усилие передаётся на торец хомута ударно-тягового аппарата, затем на дополнительную шайбу, на направляющую втулку, пружину, промежуточную шайбу, на другую пружину, направляющую втулку, от втулки на уступ водила, через валик на серьгу, с серьги на валик и на гнездо водила.
При тяге вагонов:
головка, стяжной хомут, ударно-тяговый аппарат, задняя направляющая втулка, задняя пружина, промежуточная шайба, передняя пружина, направляющая втулка, дополнительная шайба, направляющая втулка, гайка, водило, гнездо водила автосцепки.
При осмотре состава особое внимание обращать на места шарнирного соединения водила с серьгой, на валики, их соединяющие.
9. Возможные неисправности, вызывающие самоход одного вагона. Действия машиниста.
При обнаружении самохода одного вагона во время стоянки на станции, затормозить экстренным торможением состав, определить неисправный вагон по гудению ТД, дыму, гари. Потребовать от ДЦХ снятия напряжения. После снятия напряжения установить закоротку, на неисправном вагоне отключить главный разъединитель, цепи управления вагоном. Снять закоротку, дать заявку ДЦХ на подачу напряжения и ограничение скорости на данном участке не более 15 км/ч.
Самоход одного вагона возможен, если произойдёт приваривание линейных контакторов.
10. Обязанности машиниста при нахождении в техническом осмотре 1-го объема.
8.1. В пункте технического обслуживания (ПТО) электродепо.
8.1.1. После остановки на деповском пути машинист производит полное служебное торможение, закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран), кран электропневматического клапана (ЭПК), ручку крана машиниста переводит во 2-е положение, открывает двери состава с обеих сторон, отключает тумблеры АРС, АЛС, радиоинформатора, контроля радиоинформатора, радиосвязи, радиооповещения, и сообщает мастеру или бригадиру ПТО о состоянии состава. При длительном отстое (более 1,5 часов) для исключения саморазрядки аккумуляторных батарей машинистам рекомендуется отключать выключатели батарей на вагонах.
8.1.2. Машинист проходит по составу, открывает торцевые двери, осматривает внутривагонное и внутрикабинное оборудование, проверяет закрепление спинок и сидений диванов, наличие и крепление огнетушителей, давление воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ на соответствие установленным нормам и открытие дверей всего состава.
8.1.3. В головной кабине по выходу из электродепо машинист закрывает кран электропневматического клапана (ЭПК), отпускает пневматические тормоза, устанавливает рукоятку крана машиниста во 2-ое положение, проверяет работу звукового сигнала, наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), контроллере машиниста, кнопке «Откл. БВ», тумблере АВУ, огнетушителях.
8.1.4. Далее машинист производит уборку кабин управления, проверяет наличие и исправность поездного снаряжения, в хвостовом вагоне открывает краны двойной тяги (разобщительный кран).
8.1.5. Не ранее чем за 20 минут до выхода состава из электродепо машинист в кабине головного вагона производит ПСТ и отпуск тормоза, закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран) и, следуя в хвостовой вагон, в каждом вагоне проверяет отсутствие давления воздуха в ТЦ по показанию манометра.
Если на составе отключались выключатели аккумуляторных батарей, то машинист, следуя по составу в хвостовой вагон, включает их. После включения выключателей батарея нажимает кнопку «Возврат РП».
В кабине хвостового вагона производит ПСТ, закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран), открывает кран ЭПК и, следуя по составу в головной вагон, в каждом вагоне проверяет давление в ТЦ по показанию манометров, запирает торцевые двери.
В головном вагоне открывает краны двойной тяги (разобщительный кран), производит отпуск тормоза. Далее машинист спускается на путь и следует к хвостовому вагону и обратно к головному вагону, проверяя отпуск тормоза с обеих сторон состава по наличию зазоров между колёсами и колодками.
8.1.6. Не ранее чем за 10 мин до выхода состава из электродепо даёт письменную, а затем устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения 825 В на состав. Убеждается, что шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона.
8.1.7. Во время подачи напряжения 825 В на состав машинист должен находится в кабине головного вагона.
8.2. В пунктах технического обслуживания на станционных путях.
8.2.1. Проследование неподвижной путевой скобы автостопа машинист производит без отключения поездного автостопа.
8.2.2. После остановки состава у специального сигнального знака на смотровой канаве машинист производит полное служебное торможение, закрывает краны двойной тяги (кран разобщительного устройства) и кран ЭПК, отключает выключатели мотор-компрессоров, закрытия дверей, радиосвязи, радиоинформатора, радиооповещения, открывает двери состава со стороны переходного мостика. Выключатели БПСН и аварийного освещения отключаются в той кабине, где были включены.
8.2.3. Машинист сообщает бригадиру ПТО о состоянии состава и переходит по мостику в кабину головного вагона, при этом: в каждом вагоне проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, состояние внутривагонного оборудования, наличие и размещение поездного снаряжения.
8.2.4. В кабине головного вагона машинист затормаживает вагон стояночным тормозом, закрывает кран ЭПК, отпускает пневматические тормоза, ручку крана машиниста устанавливает во 2-ое положение, убеждается, что состав не скатывается, выходит на мостик и подаёт сигнал о снятии напряжения 825 В с контактного рельса (один длинный, три коротких).
8.2.5. После снятия напряжения с контактного рельса машинист производит уборку кабин концевых вагонов, проверку наличия и закрепления инструмента в отсеках, проверку закрепления спинок и сидений диванов в салонах. В кабине хвостового вагона открывает краны двойной тяги (разобщительный кран).