8.2.6. Машинист после окончания осмотра состава работниками ПТО даёт письменную, а затем устную заявку бригадиру ПТО о подаче напряжения 825 В на контактный рельс. Убедившись, что напряжение на контактный рельс подано, в хвостовом вагоне включает выключатель мотор-компрессоров.
8.2.7. В кабине головного вагона включает выключатели БПСН, аварийного освещения, радиооповещения, радиосвязи и радиоинформатора. При давлении воздуха в тормозной магистрали 5 Атм производит полное служебное торможение и отпуск тормоза, закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран) и, следуя в хвостовой вагон, в каждом вагоне проверяет отсутствие давления в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ.
8.2.8. Из кабины хвостового вагона производит ПСТ, закрывает краны двойной тяги (кран разобщительного устройства), открывает кран ЭПК, отключает выключатель мотор-компрессоров, возвращается в кабину головного вагона, проверяя давление в ТЦ по показанию манометров ТЦ. В кабине головного вагона включает выключатель мотор-комрессоров.
8.2.9. За 5 минут до выезда из отстоя машинист затормаживает состав пневматическими тормозами и отпускает стояночный тормоз. Устанавливает реверсивный вал по ходу «Назад», закрывает двери, и вновь устанавливает реверсивный вал в положение «0».
8.2.10. После открытия маневрового светофора машинист называет вслух его показание, положение стрелок, входящих в маршрут, занимает рабочее место, устанавливает реверсивный вал по ходу «Вперёд», включает тумблеры АРС, АЛС, даёт отмену АРС, отпускает тормоза, проверяет накат и выводит состав на главный путь станции.
8.3. В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об этом дежурному по электродепо (на линии – бригадиру ПТО).
8.4. Если в ТО-1 производился какой-либо ремонт, машинист лично должен убедиться в выполнении этого ремонта.
8.5. После отстоя на линии или депо машинист должен проверить эффективность тормозов. Для этого машинист в специально обозначенных местах у знака «ПТ начало» делает разрядку ТМ на 1 Атм, а у знака «ПТ конец» отпускает тормоза. При этом скорость должна снизиться.
11. Какие защитные средства имеются на составе, сроки их проверки?
Диэлектрические перчатки. Перед применением перчаток необходимо проверить их внешним осмотром с целью выявления механических повреждений. Поставить перчатку на ребро и свернуть ее, при этом воздух не должен выходить из перчатки. На перчатке проверить наличие штампа с датой следующих лабораторных испытаний на пробой. Такие испытания должны проводиться через 6 месяцев на напряжение 6 кВ с временем испытания в течение 1 минуты.
Клещи с изолированными губками. Проверяются визуально. Изолированные губки не должны иметь трещин, сколов, должны работать без заеданий. Проверяются через год.
Закоротка. Кабель закоротки должен иметь сечение 35 кв. мм, по концам должен быть облужен и припаян к зажимам. Винты зажимов должны ходить по резьбе свободно. Деревянная ручка не должна иметь сколов и трещин. Обрыв жил кабеля допускается не более 10%. Закоротка через год (отсутствие повреждений кабеля, легкий ход резьбы).
Штанга изолированная – через 2 года.
БИЛЕТ 12
1. Станция «Новокузнецкая». Светофоры и маневровые передвижения.
Светофор НК-214 оборудован маршрутным указателем с показаниями 2, 3, В. Показания 2, 3 освещаются при пользовании ПС, а показание В при л/б огне светофора НК-214, если установлен маршрут отправления по светофору «Бм».
Светофор «Д» оборудован маршрутным указателем с показанием В, которое включается при л/б огне светофора при разрешающем показании на светофоре «Бм».
Светофор НК-1 оборудован маршрутным указателем с показаниями 1 и 2, которые освещаются только при л/б огне светофора.
Светофор «Бм» оборудован маршрутным указателем с показаниями П и О, которые освещаются при пользовании ПС.
2. Что должны обеспечивать устройства диспетчерской централизации?
Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:
· управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;
· контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
· возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;
· выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.
Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием. (ПТЭ п. 6.30)
3. Рассказать, что дает право на маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, непредусмотренным ТРА?
Маневровые передвижения в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся по устному распоряжению поездного диспетчера или с его разрешения по устному распоряжению дежурного по посту централизации или сигналу дежурного по станции.
Маневровые передвижения электроподвижного состава в границах станции по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении, в том числе за сигнал опасности, производятся после закрытия прилегающего пути перегона.
Копия приказа поездного диспетчера, выписанная на бланке по форме, предусмотренной в п. 1.42 настоящей Инструкции, вручается машинисту после установки переносных сигналов остановки ограждения закрытого перегона. (ИД п. 2.9)
4. Какой порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне?
При вынужденной остановке на перегоне (в случае затребования вспомогательного поезда) машинист должен проверить исправность красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда; при приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подавать сигнал остановки. (ИС п. 4.7)
5. Что произойдет при неисправности датчика скорости?
Будет срабатывать ЭПК.
6. По какой цепи происходит возврат РК на первую позицию, регулировка хода РК? Как осуществляется защита тяговых двигателей и аппаратов силовой схемы от токов короткого замыкания и повышенных токов?
При отключении силовой цепи РК автоматически возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание СР1 и РВ1 помимо КВ по цепи возврата:
«+», А-30, ВБ, 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, РВ1, СР1, РРП-1, РРП-2, земля.
Возврат РК на 1-ю позицию осуществляется по кратчайшему пути. Изменение направления вращения происходит за счёт РР.
Ход РК регулируется на ходовом и тормозном режимах с помощью РУТ.
Защита ТД и аппаратов силовой схемы от токов КЗ и повышенных токов осуществляется с помощью главного предохранителя, БВ, РП.
7. Что произойдет, если перекрыть один концевой кран ТМ на промежуточном вагоне?
Если перекрыть один концевой кран ТМ на промежуточном вагоне, то через атмосферное отверстие в концевом кране из противоположной части состава будет выходить воздух из ТМ. При этом не сработают ВР на тормоз. При снижении давления в ТМ до 2,5 Ат на головном или хвостовом вагонах сработает АВУ и на всем составе включаться ВЗ1.
8. Работа ударно-тягового аппарата автосцепки при сцепе и расцепе вагона.
При сцепе:
через торец головки усилие передаётся на торец хомута ударно-тягового аппарата, затем на дополнительную шайбу, на направляющую втулку, пружину, промежуточную шайбу, на другую пружину, направляющую втулку, от втулки на уступ водила, через валик на серьгу, с серьги на валик и на гнездо водила.
При тяге вагонов:
головка, стяжной хомут, ударно-тяговый аппарат, задняя направляющая втулка, задняя пружина, промежуточная шайба, передняя пружина, направляющая втулка, дополнительная шайба, направляющая втулка, гайка, водило, гнездо водила автосцепки.
При осмотре состава особое внимание обращать на места шарнирного соединения водила с серьгой, на валики, их соединяющие.
9. Действия машиниста при включении «Тормоз-1», красная лампа РП горит в полнакала (подтормаживание на перегоне). Возможные причины.
Засечь вагон, наблюдать вдоль поезда за возможным искрением, обратить внимание на наличие сопротивления движению поезда. Обратить внимание на бортовую желтую лампу, на лампу пневмотормоза на пульте управления. По возможности проверить автоматики в данном вагоне.
Причины: сработка автоматиков, неисправный вагон, неисправный ВР.
10. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава в электродепо.
11.1. Машинист после остановки состава на деповском пути открывает двери с обеих сторон, производит полное служебное торможение, закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран), отключает выключатели АЛС, АРС, радиосвязи, радиооповещения и радиоинформатора, аккумуляторной батареи, автоматики А-49, А-53. Выключатели БПСН и аварийного освещения отключает в той кабине, в которой они включены. Если в головном вагоне заезжали сотрудники метрополитена, то двери состава открываются после их высадки через кабину машиниста.
11.2. Следуя по вагонам, отпирает торцевые двери вагонов, проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показаниям манометров ТЦ, состояния внутривагонного оборудования, открытое положение всех дверей каждого вагона, наличие утечек воздуха, отключает выключатели аккумуляторных батарей на всех вагонах.
11.3. В кабине головного по выходу из электродепо вагона машинист закрывает двери состава, закрывает кран ЭПК, отпускает пневматические тормоза, ручку крана машиниста устанавливает во 2-е положение, краны двойной тяги оставляет открытыми, отключает выключатель аккумуляторной батарея, автоматики А-49, А-53. Убеждается в отключенном положении выключателей батарей по вольтметру.
11.4. Далее машинист спускается в смотровую канаву для осмотра подвагонного оборудования. Проверяет перегрев моторно-якорных и редукторных подшипников, корпусов редукторов, карданных муфт, колёс, индуктивных шунтов, картеров мотор-компрессоров, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов, поверхность катания колёс.
11.5. Выйдя из смотровой канавы, машинист проверяет перегрев букс колёсных пар, отключает главные разъединители и закрывает краны рельсосмазывателей.
11.6. Далее машинист поднимается в хвостовую кабину и, проходя по составу к головному по выходу из электродепо вагону, на каждом вагоне проверяет напряжение аккумуляторных батарей, отсутствие давления в ТЦ по манометрам ТЦ и закрепление спинок и сидений диванов.
11.7. По окончании сдачи подвижного состава машинист записывает в книге ремонта неисправности, выявленные при осмотре состава и в процессе его работы на линии. О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (нагрев подшипников, колёсных пар и т.п.), машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо или лицо его заменяющее.
11.8. Далее машинист сдаёт в инструментальную смотровой молоток, плечевой фонарь, два сигнальных фонаря с комплектом резиновых перчаток, реверсивную ручку, о чём делает запись в специальной книге.
При постановке состава по 71-му маршруту машинист дополнительной в инструментальную сдаёт: 2 ящика с инструментами, 2 башмака, 2 закоротки, штангу для отжатия башмаков токоприёмников, штангу для постановки штырей.
11.9. При наличии заявки дежурного фельдшера здравпункта проходит послерейсовый медицинский осмотр.
11.10. Далее машинист является в помещение дежурного по электродепо, оформляет маршрутный лист и сдаёт его дежурному по электродепо или оператору.
11.11. При наличии записи о неисправности в бортовой книге ремонта машинист оформляет донесение, сдаёт его оператору ДДЭ и ставит в известность дежурного машиниста-инструктора на линейном пункте «Войковская». (МИ)
11. Какие правила по технике безопасности должны выполняться машинистами при работе на линии и в депо?
Запрещается переходить деповские пути перед движущимся составом и после сигнала о приеме или отправлении подвижного состава. Переход через деповские пути разрешается по проходу вдоль ворот в здании электродепо, по проходу в конце деповских путей и по переходным мостикам. Хождение по наружному пожарному проезду электродепо запрещено. Проход вдоль деповских путей разрешается между габаритными линиями смотровых канав.
Спускаться в смотровые канавы и выходить из них разрешается только по лестницам. Запрещается перепрыгивать через смотровые канавы или спрыгивать в них, находиться в смотровой канаве при заходе или выходе с данного пути подвижного состава.
При переходах в электродепо каждый работник должен быть внимательным и бдительным, особенно вблизи подвижного состава, находящегося под напряжением.
Необходимо помнить, что отсутствие бдительности, нарушение техники безопасности по пути следования или при производстве работ могут привести к тяжелому травматическому случаю.
Во время движения поезда запрещается переходить из вагона в вагон кроме случаев, когда возникает угроза безопасности движения поездов и перевозимых в них пассажиров. При этом должны соблюдаться правила личной безопасности и исключена возможность травмирования пассажиров.
Машинист и его помощник должны сходить с электроподвижного состава лишь после его полной остановки, держась обеими руками за поручни, предварительно внимательно осмотрев место остановки.
Если при осмотре подвижного состава в стеснённых габаритах создаётся опасность касания токоведущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса.
Перед осмотром состава с левой стороны на двупутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути.
При наблюдении вдоль поезда через боковую дверь или окно кабины нельзя высовываться за пределы боковых стенок вагона более чем на 100 мм, соблюдая особую осторожность и учитывая, что габарит приближения оборудования тоннеля в спокойном состоянии подвижного состава равен 300 мм, в движении этот габарит снижается до 200 мм, а при неисправности подвешивания вагона – до 70 мм.
Локомотивной бригаде запрещается бегать по платформе станции, становиться спиной к краю платформы в непосредственной близости к линии ограничения, проходить по платформе между идущим или стоящим составом и линией ограничения. Разрешается проходить между стоящим на станции составом и линией ограничения, проходящей вдоль состава локомотивной бригаде, которая будет управлять данным составом.
Запрещается во время движения поезда:
· открывать и закрывать смотровые люки в полу вагона, а также смотровые люки тяговых двигателей;
· открывать и закрывать окна в вагоне;
· производить какие-либо работы по замене и регулировке оборудования, в том числе менять лампы сигнальных фонарей, регулировать звуковой пневматический сигнал.
БИЛЕТ 13
1. Станция «Автозаводская». Светофоры и маневровые передвижения.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы (ПС).
Светофор АВ-258м оборудован маршрутным указателем с показателями 2, 3, 4. Показания 3 и 4 освещаются при л/б огне светофора и при пользовании ПС по маршрутам подачи на 3, 4 станционные пути; показание 2 освещается при использовании ПС по маршруту отправления на станцию «Коломенская».
Светофор «Д» оборудован маршрутным указателем с показаниями 3 и 4, которые освещаются при л/б огне светофора и при пользовании ПС по маршрутам подачи на 3 и 4 станционные пути.
Светофоры АВ-1, АВ-2 оборудованы маршрутным указателем с показаниями 1 и 2, которые освещаются при л/б огне светофора, по маршрутам подачи на I и II главные станционные пути.
2. Какие виды связи должны быть на линии? Правила пользования связью.
На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная.
На парковых путях должна применяться маневровая связь с машинистами составов (локомотивов).
На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи. (ПТЭ п. 6.36)
3. Порядок возвращения маневрового состава на место прежней стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором.
Возвращение маневрового состава, локомотива на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за маневровым светофором разрешается по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации с разрешения поездного диспетчера при обеспечении безопасности движения поездов. (ИД, п. 2.14)
4. Как подаются сигналы «Общая тревога», «Пожарная тревога», «Воздушная тревога»?
Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
· при обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения;
· при необходимости снять напряжение с контактного рельса;
· при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь;
· при потере поездом (локомотивом) тормозного эффекта, если создается угроза наезда на препятствие или людей.
Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.
Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при необходимости каждым работником метрополитена.
Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут
На станциях сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, на наземных путях – свистками электропоездов, локомотивов и гудками силовых установок, а также объявляется по сети громкоговорящего оповещения. (ИС п. 10.2-10.4)
5. Действия машиниста, если скорость 50 км/ч, а система АРС выдает команду на торможение.
Обратить внимание на показание АЛС. Необходимо дать команду отмены нажатием на КБ или ПБ. Если не помогло, остановиться и переключить систему АРС. Если опять не помогло – отключить систему АРС, доложить диспетчеру.
6. Назначение БВ. Величина тока, при котором срабатывает БВ и время срабатывания. Назначение дифференциальной защиты, ток, при котором она срабатывает. Что происходит в схеме при сработке БВ и дифференциальной защиты? Порядок восстановления БВ после срабатывания.
БВ служит для защиты аппаратов силовой схемы от токов КЗ. Ток сработки 1000 А, время сработки 0,01 сек.
Дифференциальная защита срабатывает когда разность токов в группах ТД равна 120 А и более.
Механическое БВ необходимо восстанавливать вручную. Электронное БВ восстанавливается путём нажатия на кнопку «Возврат РП» и удержания её в нажатом положении в течение 30 сек.
7. Что будет, если в средней кабине открыты краны двойной тяги и ручка крана машиниста в 1, 2, 3 положениях?
1. Краны двойной тяги открыты, ручка в первом положении. При этом ТМ перезаряжается до давления НМ через хвостовой кран машиниста. В головной кабине машинист при 2-м положении ручки может заметить, что красные и черные стрелки манометра совпадают.
Если произвести служебное торможение, то тормозного эффекта не происходит, а после постановки ручки крана в перекрышу продолжается дутье в боковой атмосферный канал головного крана.
Тормозить экстренным тормозом.
ПРИМЕЧАНИЕ: при неисправности редуктора головного крана стрелки также могут совпадать. Для проверки редуктора можно закрыть кран двойной тяги ТМ, разрядить надпоршневую камеру менее 5 Ат, а затем зарядить ее 2-м положением до 5 Ат. Если стрелки вновь совпадут, то редуктор неисправен.
2. Краны двойной тяги открыты, ручка во 2-м положении.
В головной кабине машинист при 2-м положении ручки не заметит неисправности. При служебном торможении после перевода ручки в перекрышу наблюдается постоянное дутье в боковой атмосферный канал под уравнительным поршнем за счет подпитки краном машиниста хвостовой кабины.
Если тормозить в движении, то тормозной эффект ослаблен. В депо при приемке если закрыть кран двойной тяги ТМ, то тормоз отпустит.
3. Краны двойной тяги открыты, ручка в 3-м положении.
а) после торможения, т.е. в надпоршневой и подпоршневой камерах менее 5 Ат в хвосте. В головной кабине при попытке отпустить тормоз первым положением отпуск получается, а при переводе ручки во 2-е положение тормоз вновь срабатывает, потому что уравнительный поршень хвостового крана, поднимаясь, выпускает воздух из ТМ через отверстие 8 мм, а подпитка происходит через голову через отверстие 7,5.
б) после отпуска тормоза. Из-за утечек воздуха из надпоршневой камеры в хвосте давление в ней уменьшается и при зарядке ТМ уравнительный поршень поднимается, что приводит к самоторможению.
8. Назначение, устройство, работа гидравлического амортизатора.
Для исключения колебаний кузова и быстрой ликвидации с обеих сторон тележки установлены гидравлические амортизаторы, которые крепятся шарнирно к центральной балке и продольной балке рамы тележки. Для обеспечения гашения колебаний как вертикальных, так и горизонтальных амортизатор устанавливают под углом 35° к горизонту.
Амортизатор состоит из крышки с предохранительным кожухом, поршня со штоком, гайки, ввёрнутой в дополнительный цилиндр, резинового сальника, крышки рабочего цилиндра, 2-х клапанов, нижней головки, витковой пружины с нажимной шайбой, верхней головки, обрезиненных втулок в головках.
Клапан амортизатора состоит из корпуса, клапана, упорной пластины, пружины, опорной шайбы, дроссельной прокладки, набора регулирующих пластин толщиной 0,18-0,2 мм и закрепительной гайки. Он может дросселировать рабочую жидкость в обоих направлениях.
Работа клапана: при сжатии амортизатора, т.е. уменьшении расстояния между втулками крепления амортизатора поршень перемещается вниз, увеличивается давление под поршнем. Масло отожмёт опорную шайбу (сжимая конусную пружину) и жидкость будет перетекать в полость над поршнем.
Так как полость над поршнем меньше полости под поршнем и весь объём жидкости не может разместиться, то при достижении 350 кг жидкость отожмёт дроссельную и регулировочную прокладки и излишек жидкости перетечёт через нижний клапан в дополнительную полость.
При увеличении расстояния между головками под поршнем будет уменьшаться давление, тогда жидкость, находящаяся в дополнительной полости отожмёт опорную шайбу, жидкость будет перетекать из дополнительной полости в рабочую.
При дальнейшем движении поршня вверх давление над поршнем увеличится и при достижении давления 350 кг жидкость отожмёт дроссельную и регулировочную прокладки и перетечёт из надпоршневой полости в подпоршневую полость.
В качестве рабочей жидкости в амортизаторе применяется приборное или веретённое масло. Сила нажатия регулируется прокладками.
9. Не работают мотор-компрессора во всем поезде. Возможные причины. Как пользоваться резервным управлением мотор-компрессором?
Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе. Если не, перейти на КРУ. Если напряжение есть, отключит и включить ВМК. Проверить положения автоматика. Если автоматик отключился, включить его, если вновь отключился, применить резервное управление МК. Если компрессора не работают от резервного управления, на промежуточных вагонах проверить положение А23. При невозможности использования резервного управления МК и давлении в НМ не менее 5 Ат следовать резервом в ближайший пункт с путевым развитием, пользоваться электротормозом. Если давление в НМ меньше 5 Ат, вызвать вспомогательный.
10. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава на линии.
12.1. Машинист производит постановку состава на линии у соответствующего сигнального знака, указанного в расписании или поездном талоне. При возникновении сомнений или неясностей с местом расстановки состава необходимо связаться с поездным диспетчером для уточнения обстановки. Остановка состава должна производиться таким образом, чтобы указатель остановки первого вагона находился напротив бокового окна или двери кабины машиниста.
12.2. При постановке нескольких составов подряд по одному из путей машинист проследует светофоры с запрещающим показанием при включенном автостопе следующим порядком:
12.2.1. Проследование светофоров полуавтоматического действия производится по пригласительному сигналу, устному приказу поездного диспетчера, копии диспетчерского приказа. Проследование маневрового светофора производится по пригласительному сигналу, по устному распоряжению дежурного по посту централизации, переданного под контролем поездного диспетчера, по сигналу дежурного по станции, поданному на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданного под контролем поездного диспетчера, после уведомления машиниста поездным диспетчером.
12.2.2. После остановки состава перед запрещающим показанием светофора машинист отпускает тормоза и приводит состав в движение. Заграждающее положение скобы путевого автостопа проезжает при нулевом положении главной рукоятки КВ.
12.2.3. После автостопного торможения машинист переводит ручку крана машиниста в 3-е или 7-е положение для посадки срывного клапана, восстанавливает контакты УАВА, отпускает тормоза, приводит поезд в движение и следует со скоростью не более 20 км/ч с готовностью остановиться у следующего светофора с запрещающим показанием или сигнальным знаком расстановки.
12.3. Машинист обязан произвести предварительную остановку состава при приближении к впередистоящему составу или тупиковому упору на расстоянии не менее 25 м. Дальнейшее продвижение состава к месту расстановки допускается со скоростью не более 5 км/ч.
12.4. Остановка у сигнального знака расстановки осуществляется пневматическим тормозом.
Допускается производить остановку у сигнального знака расстановки электрическим тормозом в случае, если на пульте АЛС горит разрешающая частота и скорость состава составляет не менее 25 км/ч.
12.5. Машинист после остановки состава у сигнального знака докладывает об этом поездному диспетчеру, затормаживает состав полным служебным торможением, перекрывает краны двойной тяги (разобщительный кран), отключает выключатель мотор-компрессоров, радиооборудования, дверей, тумблеры АРС, АЛС, затормаживает вагон стояночным тормозом, отключает выключатель аккумуляторной батареи, автоматики А-49, А-53. Выключатели БПСН и аварийного освещения выключаются в той кабине, где были включены.
12.6. Закрыв все двери кабины на замок, машинист направляется в кабину хвостового вагона, проверяя состояние внутривагонного оборудования. Затормаживает каждый вагон стояночным тормозом, отключает выключатели аккумуляторных батарей, проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, убеждается, что все спинки и сидения диванов в салоне закреплены.
На составах, через которые после постановки возможен проход машинистов, двери кабин управления машинистом данного состава не закрываются. Данная обязанность в этом случае возлагается на машиниста, проходящим последним через составы.
12.7. В кабине хвостового вагона, после взятия его на стояночный тормоз, машинист закрывает кран ЭПК, открывает краны двойной тяги (разобщительный кран), после чего отпускает пневматические тормоза и убеждается в отсутствии скатывания состава. Далее вновь закрывает краны двойной тяги (разобщительный кран), отключает выключатель аккумуляторной батареи, автоматики А-49, А-53.
12.8. Выход из тоннеля без фонаря запрещён. При неработающем фонаре машинист должен дождаться другого машиниста с фонарём и выходить группой. Если в месте расстановки состава отсутствуют работники с фонарями, то машинист докладывает об отсутствии фонаря поездному диспетчеру и далее действует по его указанию.
12.9. У дежурного по станции машинист оформляет выход из тоннеля, сдаёт реверсивную ручку и фонарь. О закреплении подвижного состава на стояночные тормоза машинист производит запись в специальном журнале у дежурного по станции.
12.10. Обо всех выявленных недостатках на подвижном составе машинист ставит в известность дежурного машиниста-инструктора и оформляет донесение установленной формы.
11. Порядок проверки наката (скатывания).
3.1. Проверка свободности хода состава проверяется методом наката. Примечание: проверка свободности хода состава методом скатывания на Московском метрополитене запрещена.
3.2. Проверка наката:
3.2.1. На площадке или уклоне не более 5 ‰ тяговые двигатели кратковременно на 2-3 секунды включаются на положении «Ход-1». Если движению ничего не препятствует, следовать далее.
На составах, оборудованных системой АРС, двигатели отключаются после набора скорости 8-10 км/ч.
Если после отключения двигателей имеется сопротивление движению поезда, резкое замедление до остановки, то накат отсутствует. Принять меры к выяснению и устранению неисправности.
3.2.2. На уклоне более 5 ‰ накат не проверяется. Для проверки наката проследовать на участок, где имеется возможность проверки наката (п.п. 3.2.1).