Ремонт автомобильных шин

Прием шин в ремонт

При определении пригодности для ремонта ранее ремонти­ровавшихся покрышек учитывают все повреждения (в том чис­ле и ранее устранявшиеся) и в соответствии с этим устанавли­вают вид ремонта. При одновременном наличии нескольких по­вреждений расстояние между ними должно быть не менее 1/5 длины окружности покрышки. Несколько сквозных поврежде­ний размером до 20 мм, суммарная площадь которых (включая участки между ними) находится в пределах максимально допус­тимых размеров, установленных для сквозных повреждений, приравниваются к одному. К устранению местных повреждений непригодны следующие покрышки:

- с повреждениями, превышающими предельные отклонения параметров; с расслоением брекера и каркаса;

- покрышки радиальной конструкции, имеющие поврежде­ния кромок более одного слоя металлокорда брекера;

- подлежащие восстановительному ремонту с износом ри­сунка протектора более 80%; с отслоением бортовых лент, с вы­тянутыми бортами, с изломом или разрушением металлического кольца борта;

- с повреждениями каркаса, расположенными вблизи борта и требующими его вскрытия при ремонте, а именно: для легко­вых автомобилей ближе 40 мм от пятки борта покрышек, для грузовых ближе 75 мм при диагональной конструкции и ближе 100 мм при радиальной;

- с кольцевым разрушением или изломом внутренних слоев каркаса:

- с явными признаками старения покровной резины (затвер­девание, растрескивание в виде сетки мелких трещин или редких трещин глубиной более 1,0 мм); покрышки для легковых авто­мобилей со сроком хранения и эксплуатации более 7 лет, под­вергшиеся длительному воздействию нефтепродуктов (масла, керосина, нефти) или других веществ, вызывающих набухание резины; загрязненные материалами, не поддающимися очистке (цементом и др.).

Местный ремонт покрышек

Технологический процесс устранения местных повреждений включает в себя следующие операции: очистку и мойку, сушку, подготовку к ремонту', шероховку, подготовку починочного ма­териала, промазку клеем и сушку, заделку повреждений, вулка­низацию, отделку и контроль.

Шероховка производится для улучшения промазки ремонти­руемого места резиновым клеем и увеличения поверхности кон­такта его с починочным материалом.

Вулканизация осуществляется для создания прочного соеди­нения участков покрышки с починочным материалом, превра­щая их в монолитную прочную и эластичную массу. Вулканиза­ция ведется при температуре (143±2°С) и давлении около 0,5 МПа. Процесс вулканизации состоит из времени прогрева материала и времени самого процесса и продолжается 30... 180 мин. в зависимости от толщины ремонтируемого участ­ка и характера повреждения.

Восстановительный ремонт покрышек

Процесс замены протектора включает следующие операции: удаление старого протектора, шероховку наружной поверхности, нанесение клея и сушку, подготовку протекторной резины, на­ложение протектора, вулканизацию, отделку и контроль.

Тема 5 Утилизация

Автомобиль постоянно совершенствуется: увеличивается мощность его двигателя, улучшается дизайн, совершенствуется система безопасности, повышается комфортабельность. Вследствие технического развития изменяется материальный состав автомобиля: для его производства используются все новые и новые материалы, обладающие большой долговечностью и не способные к деградации в обычных условиях под действием воздуха, воды, солнечного света и бактерий. Самое важное: неуклонно растет количество автомобилей, находящихся в эксплуатации. Автопарк России ежегодно увеличивается на 1,6-1,8 млн. автомобилей. Только в Москве ежегодный прирост парка автомобилей составляет более 15тыс. штук.

Однако автомобиль является крупнейшим загрязнителем окружающей среды. Это актуально как при его эксплуатации, так и при проведении утилизации уже вышедших из эксплуатации автомобилей. Учитывая сложность конструкции современных автотранспортных средств, целесообразность повторного использования автокомпонентов, снятых с утилизируемых автомобилей, в странах Евросоюза считают, что ответственность за утилизацию выведенных из эксплуатации автомобилей должна лежать на предприятиях-производителях автомобилей.

Исходя из вышесказанного, утилизация автомобилей должна развиваться в двух направлениях: восстановление и повторное использование узлов и других автокомпонентов, не полностью исчерпавших свой ресурс и переработка тех узлов, которые не подлежат восстановлению во вторичные материальные ресурсы с целью их использования при производстве новых материалов.

В мире утилизацией автомобилей занимаются более 1,5 млн человек. На заводах, перерабатывающих утилизируемые авто­мобили, работает свыше 700 шредерных установок (дробилок). Стоимость продукции, производимой из вторичных ресурсов, получаемых при утилизации автомобилей, оценивается в сотни миллиардов долларов.

В США перерабатывается до 95 % изношенных автомоби­лей, в странах ЕС - более 70 %. Доходы предприятий, занятых переработкой изношенных автотранспортных средств, состав­ляют в США более 25 млрд долларов ежегодно. В этой отрасли действуют более 7000 предприятий с числом работающих около 46 000 человек. Эти предприятия ежегодно утилизируют 14... 15 млн автомобилей общей массой более 20 млн тонн. Сбор и подготовку изношенных автомобилей к утилизации произво­дят 20 тыс. малых предприятий. На этих предприятиях происхо­дит выбор годных к эксплуатации или восстановлению автоком­понентов, и только после этого кузов автомобиля передается на шредерные заводы, на которых осуществляются измельчение и видовая сепарация продуктов дробления кузова. Количество шредерных заводов в США - более 200, в Германии - 47, в Анг­лии - 37, во Франции — 40.

Стратегия обращения с утилизируемыми автомобилями в развитых странах основана на экологической и экономической эффективности принимаемых организационных и технических решений. Она включает:

- проектирование автомобилей и автокомпонентов с учетом обеспечения доступной и эффективной их утилизации;

- повторное использование автокомпонентов, снятых с ав­томобилей и пригодных для дальнейшей эксплуатации;

- восстановление автокомпонентов, снятых с автомобилей и незначительно отличающихся от новых;

- переработку деталей и узлов автомобилей, не подлежащих экономически эффективному восстановлению, во вторичные ма­териальные ресурсы;

- получение энергии от сжигания горючих отходов, не под­лежащих переработке;

- захоронение не подлежащих переработке негорючих от­ходов.

Технология утилизации закладывается в конструкцию авто­мобиля при его разработке. При проектировании автомобиля учитывается пригодность используемых материалов к рециклин- гу, отдается предпочтение легкоразъемным соединениям, облег­чающим разборку утилизируемого автомобиля, используются маркировка и кодирование узлов и агрегатов, обеспечивающие их идентификацию и последующее использование.

Так, при выборе конструкции соединения деталей автомо­биля устанавливается следующая приоритетность:

- быстроразъемные соединения с использованием защелок, зажимов, клипс и др.;

- резьбовые соединения, винты, болты, шпильки, доступные для электро- и пневмоинструмента;

- легкоразъемные клеевые соединения.

Неразъемные соединения (сварка, пайка, прессовая и горя­чая посадка, склеивание высокопрочными клеями) используются только там, где это требуется для обеспечения конструктивной прочности автомобиля.

При выборе пластмасс предпочтение отдается термопла­стичным, легко поддающимся повторной переработке материа­лам: полипропилену, полиэтилену, АБС-пластику, полистиролу, полиметилметакрилату, полиэтилентерефталату и др. Термореактивные пластмассы, которые не могут быть расплавлены или переведены в вязко­текучее состояние путем нагревания, в настоящее время в се­рийном производстве автомобилей не используются.

Начиная с 2000 г., в странах ЕС введена обязательная единая маркировка деталей и узлов автомобилей, облегчающая видовую сепарацию и рациональное использование отходов. При выпуске новых марок автомобилей разрабатываются технологические инструкции по их разборке и возможным направлениям утили­зации автокомпонентов.

Принятая в развитых странах технология утилизации авто­мобилей включает следующие обязательные стадии:

- сбор автотранспортных средств с выдачей их владельцам документа о проведении утилизации;

- слив из различных систем автомобиля всех рабочих жид­костей с последующей их регенерацией;

- демонтаж опасных и токсичных автокомпонентов, вклю­чая аккумуляторные батареи, масляные фильтры, топливные ба­ки, подушки безопасности и др.;

- демонтаж автокомпонентов и деталей, пригодных для дальнейшей эксплуатации без доработки;

- дефектацию и восстановление для дальнейшей эксплуата­ции автокомпонентов и деталей, требующих ремонта;

- переработку дроблением и видовую сепарацию остатков утилизируемого автомобиля;

- раздельную переработку отходов из различных материа­лов с целью производства вторичных материальных ресурсов;

- сжигание горючих нерециклируемых отходов с получени­ем энергии;

- захоронение неутилизируемых негорючих отходов.

Таким образом, в индустриально развитых странах накоплен

значительный опыт в области обращения с выводимыми из экс­плуатации автомобилями. Существующие в странах ЕС, США, Японии законы рассматривают утилизируемый автомобиль как крупный источник вторичных автокомпонентов и материальных ресурсов.

Действующие механизмы обращения с утилизируемыми ав­томобилями жестко предписывают нормы повторного использо­вания узлов, агрегатов и материалов. Для решения поставленных задач разработаны технические регламенты на проектирование автомобиля и порядок его разборки и утилизации.

В России обращение с отходами производства и потребле­ния, в т.ч. такими сложными, как выведенные из эксплуатации автотранспортные средства, регулируется следующими феде­ральными законами:

- «Об отходах производства и потребления» (от 24.06.1998 г. № 89-ФЗ, ред. от 18.12.2006 г.);

- «Об охране окружающей среды» (от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ);

- «О санитарно-гигиеническом благополучии населения» (от 30.03.1999 г. № 52-ФЗ, ред. от 31.12.2005 г.);

- «Об общих принципах организации местного самоуправ­ления в Российской Федерации» (от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ).

Эти законы направлены, прежде всего, на снижение загряз­нения окружающей среды отходами производства и потребления и практически не регулируют обращение с ними как с источни­ками вторичных материальных и энергетических ресурсов.