Перед самой отправкой в командировку меня, наконец - то повысили в должности: в моей трудовой книжке записано, что 15 ноября 1954 года меня из инженеров перевели в старшие инженеры.
Верхний уровень оклада старшего инженера тогда был 1400 рублей, мне, как я помню, положили 1300 рублей, но и то чувствовалось.
Прежде чем описывать очередную командировку вспомню, как в 1954 году продвигались мои аспирантские дела.
После упорной подготовки, сдал в марте 1954 года на пятерку экзамен по английскому языку. Кандидатский экзамен у меня принимала та же самая Вера Петровна, которая этому языку меня начинала учить в ЛКИ в 1945 году. Об этом преподавателе храню самые теплые воспоминания!
И еще одно любопытное явление отметилось в моей памяти: вместе с Верой Петровной тренировал и проверял знание языка аспирантами никто иной, как такой же молодой инженер (старше меня всего на год), специалист по системам самонаведения, Юра Наумов, с которым я уже немножко был знаком.
Оказывается, он в совершенстве владел английским!
В ближайшем будущем Ю.Б. Наумов превратится в одну из знаковых фигур торпедостоения, он станет автором однолучевой противолодочной активно-пассивной системы самонаведения, защитит диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.
Впереди еще будет время, когда мне доведется с ним работать вместе над одной из новых тем. Это будут последние годы нашей деятельности в торпедостроении, а у него и последние годы жизни, которые, к сожалению, будут складываться трудно.
Причиной преждевременной кончины Ю.Б. Наумова будет тяжелая болезнь, но, по-моему убеждению, служебные неурядицы тому способствовали также, "оступаться" наверху всегда больнее, чем когда находишься невысоко.
В том же 1954 году успешно, но только на 4, сдал общетехнический экзамен. Особых эмоций здесь у меня не было.
Сложнее все было со сдачей узкоспециального технического экзамена. У меня встал вдруг вопрос: по какой дисциплине мне следует сдавать экзамен?
Все мои коллеги, Шестопалов И.Т., Исаков Р.В., и другие аспиранты-неэлектрики, узкой специальностью выбирали гидромеханику, или теплотехнику. А я думал о подготовке сдачи экзамена, который каким-либо образом был бы связан с приборами, но хотелось на эту тему посоветоваться с руководителем, а как, и из кого его для себя выбрать - я представления не имел.
Помогла в решении этого вопроса "мать" аспирантов того времени - женщина, ведавшая всеми организационными делами аспирантуры и, недавно созданного при НИИ, Ученого Совета. Звали эту женщину, кажется, Антонина Васильевна. У нее не было никаких ученых степеней и других атрибутов, требуемых от Ученого Секретаря Совета. Такового, как я полагаю, тогда еще в НИИ не было, но всю организацию работы аспирантуры она знала отлично: кому, что, в какой срок следует сдавать или защищать, какие телефоны у каких Ученых, когда и как их труды следует оплачивать, и массу других подобных вопросов.
Она - то и сообщила мне телефон для связи с ученым, который до этого какое - то время трудился в НИИ консультантом по вопросам управляемости торпед.
Этим человеком был один из ведущих в Союзе ученых в области теории автоматического управления, в недалеком будущем академик - ЕВГЕНИЙ ПАВЛОВИЧ ПОПОВ.
В то время он заведовал кафедрой в Военно-воздушной академии им. Можайского.
Позже я узнал, что Евгений Павлович знаком с В.А. Калитаевым. Калитаев очень уважительно отзывался о Е.П. Попове, чего у него удостаивались далеко не все.
Я позвонил Евгению Павловичу, и он назначил встречу. Я ему рассказал, что хотел бы исследовать креновыравниваниеторпед, сообщил, что мной предложен в НИИ способ креновыравнивания винтомоторных торпед, что сейчас по моим чертежам изготавливаются устройства, которые должны обеспечить для моей будущей диссертации экспериментальный материал, который я бы хотел обработать теоретически, но с каких позиций это делать - мне бы хотелось бы с ним посоветоваться, если, конечно, Евгений Павлович будет согласен осуществлять руководство.
Е.П. Попов поинтересовался, какое у меня представление о науке "автоматика"?
Я ему сказал честно, что самое элементарное.
Автоматику нам в ЛКИ тогда еще не преподавали. Может быть, слегка об этом говорилось на курсах в ЛЭТИ, которые я посещал в 1951 -52 годах.
Впервые слово "автоматика" я услышал в ЛКИ на 5-ом курсе (49 - 50 год). Кажется, в 1949 году в ЛКИ на машиностроительном факультете была организована группа "автоматчиков", куда отбирали самых талантливых студентов.
Поскольку во время войны автоматчики прославились, как ударные бойцы штурмовых групп, это слово сразу у меня вызвало уважение и интерес. Вникнув немножко в суть, я понял, что там изучается использование устройств типа центробежных регуляторов, о чем я представление имел.
Е.П. Попов посоветовал мне для начала, как можно тщательнее изучить предмет, используя для этого учебник по теории автоматического управления, недавно им написанный, изданный и напечатанный в нескольких экземплярах в академии Можайского. Единицы этих экземпляров (а возможно и единственный) имела Публичная библиотека.
В ближайшем будущем появится множество учебников по данному предмету, созданных различными авторами, а в те времена изучение теории автоматического управления только начинало "входить в моду" и, кроме указанного, я еще помню, имеющийся в продаже, учебник Айзермана.
Указанная встреча с Е.П. Поповым имела место в средине, или даже в первой половине 54 года, а осенью его книга, в несколько отредактированном варианте, поступила в продажу, и я имел возможность ее приобрести. Называлась она: "Динамика систем автоматического регулирования".
В конце года с этой книгой я и отправился в очередную долгосрочную командировку в город Феодосию, намереваясь там, на досуге, как следует овладеть теорией, чтобы затем сдать по ней аспирантский экзамен.
Евгений Павлович рекомендовал мне предметом по узкой дисциплине выбрать теорию автоматического управления, а для подготовки к экзамену предложил создать в аспирантуре нашего НИИ соответствующую программу на основе существующей в академии Можайского.
От него я получил образец академической программы, и через некоторое время и в НИИ-400 была создана соответствующая программа по автоматике, по которой мне и предстояло, первому из аспирантов НИИ, сдавать кандидатский экзамен.
По этой программе, не один десяток лет, сдавали экзамены по узкой технической дисциплине десятки аспирантов - моих последователей!
Е.П. Попов согласился быть моим руководителем, после чего тема диссертации, " Креновыравнивание торпед на подводном участке траектории", была утверждена ученым советом НИИ, а я принялся за изучение автоматики. При этом одновременно восстанавливал в памяти, основательно забытые, основы высшей математики, а кое-что изучал заново.
В процессе этого изучения у меня постепенно формировался план написания диссертации.
Итак, в ноябре, на продолжавшиеся испытания торпеды ТАН-53, в
город ФЕОДОСИЮ
выехала лихая бригада молодых инженеров:
Н.А. ЦВЕТКОВ - специалист по двигателю и общей сборке,
Е.П. НОСОВ - по общим вопросам,
И.В. РОЗЕНФЕЛЬД - теплофизик, и я - по приборам управления и регистрации.
Ехали поездом: до Москвы - пересадка с заходом в ресторан "Арагви", Харьков, Лозавая, Джанкой - пересадка с поглощением чебуреков, которые тогда еще готовились по старым татарским рецептам, Феодосия - расселение по номерам гостиницы "Астория".
Устроились отлично - по два человека в номере на втором этаже, с видом на феодосийский залив.
В каждом номере, кроме просторных двуспальных кроватей - еще диван для гостей, а на стене повешена огромная картина с каким-то прекрасным крымским видом, ну и стол со стульями, конечно.
В те времена на зимнее время "Астория" начинала пустовать.
В те времена в Феодосии здание "Астории" было одно из самых основательных, еще дореволюционной постройки, каменное пятиэтажное (или шести?) здание, неплохой архитектуры.
Расположена "Астория" через площадь, напротив железнодорожного вокзала, что тоже очень удобно.
Удивительно, что на здании не были заметны следы войны, хотя вокруг все очень пострадало. Особенно это было видно во время моей прошлой командировки в Феодосию, в 1952 году.
Во время Гражданской войны в помещении "Астории", где-то это читал, находился штаб генерала Деникина А.И. - последний оплот белогвардейщины в Крыму, в европейской части России!
(Куда-то сюда, в те годы, ветер Гражданской войны заносил мою, совсем еще юную, маму.)
На сей раз Феодосия, поселок, завод, и все остальное было для меня уже не ново, я здесь уже становился "своим человеком" - старожилом.
Я вновь оказался на испытаниях в составе "дежурной - зимней" команды, задачей которой являлось поддержка "боеготовности " торпед и оборудования к проведению опытных стрельб при благоприятных метеоусловиях, в "окнах" между штормами и метелями.
Основной состав комиссии по испытаниям уезжал в Питер проводить анализ проведенной летом работы, отдыхать и готовить планы работ на следующий летний сезон.
Приборный участок принимал у своего начальника - И.Т. Шестопалова.
На этот раз все для меня было уже известно и знакомо.
Новым было требование-просьба Шестопалова о ведении "дневника испытаний", в который мне будет необходимо каждый день заносить происходящие события, и что я при этом совершал. Иван Трофимович во время своего пребывания на испытаниях именно так и делал и мне передал свою тетрадку для ее продолжения. На следующий год он сюда вернулся, вместе со всем остальным забрал у меня свою тетрадь и еще, где-нибудь, через год, с укором, показал мне, что я сделал, проводя эти зимние испытания.
Я не поверил своим глазам, но это был факт - за полгода моего командования на участке, в этой тетради появилась всего одна моя запись, датированная срединой января 1955 года:
"Весь день боролись с левым креном и правым уводом"!
Я и сейчас, через 50 лет после тех событий, помню, что это был характерный дефект той торпеды!
Правда, про тетрадь Ивана Трофимовича, к своему стыду, забыл, еще в то самое время.
Приборный участок на этот раз, почти все время, обслуживался местными рабочими, ленинградские же, в основном оставались на общей сборке торпеды и в тормазной, где регулярно проводились испытания двигателя торпеды "на тормазе".
ТАН-53 была, особой, кислородно-спиртовой торпедой: ее двигатель работал на спирте, который сжигался в кислороде. До этого таких торпед не бывало. (Возможно, я ошибаюсь: где-то я читал, что эта торпеда была кислородно-керосиновой?).
Все ранее создаваемые тепловые торпеды были парогазовыми: горючим веществом у них был керосин, который сжигался в воздухе и, кроме того, в камеру сгорания впрыскивалась вода, превращающаяся там в пар.
Такие торпеды "возили" с собой сотни литров воздуха, сжатого давлением 200 -/ 220 кГ/cм². Именно этот воздух обеспечивал величину дистанции и скорость хода торпеды.
Самая мощная в мире торпеда времен Второй мировой войны, отечественная 53-39, перемещалась на дистанции 4 километра со скоростью 51 узел (26,2 м/сек), а если ей устанавливали дистанцию 10 километров, то она ее проходила, конечно, с меньшей скоростью.
Однако продукты сгорания у этих торпед в воде растворялись плохо, и поэтому свое движение в воде торпеда обозначала четко, оставляя за собой "дорожку" - след парогазовых продуктов сгорания топлива. Корабль-цель, обнаружив этот след от несущейся на него торпеды, имел, в ряде случаев, возможность от нее уклониться, выполняя специальный противоторпедный маневр. А если выстрел был произведен с подводной лодки, то, используя след выпущенной торпеды, можно было постараться эту подлодку уничтожить. Она должна была находиться где-то в том месте, откуда этот след начинался.
Более ранние торпеды работали на чисто пневматических двигателях, т.е. они использовали только сжатый воздух, поэтому скорость хода и дистанция, которую они были способны преодолевать, у таких торпед были значительно меньше, чем у парогазовых.
Кислородно-спиртовой двигатель торпеде ТАН-53 обеспечивал практическую бесследность при повышенных скорости и дальности хода.
Однако, поскольку такая машина применялась впервые, то в ней часто обнаруживались кое-какие недоработки, устранение которых требовало проведения дополнительных морских (натурных) и стендовых (тормазных) испытаний.
Тормазные испытания проводились как в Ленинграде на "Газовом заводе", так и на заводе в поселке Орджоникидзе.
С этой целью в цеху было создано специальное помещение - тормазная.
Испытания проводились с торпедами, полностью снаряженными топливом.
На каждом "морском" или "тормазном" испытании расходовалось более сотни литров горючего - чистого спирта!
А если испытание было неудачным, то спирт следовало утилизировать - попросту говоря......выливать! Только, не дай бог, не в гальюн!
Этот спирт вполне можно было употребить и для других целей, но приходилось выливать!
Изредка, но случались на тормозных испытаниях и небольшие взрывы, поэтому люди, проводившие эти испытания, находились в соседнем, защищенном помещении, а все управление производилось дистанционно, но, иногда, рядом с испытываемой торпедой по недосмотру размещалось и что-либо необходимое в обиходе, но к данной работе отношения не имеющее.
Вспоминаю, что как - то, услышав, что в тормозной произошел взрыв, слесарь Иван Алексеевич схватился за голову и ринулся к месту происшествия, горестно выкрикивая на бегу, что он только что там оставил банку с солеными огурчиками, а теперь "черт знает, что там осталось"!
В этом году хорошо "хлопнуло" также и на моем приборном участке. Слава богу, удачно! Обошлось без травм.
Я уже здесь писал, что энергетикой торпедных приборов в то время был исключительно сжатый воздух.
Сжатый воздух по красномедным трубопроводам подводился к стендам, на которых настраивались для установки в торпеды приборы управления по глубине и курсу.
Особенно сложной была воздушная система у стенда подготовки гироскопического прибора курса.
Основа этого прибора - вращающийся волчок - должен был за время 0,3 - 0,4 секунды набрать скорость вращения порядка 25000 оборотов в одну минуту и далее удерживать эту скорость неизменной в течение тех минут, пока торпеда несется к цели.
Разгон волчка (ротора гироскопа) до указанной скорости обеспечивался подачей к нему из специального сопла (трубки) воздуха под давлением 200 - 220 атмосфер. Через 0,3 - 0,4 секунды специальный клапан автоматически отсекал подачу на гироскоп этого воздуха, но, для поддержания достигнутых оборотов, к ротору через другие сопла продолжал поступать воздух низкого давления - 16 кГ/см² (16 атмосфер).
К стенду, на котором устанавливался прибор, из внешней сети поступал воздух высокого давления и далее через пусковой кран к отсекающему клапану прибора и к воздушному регулятору, создающему низкое давление. Поскольку, для имитации движения торпеды, раме, с установленным на ней прибором, следовало задать небольшие колебания, пришлось использовать красномедный трубопровод, по которому поступал воздух под давлением 200 атмосфер, изогнутый в виде спирали с тремя - четырьмя витками, которые, при качании рамы стенда, периодически сжимались и разжимались. (Диаметр этого трубопровода составлял 10 мм)
Регулировщик, для запуска прибора, рукой поворачивал соответствующий рычаг и, при этом, раздавался оглушительный короткий взвизг! Сразу после этого регулировщик включал качание рамы стенда и, там же установленная рулевая машинка начинала рисовать специальную "диаграмму прокачки". Только при этом ее шток перемещал не вертикальные рули торпеды, а обычный карандаш.
Через сколько - то минут, в соответствии с инструкцией, поворотом пускового рычага в обратном направлении, регулировщик прерывал подачу к гироскопу воздуха и отключал качания рамы. Затем, рассматривая диаграмму прокачки,регулирвщик мог определить, как следует изменить положение гайки широтной регулировки, или, что необходимо еще предпринять для обеспечения "увода" прибора в пределах требуемого допуска.
После изучения трофейной немецкой техники, в системе подачи воздуха к прибору были выполнены небольшие усовершенствования. Часть красномедного трубопровода, от запирающего крана (пускового крана) до кронштейна, на который устанавливался прибор, была заменена "гибким шлангом" - бронированной резиновой трубкой. Последняя, в отличие от красномедной, не испытывала значительных напряжений при ее небольших изгибах, вследствие чего, она была надежней и проще в эксплуатации, чем красномедная. Длина этой трубки составляла порядка 0.5 метра, а диаметр миллиметров 20.
В то время отечественная промышленность таких трубопроводов еще не выпускала, в необходимом количестве, и посему поставщик стендов, киевский завод № 308, использовал для установки на стенды трофейные гибкие шланги.
Все это было надлежащим образом оформлено соответствующей технической документацией.
Так вот, при очередном запуске гироприбора, этот гибкий шланг разорвало пополам!
Двести атмосфер со страшным ревом стали вылетать из порванной трубки, в одно мгновение, подняв в помещении, около 100 квадратных метров, всю пыль и мусор, какие там были, вместе с листами всевозможных документов и прочим хламом, который имелся в наличности.
При этом обрывок гибкого шланга хлестало в разные стороны в непосредственной близости от регулировщика! Еще удачно, что воздух из шланга вылетал в противоположную от него сторону!
Этот случай я вспомнил еще раз, когда в 80-х годах гораздо более тонкая струя такого же воздуха из трубки, порванной в торпеде, мгновенно отсекла кисть руки одному инженеру, когда он ее неосторожно туда сунул, чтобы проверить, а что там случилось?
Неудачный запуск прибора курса произвел заводской регулировщик, работавший в то время на нашем участке, по фамилии Шнайдер.
Над ним наш народ слегка посмеивался, поскольку этот регулировщик гироприборов страшно их боялся: каждый раз, сжимая рычаг запирающего крана, он отклонялся от него на вытянутую руку, отворачивал лицо и закрывал глаза!
И ведь именно ему в тот раз так "повезло"!
Если бы он так не боялся, то он бы сразу же повернул бы рычаг в другую сторону и воздух к трубке прекратил бы поступать.
Регулировщики прибора курса всегда были готовы к такой операции, поскольку нет-нет, да и не срабатывала автоматическая отсечка воздуха. В этом случае, если не перекрыть доступ воздуха вручную, возможно чрезмерное увеличение оборотов ротора, что приводит к поломке его осей, вылету из ПК (прибор курса) и к бесконтрольному разрушению всего окружающего, пока его вращение не закончится.
После попытки запуска прибора Шнайдер десяток - другой секунд был в шоке.
На участке в тот момент работало человек 6-7 и почему - то все дружно оказались в различных положениях в каких-либо углах.
Я, сидящий на другом конце комнаты в центре за столом, оказался мгновенно от него в стороне на корточках, но тут же что-то схватил и кинул в сторону Шнайдера, чтобы привлечь его внимание, показал жестом, чтобы он перекрыл запирающий кран и, может быть, что-нибудь закричал. Из-за рева воздуха, все равно, слышно не было ничего.
Шнайдер очухался, повернул рукоятку, и... наступила тишина!
Все, слава богу, окончилось.
И без травм!!
Прокачку приборов управления по глубине также выполнял местный заводской рабочий.
Особых происшествий тут не помню.
Немножко насмешил меня, также местный, регулировщик приборов-регистраторов хода торпеды по глубине и крену - автографов. Звали его Саша Жироедов.
Для того чтобы по показаниям этого автографа можно было бы судить, как торпеда прошла заданную ей глубину, было необходимо иметь тарировочную диаграмму данного автографа, т.е. заранее полученную запись отклонения "карандаша" данного автографа в зависимости от давления "столба" воды, т.е. от глубины на которой находился данный автограф. С этойтарировочной диаграммой сравниваются записи автографа сразу после выстрела торпедой.
В те времена, как и раньше до этого (наверное, со времен Уайтхеда и Александровского), такую тарировочную диаграмму получали путем опускания прибора в воду точно на заданные глубины, от 0 метров до 30 - 40, с остановкой через каждый 1 метр и выдерживанием на этой глубине несколько секунд, чтобы "карандаш" автографа провел бы на протягивающейся ленте прямую линию, соответствующую заданной глубине.
Такую тарировку следовало делать и периодически повторять для каждого отдельного прибора, а у меня на участке их было десятка два. С этой целью, по моей заявке, небольшой катер, "лапоть", с открытым кокпитом, забирал меня вместе с помощником - рабочим и грудой автографов и в более или менее тихую погоду (волна до 4-рех балов и не крутая) уходил в море за несколько километров, где глубина составляла порядка 30 - 40 метров. Там мы, примерно за час, делали эту тарировку, после чего возвращались в свой цех, на участок.
Но какой бы спокойной погода не была, а в море все равно, волна есть и вот моего помощника, бывшего моряка, "развозило" страшно! Он возвращался всегда полуживым!
Потом, на мой вопрос: "Как же ты мог служить на флоте"? Саша сознался, что службу он проходил на бронепоезде, там тоже качает, но как-то не так.
По-видимому, его бронепоезд был приписан к береговой обороне.
Позже подобную "морскую" тарировку автографов заменили подачей к нему соответствующего давления от гидропресса.
Основной моей задачей в этой командировке, конечно, оставалась подготовка торпед к выстрелу, приемка их после морских испытаний и анализ работы системы управления и регистрации.
Подготовленные на участке приборы передавались на "общую сборку" и устанавливались в торпеду рабочими-сборщиками под командой мастера - бригадира, которым тогда был Николай Иванович Жуков. Во время войны Н. Жуков служил старшиной торпедистов на подводной лодке, воевавшей на Черном море.
Прибор курса через горловину кормового отделения, уже собранной торпеды, устанавливал, большей частью, я сам.
После всех установок я производил "прокачку" торпеды, которая заключалась в том, что по моей команде поворачивали боевой курок торпеды, в результате чего к гироскопам под рабочим давлением 200 - 220 атмосфер поступал воздух и происходил запуск прибора. Воздух пониженного давления подавался также на рулевые машинки - силовые приводы рулей торпеды. Сообщая торпеде нужные повороты, подавая давление от гидропресса и другими приемами, приводящими к перекладкам вертикальных, или горизонтальных рулей, используя инструмент футик, я измерял величину их перекладки и, если было нужно, специальным штурвальчиком производил регулировку перекладки.
Все это заносилось в специальную карту выстрела, после чего сборщики наглухо задраивали горловину, с торпедой проделывали ряд других необходимых манипуляций и передавали ее на пристрелочную станцию, для выстреливания.
Редкие зимние испытания, кроме рабочей бригады, обеспечивал инженерный состав из 3-ех - 4-ех молодых инженеров под командованием Николая Михайловича Рагозина, который вскоре станет главным инженером филиала НИИ-400 в городе Ломоносове.
За подготовку энергосиловой части отвечал недавний выпускник Ленинградского Политехнического института Н.А. Цветков, будущий начальник отдела № 68, за неконтактный взрыватель выпускник ЛКИ, будущий главный специалист главкаминсудпрома Ерохин Л.С., а за приборную часть - я.
Так будет до апреля - мая 1955 года. Правда, полностью члены летней комиссии разъехались, где-нибудь, только в начале 1955 года.
В конце 1954 года у меня, да и у всех прочих также, начались бытовые осложнения.
Началось это с того, что у меня кончились деньги, выданные мне в Ленинграде из расчета месячного проживания в командировке. Пришлось просить в долг у знакомых, но все знакомые тоже были командировочными и у них у всех также деньги кончились.
В Ленинграде, в НИИ-400 никто, никак, не реагировал на наши крымские стоны и вопли, как будто нас всех сюда в Крым занесла какая-то "нечистая сила", или все сбежали с работы по своей инициативе и наша "контора" здесь не при чем!
Так что "неплатежки" бывали и при социализме!
Хорошо помню, что даже во время пребывания на работе в Ленинграде, у нас бывали случаи задержки выплаты зарплаты на месяц и более. Правда, при этом, никому не приходила в голову мысль о возможности невыхода на работу, или (боже упаси!) о том, чтобы начинать забастовку!
В те времена еще были свежи в памяти довоенные законы о судебном наказании за опоздание!
Каждый выкручивался в таких ситуациях, как он мог, ну а если уж совсем припекло, то можно было решиться и на такой поступок, какой однажды в отчаянии совершил В.А. Поликарпов, он послал из Феодосии на имя директора телеграмму-молнию следующего содержания: "Вашу мать выселяют из гостиницы шлите деньги"!
Правда, он и сам был главным инженером при этом директоре, да и на телеграмму не тратился, поскольку выдал ее, как бы в служебном порядке. Ему было легче!
Ну а мне оставался единственный путь к спасению - этот путь вел меня в харчевню недалеко от почты, к молодой отзывчивой и симпатичной даме - официантке Маше. Я попросил ее кормить меня в долг, пока мое начальство не пришлет мне из Питера на содержание.
Такова была "торпедная жизнь" инженера в служебной командировке!
Маша меня выручила.
Такую же операцию я провел в заводской столовой и через некоторое время почувствовал себя переселившимся в историческую эпоху мечты всех трудящихся - в эпоху коммунизма, когда действует установка: "От каждого по его способностям, а каждому по его потребностям"!
При этом само понятие денег - ни к чему.
Днем я питался в столовой на заводе, а в выходные и по вечерам в Машиной харчевне около почты, заказывая там каждый раз самые вкусные и питательные блюда. После завершения трапезы ставил черный крест на одной из многочисленных изразцовых плиток, которыми была выложена печка, расположенная в трапезной. Уголь доставал из поддувала этой печки. По этим крестам Маша могла начислять мой долг.
Мою сытую жизнь вскоре заметили другие голодные командировочные и, по их просьбе, я ходатайствовал перед Машей.
В число командировочных, спасенных Машей, входили также Коля Цветков и Леша Ерохин, и их будущие жены, Таня и Дина.
Содержание нам всем пришло из Питера только во второй половине марта, и тогда с Машей мы сразу же рассчитались, причем, кроме того, что полагалось за обеды, она ничего больше получать от нас не хотела!
Вот и еще один добрый и отзывчивый человек встретился на нашем жизненном пути.
В те времена срочная связь испытателей с "метрополией" была телеграфной. Как и везде, среди испытателей находились любители посылать телеграммы "по поводу и без повода".
В задачах работ молодого специалиста Мартына Соловецкого, кроме прочего, было руководство по поиску и подъему объектов, потерянных на испытаниях.
Мартын окончил ЛКИ на год раньше меня, хотя ему было, наверное, уже за 30. Похоже, что в военное время он имел опыт службы на флоте. Но был он мужчиной простоватым - мог от своего имени поздравить руководство в Ленинграде с каким-либо праздником и, вообще, по любой мелочи любил лично давать начальству телеграммы.
Как-то водолазы со дна Двуякорной подняли болванки торпед неизвестно кем и когда потерянные - акватория этой бухты всяким хламом засорялось со времен царя Гороха!
Мартын немедленно дает телеграмму директору: "Нашел Б тчк чужая тчк как поступать".
Ответ его озадачил: "использовать б назначению свое усмотрение".
Как и в прежних командировках было неизвестно куда себя деть в свободное время по вечерам и в выходные дни.
Конечно, нужно было готовить сдачу кандидатского экзамена по автоматике. Книга Е.П. Попова у меня была с собой, но в условиях быта в гостинице, когда вокруг тебя народ, постоянно ищущий компании, заниматься было, практически, невозможно.
Я объявил "мораторий" на любую дегустацию напитков и выдерживал его, пока не простудился.
А как в командировке можно лечиться?
Непонятно, особенно молодому, неопытному.
Постельный режим?
Но кто за тобой будет ухаживать? Сиделок тут нет, да и на работе замены нет. Разве, только, кого-то вызывать для этого из Ленинграда.
В командировке я лично болезни, типа простуды, умел лечить только с помощью "бутылки". Получалось весьма результативно и просто. Лекарство - всегда под рукой было. Важно выбрать правильную дозу, ну а удовольствия от процесса лечения, по-моему, никогда не бывает, каким бы способом оно не производилось.
Особенность жизни людей в длительной командировке состоит в том, что человеку редко предоставляется возможность уединиться. Как правило, все действия и поступки каждого индивидуума выполняются на виду у всего общества, причем не только на работе, но и вне ее.