Прямо напротив Владимировки расположен большой остров Каневец.
В то время над этим островом еще возвышалась колокольня старинного православного монастыря, конечно, уже много лет освобожденного от монахов. С материка до этого острова расстояние составляет несколько километров, но, как рассказывали, был случай, когда какой-то матрос это расстояние преодолел вплавь, толи сплавал в "самоволку", толи просто так, из спортивного интереса.
В шестидесятые годы в этом районе случилось трагедия: по недосмотру старшегопогибла группа молодых водолазов. Когда он это понял, осматривая под водой место происшествия, то тут же под водой сорвал с себя водолазное снаряжение и погиб сам.
Я, как-то, тоже попытался здесь войти в воду, но пулей оттуда вылетел! Несмотря на солнечный и очень жаркий июнь, вода в Ладоге была хуже, чем ледяная!
В другое время также осмотрел небольшие (сравнительно с Ладогой) озера на "материке" и леса, которыми окружена вся Ладога. При этом я несколько раз натыкался на, уже заросшие, брошенные, финские хутора. Их жители отсюда ушли, толи в 1940 году, толи в 1944, но, казалось, что они вот-вот снова здесь появятся, как будто ненадолго куда-то отлучились.
Их дома стояли тогда совершенно целыми, со стеклами в окнах, двери закрыты, под окнами в палисадниках - кусты шиповника с красивыми красными цветами, хозяйственные постройки вблизи - также стояли без видимых повреждений.
Пройдет еще год-другой и местное население разберет все эти строения и растащит до гвоздика, но тогда, в 1956 году, до этого здесь еще не додумались.
Вскоре производственные участки были подготовлены и кому надо предъявлены. Теперь это были уже не голые комнаты, а солидные производственные помещения: посреди комнаты стояли стенды подготовки и проверки приборов управления и регистрации, на стенках были закреплены воздушные разделители (аккумуляторы сжатого воздуха), все, как надо, соединялось красномедными трубопроводами и электрическими проводами.
Участки ждали прибытия торпед и приборов, а мы свое дело сделали, и мне надлежало возвращаться в Питер, в
ЛЕНИНГРАД.
После возвращения из этой командировки, я узнал, что моя служба в отделе № 8, где разрабатывалась первая в СССР (а возможно и в мире) торпеда с атомным зарядным отделением, закончена. В какой-то мере, и я этому делу способствовал, хотя, конечно, моя роль в этом деле была, даже не третьестепенной, а совсем маленькой. Для этой торпеды я создать ничего не успел.
В торпедостроении я отработал уже больше 5-ти лет, но теперь, три десятка лет "с хвостиком", моя "торпедная жизнь" будет связана с приборным отделом № 14 (№ 74 в будущем), куда меня перевели из отдела № 8.
В то время в приборном отделе существовали подразделения:
- приборная лаборатория под командой П.М. Трошина;
- сектор гироскопических приборов управления торпедой в горизонтальной плоскости, который возглавлял В.А. Калитаев, переведенный сюда из расчетно-теоретичесого отдела № 11;
- сектор приборов управления торпедой в вертикальной плоскости (по глубине и дифференту), который возглавлял молодой специалист, разработавший под руководством Н.Н. Шамарина, прибор управления движением торпеды по глубине для противолодочной торпеды - С.Г.Полеско;
- сектор приборов регистрации хода торпеды, возглавляемый опытным инженером-конструктором - В.П. Шефтелем, который до этого работал в отделе № 5.
Начальником приборного отдела № 14 был И.Т. Шестопалов - мой непосредственный начальник в 5-ом отделе. Его заместителем был А.О. Лукин, в 5-ом отделе он также был заместителем начальника того отдела.
Меня в 14-ом отделе зачислили в сектор В.А. Калитаева, наверное потому, что я когда-то "открыл" карданную ошибку гироприборов, а также, наверное по тому, что я создал механизм рассогласования горизонтальных рулей для торпеды ТАН-53, который действовал по сигналам от гироскопического креновыравнивающего прибора.
Вообще-то, в этом секторе я был, пожалуй, единственный инженер который уже имел опыт самостоятельной разработки торпедных узлов, да и звания "старший инженер" кроме меня в секторе имел только Гриша Талалай, специалист старше меня на год-два. Тогда Гриша был главным помощником Калитаева, до этого он также служил в отделе № 5, но через два-три года он из НИИ уволился, как он мне говорил: ввиду отсутствия у него "служебной перспективы".
В.А. Калитаев сказал мне: "Будешь руководить группой разработки креновыравнивающихприборов!", хотя год, или больше, "группа" - это был один я, и, первое время, "группе" заняться было особенно нечем.
Основной задачей сектора гироприборов было создание электрического "Прибора Обри" - электрического гироскопического прибора курса торпеды, взамен, традиционно используемых, пневматических приборов.
До сих пор основной энергетикой торпеды, используемой ее двигателем, был сжатый воздух, от чего, во вновь проектируемых торпедах, стали отказываться. Век парогазовых торпед заканчивался и им на смену приходили торпеды с двигателями в виде электрических моторов, или с использованием кислорода, или перекиси водорода с керосином, и других видов топлива.
Такая замена энергетики была необходима, во-первых, для создания противолодочных торпед, имеющих малые габариты и способных выполнять, в процессе хода, пространственное маневрирование с изменением глубины хода в широких пределах (до 500 метров), а также, во-вторых, для повышения скорости и дальности хода торпед, применяемых для поражения надводных целей, для создания бесследных торпед.
В таких условиях, "возить" в торпеде сжатый воздух только для обеспечения работы системы управления становилось очень неудобно и нецелесообразно.
До настоящего момента торпеда управлялась, как правило, двумя видами систем: по направлению (вертикальные рули) и в вертикальной плоскости по глубине и дифференту (горизонтальные рули).
Прибор Обри являлся основой системы управления торпедой по направлению и, следовательно, его электрификация и являлась основной целью сектора В.А. Калитаева.
В то время система креновыравнивания еще не использовалась ни в одной торпеде с винто-моторной группой, а только в реактивной твердотопливной РАТ-52, правда ее установку уже предусматривали во вновь проектируемой, на Ломоносовском филиале, перекисно-водородной торпеде ДБСТ. С этой проектируемой торпедой, в части креновыравнивания, все представлялось совершенно ясным: в ней предусматривался тот же способкреновыравнивания, который был опробован на торпеде ТАН-53, с применением суммирующего механизма рассогласования перекладок горизонтальных рулей. А в качествекреновыравнивающего прибора предусматривался, как и в ТАН-53 и у РАТ-52, тот же прибор Обри, но развернутый на 90 градусов. Так что создание электрического прибора управления торпедой по углу курса автоматически решало и задачи креновыравнивания в будущих торпедах, а на проектируемой перекисно - водородной торпеде задача электрификации системы управления пока что и не ставилась.
Одним словом моя роль в секторе сначала была совсем второстепенной, как всегда это было и на прежних работах, и делать мне, также, было почти что нечего.
От И.Т. Шестопалова я узнал, что для проектируемой торпеды ДБСТ, конструкция, спроектированного мной, червячно-шестеренчатого суммирующего механизма рассогласования была заменена на рычажный суммирующий механизм. Мне новая конструкция очень понравилась: она была проще и надежнее.
Вот так всегда бывает, когда видишь новую удачную конструкцию: "И почему бы так вот сразу бы не сделать?", а вот сразу-то и не доходит часто, хотя многие ломают головы: "А как бы это сделать получше"? Сразу-то опыта не хватает.
В новом отделе также продолжалось исследование карданных ошибок гиропрборов.
С полной ответственностью могу считать, что в торпедостроении эти "исследования" были начаты мной в 1952 году на испытаниях ТАН-53, когда я "открыл" эти ошибки, хотя, конечно, в теории это явление не было новым.
Теперь эти исследования продолжал и развивал профессор ЛКИ М.В. Лавров. В 1956 году он выпустил в НИИ подробный отчет с полным выводом и набором тригонометрических формул, позволяющих определять карданную ошибку трехстепенного гироскопа при любой его ориентации в торпеде и при любых угловых положениях торпеды в момент ее выстреливания(в момент разарретирования гироприбора). Возможно, что он публиковал эти формулы и в каких-либо периодических изданиях.
Последний раз М.В. Лаврова я видел в 14-ом отделе "беседующим" с В.А. Калитаевым, если, конечно, эту хамскую сцену можно назвать беседой.
Лично у меня о профессоре М.В. Лаврове остались воспоминания, как о выдержанном, интеллигентном, человеке, решившем очень трудоемкую техническую задачу. Самая хорошая память осталось о нем и как о нашем студенческом преподавателе.
Вопросом исследования карданных ошибок занимался также И.Т. Шестопалов. Он мне вскоре вручил емкое руководство по определению этих ошибок для возможных схем установки гироскопов в условиях их разарретирования (включения) при нулевом дифференте и крене торпеды.
Задачи по созданию электрифицированных приборов стояли также перед другими секторами нового отдела № 14.
Перед сектором С.Г. Полеско встала задача по созданию конструкций приборов управления движением торпеды в вертикальной плоскости, которые, по сравнению с традиционноиспользуемыми, должны были иметь уменьшенные вес и габариты, при значительном расширении их функциональных возможностей.
Перед сектором Б.П. Шефтеля встала задача создания приборов, регистрирующих параметры новых сложных траекторий перемещения торпеды в пространстве.
Торпеды, создаваемые до настоящего времени, перемещались только в горизонтальной плоскости на глубинах от двух до четырнадцати метров. Для регистрации параметров их движения было достаточно использовать единственный регистрирующий прибор - автограф глубины и крена (с помощью маятника), а также через каждую тысячу метров установить на якорях плотики и на них, на весь рабочий день, высадить по "боновому" с удочкой для ловли рыбы и с флагом-отмашкой, который он использовал, фиксируя прохождение парогазовой торпеды по оставляемому ей следу-доржке. Однако для вновь проектируемых бесследных перекисных, кислородных, электрических и других торпед, выполняющих к тому же сложные пространственные маневры, требовалось создавать дополнительные средства и способы регистрации параметров хода.
В лаборатории П.М. Трошина требовалось иметь возможность производить экспериментальные проверки и отработки, вновь создаваемых приборов и их работоспособных макетов, а также выполнять простейшие (иногда и не очень) изготовления различных деталей и их сборки.
Перед В.А. Калитаевым основной встала задача создания электрического гироскопа, но опыта в разработке таких конструкций не было ни у него, ни у всех других из состава его группы. Не было четкого представления вообще об уровне развития приборостроения, на данный момент достигнутого в других промышленных отраслях, в авиации в частности, ни говоря уже о ракетостроении. Соответствующая литература в те годы только-только начинала появляться, и становилось ясно, что кроме нас торпедистов пневматический гироприбор в других промышленных отраслях не используется.
Для консультации по авиационным приборам привлекались преподаватели из ЛИАПа(институт авиационного приборостроения), В.А. Калитаев частенько, с целью выяснить что, где и как создается, уезжал в московские командировки, структуру тамошних главков и министерств он знал отлично и людей также. Хорошо помню, как, где-то в конце года, к нам откуда-то доставили несколько небольших электрических гиромоторов и мы с интересом знакомились с их конструкцией: как устроены токоподводы к ротору и статору, прикидывали, как мы сможем обеспечить требуемый разгон ротора за время 0,3 - 0,4 секунды, и другие моменты.
Главная сложность, при использовании электрических гиромоторов, заключалась в том, что они не могли обеспечить через 0,3 - 0,4 сек. требуемую скорость установившегося вращения ротора: порядка 25000 оборотов в секунду. При использовании ракет и авиационных объектов допускался набор указанных оборотов за несколько минут до старта ракеты, или в других условиях использования гироскопа. Применение же гироскопа в торпеде не оставляет столь длительного времени на подготовку оружия. Носители торпедного оружия, надводные корабли, самолеты, подводные лодки, и прочие, могут длительное время перемещаться с подготовленной к выстрелу торпедой, но как только этот носитель сможет занять положение в необходимой точке, то он тут же должен торпедой стрелять без какой- либо дополнительной подготовки. Через доли секунды она выскочит из трубы торпедного аппарата и функционирование всех ее агрегатов должно обеспечить ей выполнение требуемого перемещения.
Тут можно вспомнить описания выхода в атаку на фашистские лайнеры нашего легендарного А.И. Маринеско и других героических моряков и летчиков.
Так что, как ни крути, а "пятки всегда сзади", и для запуска гироскопа прибора курса в торпеде было необходимо использовать сжатый воздух, давлением 200 атмосфер. Другое дело, что можно было отказаться от применения сжатого воздуха для поддержания оборотов этого ротора в процессе хода торпеды. Электрический "поддув" ротора вполне обеспечивался подачей к гиромотору электрического напряжения 36 вольт, 400 герц.
Также продумывались и другие принципиальные моменты в конструкции электрического торпедного гироскопа.
Дело осложнялось тем, что почти все специалисты нашего сектора, да и всего нового приборного отдела также, являлись инженерами-механиками.
С электрическими приборами, более или менее, был знаком Борис Назаров и, может быть, еще пара молодых специалистов, но конструкторского опыта никто из них не имел.
Следует, наверное, отметить, что некоторое электротехническое приборное образование я также имел: весной 1952 года мной был успешно закончен факультет повышения квалификации ИТР при электротехническом высшем учебном заведении ЛЭТИ имениВ.И.Ульянова (Ленина) по специальности «Приборы гироскопической стабилизации».
На этот факультет я был направлен в августе 1951 года от НИИ-400 по той причине, как я понимаю, что мной руководству НИИ было удобнее, чем кем-либо другим, «заткнуть дыру»: по команде сверху кого-то следовало отправить «повышать квалификацию». Наиболее для этой цели удобным оказался незанятый какой-либо работой «изоляторщик».
Я уже с февраля торчал в этом изоляторе и, при этом, срок окончания этого сидения был никому не известен, да и вероятность самого допуска к работе также была неизвестна.
В это время главным советником В.А. Калитаева, кроме Г. Талалая, становится Боря Назаров.
Однако для электрификации системы управления движением торпеды по направлению (над чем работал сектор, в который я был зачислен), кроме гироскопа требовалось, на первых порах, также электорофицировать управление рулевой машинкой, перекладывающей торпедные рули направления.
Во всех торпедах, которые до этого времени были созданы, в парогазовых, электрических, в твердотопливной реактивной РАТ-52, а также в известных зарубежных торпедах, рулевые машинки, выполняющие перекладку рулей, были пневматическими. Со времен Уайтхеда, создателя первой торпеды.
В наших торпедах применялось два типа пневматических РМ: один для перекладки вертикальных рулей, другой для перекладки горизонтальных.
РМ для перекладки вертикальных рулей представляла собой цилиндр, внутри которого перемещался притертый поршень. Воздух под давлением 16 атмосфер подавался в полости цилиндра, то с одной, то с другой стороны поршня, по красномедным трубопроводам от распределительного устройства на гироскопическом приборе курса, вызывая соответствующее его перемещение, а металлическая тяга и рычаг связывали поршень с рулями. Эта РМ, помнится, вместе с гироприбором составляла единый блок.
Однако, для электрификации систем управления новых торпед В.А. Калитаев решил использовать усовершенствованную РМ, которую применяли на торпеде ТАН-53 (проектирование которой закрыли в прошлом году) и которая была изготовлена по моим чертежам. Эта РМ применялась для управления вертикальными рулями и креновыравниванием, и она заметно улучшала качество управления
.
Эта рулевая отличалась от традиционных тем, что в ее корпусе, кроме поршня, размещался также легкий притертый распределительный золотник, требующий небольшого усилия для своего перемещения. При перемещении он перепускал в одну из полостей цилиндра воздух из трубопровода, подведенного к РМ непосредственно от воздушной магистрали торпеды. Перемещение золотника РМ обеспечивалось подачей к нему воздуха также от распределительного устройства гироприбора.
Термин "распределительный" я здесь применяю, может быть, не совсем удачно. Во всяком случае, упоминаемое мной "распределительное устройство гироприбора" представляло собой особого вида кулачок со скобой и, опять-таки распределительный, золотничек. Кулачок был жестко связан с осью наружного кольца гироскопа и при поворотах торпеды по углу курса разворачивал относительно этой оси скобу, вызывая, тем самым, перемещение золотничка, который, в свою очередь, распределял подачу воздуха к РМ, в зависимости от того, куда отклонялась торпеда: вправо, или влево. Подробно все это без чертежей понять трудновато, да и никчему. А я это здесь пишу для того, чтобы было ясно, что съем сигнала с гироскопа был сугубо механический.
В.А. Калитаев решил, что у прибора с электрическим гиромотором и съем сигнала с прибора также должен быть электрическим, тем более, что, кроме вопроса электрификации, такой способ съема сигнала способствовал безусловно и повышению точности управления торпедой.Замена механического съема на электрический, позволяет уменьшить нагрузку на гироскоп.После проработки этого вопроса решили, что при отклонении хода торпеды по направлению гироскопический прибор курса будет выдавать к РМ сигнал в виде постоянного электрического напряжения 27 вольт. В этом случае РМ связывалась с ПК (прибором курса) не воздушными трубопроводами, а соответствующей электропроводкой, что также значительно упрощало вопросы размещения РМ в корпусе торпеды.
Встал вопрос: каким образом РМ должно воспринимать этот сигнал от ПК - 27 вольт, как эти 27 вольт должны будут переместить распределительный золотник РМ? Даже механикам было здесь все ясно - такое перемещение золотника должен выполнять электромагнит, на который в нужные моменты будет от прибора курса подано 27 вольт!
Электромагниты в электротехнике изобретены давно, но подходящего для установки на нашуРМ никак, нигде, не находилось и не оставалось ничего другого, как самим спроектировать необходимый нам электромагнит. В.А. Калитаев так и сделал - дал команду кому-то из инженеров: разработать чертежи РМ с золотником, управляемым электромагнитом, расположенным в одном корпусе с поршнем и золотником.
Инженеры-механики рисовали и рассчитывали и даже изготавливали варианты, но ничего приемлемого не получалось.
Притертый золотник перемещался в РМ под воздействием усилия 30 - 50 грамм и электромагнит должен был обеспечить требуемое усилие на определенном расстоянии.
Короче говоря, у проектировщиков электромагниты получались по габаритам больше самой РМ, а силы для надежного перемещения они все равно не развивали.
Кажется, я был третьим, кому В.А. выдал задание: спроектировать, наконец, приемлемую конструкцию!
Но, я-то тоже до этого никогда подобных электрических конструкций не создавал!
Начал с того, что, наверное, целый месяц изучал соответствующую литературу, считал, прикидывал и так, и эдак, и затем остановился на определенном выборе.
Конструкция пневматической РМ с электромагнитом получилась отменной!
При обесточенной катушке, золотник вместе с сердечником электромагнита устанавливался пружиной в одно крайнее положение, а при подаче на катушку от гироскопа напряжения 27 вольт мгновенно перемещался в другое крайнее положение. Величина перемещения составляла 4 - 5 миллиметров под усилием порядка килограмма - двух, а при нулевом расстоянии магнит мог держать груз намного больше 10 килограмм. Длина электромагнита составляла порядка 50 мм, а диаметр миллиметров 20 - 25. Давно все это было.
Однако недавно, а точнее в 2005 году, я посетил, вновь созданный в НИИ, музей подводного оружия и увидел, что там, на столике скромно расположенном в сторонке от могучих торпед, лежало, кажется, три прибора, из них два моей конструкции и изготовления тех, 50-ых, годов. Один из этих двух приборов была та самая РМ с электромагнитом, первой моей серьезной электрической конструкцией, а второй прибор был известным МКВП, о создании которого я расскажу несколько позже.
Итак, задача электрофикации системы управления торпедой по углу курса начала получать практическое разрешение.
Спроектированная и изготовленная в цехах НИИ пневматическая РМ с электрическим управлением, вместе с другими приборами, спроектированными чуть позже, начала применяться для управления рулями направления и креновыравнивания в экспериментальных противолодочных торпедах МГТ-1, АТ-1, СЭТ-40, СЭТ-53М, и в других. (МГТ-1 - торпеда-защита своих ПЛ).
Через год-другой эта РМ перестала быть пневматической: вместо воздуха золотник, без каких-либо конструктивных доработок, стал распределять специальную жидкость марки АМГ, подаваемую к РМ под давлением 16 кГ/ см? из торпедной магистрали. Там для этого установили специальный насос, который обеспечил работу по замкнутому циклу.
Спроектированная рулевая обеспечила торпеде отличную управляемость. Надежность действия и простота конструкции способствовали ее применению в различных управляемых подводных объектах, в частности в минно-ракетных комплексах, однако в торпедах, с применением пассивных каналов самонаведения, от этих РМ через пару лет пришлось отказываться: при своей работе перекладки рулей с такой РМ создавали такой треск и шум, что аппаратура самонаведения "сходила с ума" и торпеда, вместо положенной цели, начинала самонаведение на свой собственный хвост.
В связи с изложенным, в 1958 (или в 1959) году мне пришлось срочно "рисовать" конструкцию "пропорциональной" РМ, поршень которой перемещался на величину пропорциональную отклонению торпеды от заданной величины. У таких РМ золотник перемещался от вращения вала электромотора типа ДИД, и в конструкции использовалась следящая система с потенциометром для обратной связи.
Помню, что позже, в 1959 - 60 году, мной была также разработана конструкция трехпозиционной РМ, у которой, при отсутствии напряжения на катушке электромагнита, поршень и рули торпеды устанавливались в среднем положении, а по соответствующим сигналам от гироскопа перекладка рулей осуществлялась в какое-либо крайнее положение.
Примерно с 1961 года проектирование конструкций приборных блоков для торпед было передано на киевский завод, в том числе и для экспериментальных партий торпед. Вся техническая документация по приборным блокам из 14-го отдела НИИ, в том числе и по рулевым, была передана Киеву, и там продолжалось изготовление всех приборных блоков, как для серийных, так и для вновь проектируемых торпед.
Свои конструкции, но уже с киевскими номерами, я видел практически во всех типах торпед, разработанных промышленностью в ХХ веке, с которыми мне довелось, так или иначе, сталкиваться в работе.
Исключение составляли малогабаритные конструкции торпед (диаметр 0,324 м), спроектированные после 1966 года, и торпеды для ракетных носителей.
В малогабаритных торпедах в качестве РМ применялись электродвигатели постоянного тока, по образцу американских в торпедах типа Мк 46.
В торпедах, сконструированных для ракет, в качестве РМ применялись специальные муфты с отбором мощности от вала торпедного двигателя (также по типу американских конструкций).
В 1956 году, и позже, конструкцию этих РМ, (и других приборов), я прорабатывал самостоятельно от общего вида до малейших деталей.
Помощники у меня стали появляться только во второй половине 57 года.
Все свои предложения по принципам создания новых конструкций я всегда согласовывал с В.А. Калитаевым, а В.А. в то время использовал все возможности, все свои связи, для того, чтобы мы могли изучать как можно лучше достижения авиационного приборостроения.
После одной из своих московских командировок В.А. позвал меня и других посмотреть на приборы, которые никто из нас еще никогда не видел, разве что-то о них где-то читали. С помощью этих приборов летчики вели контроль положения самолета в полете. Это были приборы ГПК (гироскопический полукомпас), АГИ (авиационный гирогоризонт истребителя) и АГБ (авиационный гирогоризонт бомбардировщика).
Наш сектор был сектором гироскопических приборов управления, а основным, и пока что единственным гироскопическим прибором управления у серийных торпед (если не считать торпеду РАТ-52, которая имела только прямолинейный ход на дистанции 500 метров), был пневматический прибор курса и основную задачу своего сектора В.А. видел в электрификации этого прибора.
Второй, вспомогательной, задачей сектора являлась электрификация рулевой машинки, ну а если эти задачи будут решены, то само собой будет решен и вопрос по электрификации системы креновыравнивания.
Будет решена основная задача сектора.
Поэтому конструкция вышеуказанных авиационных приборов контроля положения самолета в полете рассматривалась В.А. Калитаевым, да и другими нашими специалистами, в первую очередь с точки зрения конструкции электросхемы этих приборов, как эту электросхемувоплотить в нашем приборе курса взамен пневматики. Задача, прямо скажем, была непростой.
Я эти приборы прощупал по всем "косточкам" и с помощью имеющейся литературы разобрал работу всех узлов и деталей этих приборов. Невзирая на то, что в секторе передо мной ставились другие, второстепенные задачи (как, впрочем, всегда бывало и раньше).
Примерно с 1954 -1955 года в продаже стала появляться неплохая литература по авиационным приборам.
Несмотря на то, что впервые практическое применение гироскоп нашел именно в торпеде, потребности человеческой цивилизации обеспечили авиации бурное развитие. Поэтому именно на примере образцов авиационной техники торпедисты готовили торпедную техническую революцию. И я оказался непосредственным участником этой революции.
В ХХ веке в революцию попасть было не очень сложно.
В процессе изучения указанных авиационных приборов меня, как "начальникакреновыравнивания", страшно обрадовали технические возможности гирогоризонтов. Мне сразу стало ясно, что систему стабилизации крена у проектируемой в Ломоносове перекисно-водородной торпеды ДБСТ (будущая торпеда 53-61) целесообразно изменить и как можно скорее.
Система креновыравнивания этой торпеды была скопирована с аналогичной системы торпеды ТАН-53 (с учетом установки более совершенного механизма рассогласования горизонтальных рулей). В качестве датчика угла крена в этой системе использовался пневматическийтрехстепенной "свободный" гироскоп (чертеж 811.02).
У такого прибора "нулем" был вовсе не обязательно нулевой крен торпеды, а то положение по углу крена, которое торпеда имела в момент ее отделения от стреляющего носителя торпеды. А, как известно, в момент выстрела корабль (или самолет) может и на волне покачнуться, и еще по многим другим причинам нулем отсчета угла крена может стать совсем и ненулевой крен.
Если же гирогоризонт установить в торпеду, то он начнет регистрировать ее крен относительно земной вертикали, т.е. относительно нулевого угла крена, поскольку отсчет поворота торпеды по углу крена происходит от земной вертикали. Прибор гирогоризонт так работает независимо от положения торпеды и ее носителя в момент выстрела торпедой.
Далее, в процессе хода торпеды, "ноль" у свободного трехстепенного гироскопа все время изменяется вследствие "увода" гироскопа. Скорость этого "увода" зависит, в основном, от нагрузки на гиросистему прибора, от конструкции устройства съема сигнала гироскопа, например, при механическом способе съема - скорость увода больше, чем при электрическом способе.
У гирогоризонта "увода нуля" нет.
У гирогоризонтов, по сравнению со свободным трехстепенным, значительно меньшекардановые ошибки, они не используют сжатый воздух (мгновенный запуск им не нужен), работает прибор на стандартном электрическом питании, а значит, он пригоден для перспективных торпед, и еще многое другое.
Я решил, что мы должны взять в готовом виде гиросистему гирогоризонта со всеми корректирующими и другими вспомогательными устройствами и связать наружное кольцо этой гиросистемы с золотником - распределителем подачи воздуха, с тем же самым, который имелся у нашего креновыравнивающего прибора 811.02. Для этого я предложил использовать специальную конструкцию "кулак-скоба" наподобие тех, что применялись на нашихгироприборах.
Таким образом, система креновыравнивания перекисно-водородной торпеды, для которой уже была разработана и утверждена вся техническая документация, (предэскизный проект?) не требовала бы особых переделок. Именно, только, "особых"! Поскольку в торпеду для питаниягирогоризонта было необходимо установить еще источник питания 400 герц 36 вольт, решить в торпеде кое-какие вопросы по креплению прибора, по прокладке электрических коммуникаций, и др.
Все эти соображения я доложил В.А. Калитаеву, который после недельного размышления заявил: "Едем в Ломоносов! Выписывай командировки. Мне и себе!"
В Ломоносове (в Ораниенбауме, или, по другому, в "Ромбове") был расположен филиал нашего НИИ, в котором проектировали перекисно-водородные торпеды. Филиал помещался в апартаментах сиятельного князя А.Д. Меньшикова. Он и сейчас там находится, действуя, как самостоятельное предприятие "Мортеплотехника". Знал бы "Алексашка", для каких людей и для каких дел он старался, когда сооружал сей дворец! Думаю, что его "мин херц", во всяком бы случае, был бы доволен!
В этот дворец сразу после войны были доставлены немецкие специалисты, которые этим же занимались в своем "фатерлянде".
А у нас основным специалистом по этому делу стал заслуженный инженер Дмитрий Андреевич Кокряков. Д.А. являлся одним из основных создателей самой мощной в мире торпеды военного времени - парогазовой 53-39, а также он работал над созданием и других довоенных конструкций. Кроме своих высоких инженерных качеств, Дмитрий Андреевич отличался исключительной человечностью. Я с ним познакомился на испытаниях еще в 1952 -53 году.
А немецкие специалисты были и у нас в НИИ. В начале 50-х все они вернулись на свою родину. По-моему их работа у нас весомой не была.
Итак, прибыли мы во дворец и В.А. Калитаев сразу же отправился к местному начальству, с которым он был прекрасно знаком. Главным конструктором проектируемой торпеды, по теме Б-1-51, являлся его хороший приятель, и сподвижник Д.А. Кокрякова, ВЛАДИМИР СЕМЕНОВИЧ ОСИПОВ, а я, тем временем, осматривался и понемногу знакомился с рядовым народом. Через некоторое время Калитаев и Осипов вышли и сделали распоряжения, Калитаевмне, а Осипов своим, чтобы мы согласовали перечень технической документации по торпеде, которая может мне понадобиться для проектирования макета креновыравнивающего прибора в торпедном исполнении. Так, чтобы на испытаниях торпеды в море этот макет было бы возможно поставить взамен прибора, предусмотренного проектом. Как мне объяснил В.А., Осипов обещал ему, при благоприятном ходе будущих испытаний торпеды в Феодосии, выделить для проверки нового принципа управления торпеду, сделать в ней на месте необходимый минимум доработок для установки нашего макета, и произвести с ним 2 - 3 незапланированных выстрела.
Еще через часок я согласовал все необходимое с местными инженерами, о чем был составлен соответствующий согласительный документ, и вместе с В.А. Калитаевым мы отбыли в Ленинград.
В Питере я получил официальное задание приступать к проектированию макетакреновыравнивающего прибора в торпедном исполнении, с тем, чтобы в дальнейшем, на основании проверки работы этого прибора, производить проектирование системыкреновыравнивания торпеды, в основе которой должно быть использование авиационногогирогоризонта.