третий канал управления, или начальные этапы разработки системы креновыравнивания торпед.
(проект статьи)
Торпеды, как таковые, появились в 1876 году.
Первым образцом такого устройства принято считать самоходную мину Уайтхеда.
Известно, что эта торпеда в своем составе содержала систему управления движением торпеды на заранее установленной глубине.
Далее, порядка 20 лет, человечество не могло произвести какие-либо принципиальные улучшения в системе управления этим устройством, пока в 1894 году не был изобретен гироскопический прибор Обри, составивший основу системы управления ходом торпеды по направлению, в горизонтальной плоскости.
После этого, почти 60 лет никаких принципиальных новшеств в системе управления движением торпед не происходило.
За это время произошло несколько глобальных катастроф, называемых мировыми войнами, происходили многочисленные кровопролитные войны с применением торпед в самых широких масштабах, но принцип управления ходом торпед в принципе не изменялся.
В его основе по-прежнему находились две системы управления - система управления ходом торпеды на заданной глубине, и система управления ходом в горизонтальной плоскости по заданному направлению.
Какие-либо новые принципиальные дополнения системы управления не появлялись, поскольку надобности в их появлении не было никакой. Торпеды прекрасно выполняли свои задачи без каких-либо принципиальных усложнений своего управления, даже после создания систем самонаведения, в годы второй мировой войны.
В течение этого времени в конструкцию торпед вносились значительные усовершенствования.
Совершенствовалась энергосиловая установка, были созданы электрические торпеды, торпеды с самонаведением, появились неконтактные взрыватели, кроме надводных и подводных кораблей торпеды стали широко использоваться авиацией, и ряд других моментов, расширяющих эффект применения торпед.
|
|
Однако система управления ходом торпеды, как уже было отмечено, в принципе оставалось такой же, какой она была создана к концу ХIХ века.
На рис.1 приведена функциональная схема этой, можно назвать классической, системы управления торпедой.
Р
рис.1.
Классическая система управления торпедой состояла из двух каналов: канала управления вертикальными рулями торпеды, ВР, и канала управления горизонтальными рулями, ГР.
Функциональные схемы, представленные на рис.1., соответствуют, по крайне мере, устройствам во всех отечественных торпедах на начало пятидесятых годов ХХ века.
На рис.1. обозначено:
Т – торпеда (точнее, ее корпус);
ПК – прибор курса (гироскопический прибор Обри);
ГА – гидростатический аппарат (прибор управления ходом торпеды по глубине);
РМ – рулевая машинка.
Прямоугольниками с обозначениями внутри, отмечены блоки каналов управления торпедой.
Вместе с рулями и торпедой, каждый канал управления является системой управления: по направлению, и по глубине, соответственно.
Функциональные связи между блоками систем управления обозначены линиями с надписями над ними. Двойные линии между блоками означают механическую связь.
Ψ – угол курса;
θ – угол дифферента;
H – глубина;
SB – перемещение регулируемой тяги вертикальных рулей;
SГ – перемещение регулируемой тяги горизонтальных рулей;
|
|
SР - перемещение распределительного золотника пневматической РМ горизонтальных рулей;
МВ – гидродинамический момент поворота торпеды, создаваемый ее вертикальными рулями;
МГ – гидродинамический момент поворота торпеды от горизонтальных рулей.
В 1952 году на одной из торпед, а именно на реактивной твердотопливной авиационной торпеде РАТ-52, был применен третий канал управления – канал стабилизации крена торпеды, или иначе, канал креновыравнивания торпеды.
Торпеда РАТ-52 была разработана в НИИ-2 (ныне ГосНИИАС) под руководством Г.Я.Дилона.
Под углом крена торпеды принимался угол поворота торпеды относительно ее продольной оси.
От системы креновыравнивания в идеале требовалось обеспечение нулевого угла крена, когда совпадают плоскости – вертикальная Земная и плоскость вертикальных стабилизаторов торпеды.
Функциональная схема третьего канала управления и системы креновыравнивания торпеды РАТ-52 приведена на рис.2..
Необходимость создания канала креновыравнивания в торпеде была обусловлена некоторыми особенностями конструкции торпеды и условиями ее использования.
К этим особенностям можно отнести:
вместо обычной винтомоторной конструкции энергосиловой установки, впервые была создана торпеда с твердотопливным реактивным двигателем;
- сброшенная с самолета на высоте от 1500 метров и выше, как обычная авиационная бомба, после приводнения, торпеда была должна продолжать прямолинейное движение на участке 500 – 600 метров на, установленной в самолете, глубине в диапазоне от 2 метров и более, в направлении заданном ей на самолете перед сбрасыванием.
|
|
скорость движения реактивной торпеды РАТ-52 намного превосходила скорость обычных винтомоторных торпед и достигала величину около 70 узлов.
Обеспечить, в таких условиях применения, требуемые параметры хода, было возможно только при условиях обеспечения у торпеды угла крена минимальной величины – такой величины, при которой бы исключалось ее выскакивание на поверхность воды после приводнения и в процессе прямолинейного движения.
На рис.2. обозначено:
ЭП – элеронный прибор;
МР РАТ-52 – механизм рассогласования горизонтальных рулей торпеды РАТ-52;
БГА – безынерционный гидростстатический аппарат;
ГРп – горизонтальный руль правый;
ГРл – горизонтальный руль левый;
γ – угол крена;
SК – перемещение регулируемой тяги элеронного прибора;
SГП – перемещение тяги правого горизонтального руля;
SГЛ – перемещение тяги левого горизонтального руля;
Fвн – внешние силы, создающие крен торпеды, γ, и другие отклонения.
Рис.2.
Из схемы на рис.2. видно, что горизонтальные рули торпеды, левый и правый, ГРл и ГРп, перекладываются каждый от перемещения своей тяги, SГЛ и SГП.
Перемещение каждой тяги является суммой перекладок:
SГП = SГ +/- SК
(1)
SГЛ = SГ -/+ SК
Преобразование перемещений тяг перекладки горизонтальных рулей, SГ, и элеронного прибора, SК, в отдельные перемещения тяг правого и левого горизонтального руля,SГП и SГЛ, производится с помощью суммирующего механического устройства, МР РАТ-52, представляющего собой специальную угловую качалку с эксцентриками.
В данном описании системы креновыравнивания позволим себе назвать это устройство механизмом рассогласования горизонтальных рулей торпеды РАТ-52.
Из выражений (1) следует, что перекладка каждого горизонтального руля выполняется на одинаковый для каждого руля угол, δГ, и на добавленную величину, для левого и правого горизонтального руля – (+/- δГК) и (-/+δГК), соответственно.
Такую суммарную перекладку каждого горизонтального руля можно записать в виде следующей формулы:
δ = δГ + |δГК|sign γ (2)
Абсолютное значение поворота, |δГК|, каждого горизонтального руля также определяет величину их рассогласования:
|δгр| = 2|δГК| (3)
С учетом знака угла рассогласования горизонтальных рулей торпеды, напишем следующее выражение:
δгр = 2|δГК|sign γ (4)
Составляющая, δГ, суммарной перекладки, горизонтальных рулей, δ, является реакцией безынерционного гидростатического аппарата, БГА, на изменение глубины хода торпеды, H, и дифферента, θ.
Термин «безынерционный» подчеркивает, что в конструкции БГА был использован гироскопический датчик дифферента вместо маятника, используемого в конструкции «классического» гидростатического аппарата, ГА.
Перекладки горизонтальных рулей, δГ, создают гидродинамический момент, МГ, воздействующий на торпеду в ее вертикальной плоскости и обеспечивающий требуемое движение на установленной глубине.
Рассогласование горизонтальных рулей, δгр, является реакцией элеронного прибора, ЭП, на угол крена торпеды, γ.
Эта перекладка создает гидродинамический кренящий момент, МК, поворачивающий торпеду относительно ее продольной оси таким образом, чтобы устранить у нее крен, γ.
Конструкторы торпеды РАТ-52 в качестве прототипа торпедного гироскопического элеронного прибора, ЭП, использовали торпедный гироприбор курса, ПК – прибор Обри. Для них это было наиболее естественно и удобно.
Рис.3.
На рис.3. приведены, частично, функциональные схемы обоих приборов, откуда видно, как был изменен элеронный прибор торпеды РАТ-52 по сравнению с прибором курса – блоком функциональной схемы классической системы управления торпедой по направлению, показанной на рис.1.
На рис.3. обозначено:
ПУ – программное устройство ПК, представляющее собой шестерню угловой установки, поворачиваемую перед выстрелом торпеды;
ЗР – золотник распределитель подачи сжатого воздуха в одну из полостей поршневой рулевой машинки;
РМ – поршневая рулевая машинка;
ω – угол поворота шестерни угловой установки ПУ, т.е. заданный угол хода торпеды по направлению;
β – сигнал гироскопа, которым является угол поворота торпеды относительно оси наружной рамки трехстепенного гироскопа, в пространстве «неподвижной»;
Ä -
- «классическое» суммирующее устройство трехстепенного гироскопического прибора курса, представляющее собой узел «кулак – скоба».
Кулачек жестко связан с осью наружного кольца гироскопического прибора, а его головка, при повороте торпеды на угол β, скользит в прорезях скобы, вызывая ее поворот относительно оси шестерни угловой установки и смещение SР распределительного золотника, ЗР, связанного со скобой.
Таким образом, распределительный золотник перемещается на величину пропорциональную алгебраической сумме двух углов поворота (в пределах, так называемого «угласледности»):
SР = к(ω + β) (5)
Заданным (программным) параметром для системы креновыравнивания является нулевой угол поворота торпеды относительно продольной оси, и поэтому, естественно, программное устройство с его шестерней угловой установки в ЭП не применено. Скоба суммирующего устройства поворачивается относительно оси, закрепленной в корпусе прибора ЭП, жестко связанном с корпусом торпеды.
Таким образом, в элеронном приборе суммирующее устройства «кулак-скоба» превратилось в устройство преобразования углового перемещения β в линейное SР, котороена рисунке обозначено:
«β→SР».
Гироскопический датчик «гироскоп курса» в ЭП был заменен на гироскопический датчик «гироскоп крена», что позволило элеронному прибору воспринимать повороты торпеды относительно своей продольной оси – углы крена, γ.
Каким образом гироскоп курса был превращен в гироскоп крена, видно после рассмотрения схем гироскопических датчиков, приведенных ниже.
На рис.4. приведена схема гироскопического датчика угла курса, Ψ, торпеды.
На рис.5. приведена схема гироскопического датчика крена γ.
. На рисунках обозначено:
X, Y, Z – собственные оси торпеды,
X – продольная ось торпеды;
Y – вертикальная ось торпеды;
Z – поперечная ось, направленная в сторону правого борта.
A, B, C – оси гиросистемы,
A – ось ротора гироскпа, установленная в подшипниках внутреннего кольца;
B – ось внутреннего кольца гироскопа, установленная в подшипниках наружного кольца;
C – ось наружного кольца гироскопа, установленная в подшипниках корпуса прибора, жестко связанного с корпусом торпеды;
Рис.4.
β – сигнал, возникающий в процессе хода торпеды в виде угла между наружной рамкой (кольцом) гироскпа и корпусом прибора, жестко закрепленного в торпеде
α - сигнал, возникающий в процессе хода торпеды в виде угла между наружной и внутренней рамками гиросистемы.
Рис.5.
.
Перед выстрелом, кольца гиросистемы находятся в заарретированом состоянии. В этом положении оси гиросистемы жестко фиксированны по отношению к корпусу прибора, по отношению к собственным осям торпеды.
Для прибора курса, ПК:
Ось ротора A расположена параллельно продольной оси торпеды X;
Ось внутреннего кольца B параллельна поперечной оси Z;
Ось наружного кольца C параллельна вертикальной оси Y.
Для элеронного прибора, ЭП:
Ось ротора A расположена параллельно вертикальной оси Y;
Ось внутреннего кольца B параллельна поперечной оси Z;
Ось наружного кольца C параллельна продольной оси торпеды X.
Из изложенного ясно, что в качестве гироскпа крена в торпеде РАТ-52 был использован гироскоп курса, повернутый вокруг поперечной оси Z торпеды на 90°.
В качестве элеронного прибора торпеды РАТ-52 был использован прибор курса, после удаления из него механизма угловой установки, и после разворота его на 90° относительно поперечной оси торпеды Z.
Кроме описанной выше системы креновыравнивания на подводном участке траектории, в торпеде осуществлялась также стабилизация крена на воздушном участке траектории, после отделения торпеды от самолета и до момента ее приводнения.
Еще до завершения разработки торпеды РАТ-52, в НИИ-400 в 1950 году под руководством В.А.Калитаева началась разработка торпеды ТАН-53 – авиационной торпеды низкого торпедометания, калибра 53 см.
С 1954 года работа велась под руководством В.А.Поликарпова, а в 1955 году она была прекращена.
Энергосиловая установка этой торпеды в свой состав включала традиционную винтомоторную группу.
Дальность хода этой торпеды должна была составлять до 10 километров, а скорость до 50 узлов.
Торпеда проектировалась бесследной, работающей на топливе «спирт-кислород».
Как и у торпеды РАТ-52 проектировалось, что она будет работать с системой креновыравнивания на воздушном и подводном участках траектории своего движения.
Необходимость активного креновыравнивания для этой торпеды обуславливалась условиями ее использования, подобными условиям на торпеде РАТ-52, а также возможностью применения системы самонаведения, эффективность применения которой снижается с увеличением у торпед крена.
По системе креновыравнивания конструкторы решили использовать опыт разработок торпеды РАТ-52 с максимально-возможным приближением.
Однако применить рассогласование горизонтальных рулей оказалось невозможным, поскольку в кормовом отделении торпеды ТАН-53, с винтомоторной энергосиловой установкой, был невозможно разместить конструкцию механизма рассогласования торпеды РАТ-52, приспособленную для установки в кормовом отделении с размещенным там соплом реактивного двигателя.
Поэтому решили канал управления горизонтальными рулями в торпеде ТАН-53 оставить «классическим», как показано на рис.1., а креновыравнивание в воде обеспечить рассогласованием специальных рулей – элеронов.
Эта же система предназначалась для креновыравнивания торпеды на воздушном участке траектории, только площадъ воздушных элеронов была гораздо больше площади «водяных».
Функциональная схема этой системы креновыравнивания показана на рис.6.
На рисунке 6. обозначено:
Эпр – элерон правый;
Элев – элерон левый;
Р – рычаг первого рода, преобразующий перемещение тяги элеронного прибора, SК, во взаимно противоположные перемещения тяг элеронов, правого и левого.
В результате указанных взаимно противоположных перемещений тяг элеронов возникает угол рассогласования элеронов, δэр, аналогичный углу рассогласования горизонтальных рулей, δгр, (см. формулу (4)).
Предполагалось, что рассогласование элеронов, δэр, аналогично рассогласованию горизонтальных рулей, δгр, будет создавать креновыравнивающий момент торпеды,МК, и устранять появляющийся крен, γ. Однако торпеда на перекладку элеронов в воде совершенно не реагировала, какой бы площади их не устанавливали!
Рис.6.
После некоторых рассуждений решили, что причиной отрицательного результата может являться система подачи воздуха к поршню РМ элеронного прибора (см. рис.3.).
Конструктивная схема используемых рулевых машинок, РМ, применяемых в каналах управления вертикальными рулями и элеронами показана на рис.7.
Рис.7.
В зависимости от положения золотника распределителя сжатого воздуха, ЗР, (см. рис.3.), последний, под давлением, p, подается к поршню, либо в одну, либо в другую, полости рулевой машинки.
При такой схеме работы перекладка поршня происходила с заметным гистерезисом и со сравнительно небольшой скоростью перекладки. В результате движение торпед по направлению выполнялось часто по траектории «змейки».
Для устранения отмеченных недостатков была спроектирована рулевая с дополнительным золотником, распределяющим подачу сжатого воздуха в поршневые полости, непосредственно на самой рулевой машинке, как показано на конструктивной схеме, приведенной на рисунке 8.
Рис.8.
В модернизированной РМ сжатый воздух под давлением p, от распределительного золотника, ЗР, элеронного прибора, ЭП, подавался не в поршневые полости рулевой машинки, а с одной из сторон дополнительного золотника, вызывая, тем самым, его перемещение в одну из сторон. Поскольку к этому дополнительному золотнику постоянно подведен сжатый воздух из торпедной воздушной магистрали, то он, при перемещении золотника в одну из сторон, мгновенно поступает к поршню в одну из его полостей.
В свою очередь золотник, установленный на РМ, мгновенно перекладывается при подаче к нему воздуха от распределительного золотника, поскольку на его перемещение требуется значительно меньшее усилие, чем на перекладку поршня рулевой.
После установки в торпеду такой модернизированной РМ, перекладка элеронов стала происходить быстрее и с меньшим временем запаздывания от момента подачи сигнала элеронным прибором, ЭП, но торпеда, по-прежнему, в воде на перекладку элеронов не реагировала.
В 1953 году автор настоящей статьи, будучи молодым специалистом и аспирантом-заочником, проанализировав ход разработок и испытаний системы креновыравниванияторпеды, пришел к выводу, что элероны, установленные снаружи корпуса торпеды на ее кормовом отделении, не могут быть работоспособными в принципе. Причиной такой неработоспособности должен являться пограничный слой жидкости, увлекаемый вместе с торпедой при ее движении. О наличии у торпед такого явления имелась информация в соответствующей технической литературе.
При движении торпеды рули-элероны, расположенные в пограничном слое, не обтекаются встречным потоком жидкости и, поэтому, их повороты не создают подъемную силу на рулях – рули не эффективны.
В то же время, вся практика эксплуатации торпед показывает эффективность перекладок горизонтальных рулей торпеды – следовательно, креновыравнивание торпеды может быть обеспечено только рассогласованием горизонтальных рулей торпеды, или элеронов, расположенных на осях горизонтальных рулей.
Опыт применения торпеды РАТ-52 являлся тому подтверждением.
Однако использование конструктивного принципа рассогласования горизонтальных рулей, как у торпеды РАТ-52, в торпеде ТАН-53 оказывалось делом невозможным. Поэтому автор настоящей статьи, после совещания с другим молодым специалистом, В.С.Лужиным, принял решение о конструировании специального для ТАН-53 суммирующего механизма рассогласования, работающего от рулевой машинки гидростатического аппарата торпеды и от модернизированной рулевой системыкреновыравнивания.
Принцип конструкции указанного механизма рассогласования горизонтальных рулей был основан на применении способа перемещения тяг горизонтальных рулей по отдельности, SГП и SГЛ, (см. рис.2.), с помощью устройства «винт-гайка», когда используются «левая» и «правая» резьбы, для перемещения каждой тяги рулей во взаимно противоположных направлениях. Поворот «гайки» каждой тяги производился от поворота единой шестерни, и создавался этот поворот перемещением, SК, штокакреновыравнивющей рулевой машинки, рмк.
Совместное перемещение, SГ, обеих тяг горизонтальных рулей производилось от перемещения штока рулевой машинки горизонтальных рулей РМГ.
Чертеж, сконструированного механизма рассогласования, который был назван «шестеренчато-винтовым», в конце 1953 года был предъявлен на рассмотрение главному конструктору торпеды ТАН-53 В.А.Калитаеву, который в тот момент свои полномочия передавал В.А.Поликарпову, и В.А.Калитаев этот чертеж подписал.
Таким образом, схема канала креновыравнивания винтомоторной торпеды ТАН-53, показанная на рисунке 9., в принципе осталась такой же, как у реактивной торпеды РАТ-52, см. рис.2., только конструкция ряда узлов системы изменилась.
Рис.9.
Создание гидродинамических моментов, МГ и МК, обеспечивающих движение торпеды на заданной глубине и креновыравнивание, происходят также, как у торпеды РАТ-52, и в соответствии с формулами (1), (2), (3) и (4).
Поскольку в канале управления использовалась релейная рулевая машинка (см. рис.8), то и рассогласование горизонтальных рулей, δр, в торпеде выполнялось по релейному закону управления
Составляющая перекладки горизонтальных рулей δГ, управляющая торпедой в вертикальной плоскости, происходила по линейному закону управления от «следящей»РМГ – рулевой машинки горизонтальных рулей.
При релейном управлении рассогласование, δр, всегда имеет максимальное значение, а знак его определяется знаком крена торпеды.
В 1954 году было изготовлено 5 комплектов устройств МРтан и разработана вся необходимая техническая документация.
Кроме вышеописанного был проработан вариант механизма рассогласования со «следящей» РМК, обеспечивающей линейное управление рассогласованием горизонтальных рулей, δр, подобно линейным перекладкам δГ.
В мае – июне 1955 года изготовленные механизмы рассогласования были установлены в торпеде ТАН-53, которыми было сделано порядка 5 выстрелов.
Все эти испытания были успешными и имели положительный результат.
Таким образом состоялось рождение третьего канала управления торпедами с винтомоторной силовой установкой – канала креновыравнивания.
Однако вскоре в том же 1955 году работы по проектированию торпеды ТАН-53 были прекращены, несмотря на то, что практически все ее системы уже были отработаны.
Однако вся техническая документация по креновыравниванию торпеды ТАН-53 вскоре была использована сотрудниками филиала НИИ-400 в городе Ломоносове при конструировании перекисно-водородной торпеды ДБСТ под руководством В.С.Осипова.
В принципе функциональная схема креновыравнивания этой торпеды полностью соответствует функциональной схеме, приведенной на рисунках 2. и 9.
Единственным серьезным изменением конструкции системы креновыравнивания в торпеде ДБСТ являлась конструкция механизма рассогласования МР.
В торпеде ДБСТ, опытные конструкторы филиала, шестеренчато-винтовой МРтан заменили более простым и надежным устройством, состоящим из каретки с установленным на ней поворотным угловым рычагом. Конструктивная схема этого устройства приведена на рис.10.
Рис.10.
Создание гидродинамических моментов, МГ и МК, обеспечивающих движение торпеды на заданной глубине и креновыравнивание, происходят также, как у торпеды РАТ-52, и в соответствии с формулами (1), (2), (3) и (4).
Поскольку в канале управления использовалась релейная рулевая машинка (см. рис.8), то и рассогласование горизонтальных рулей, δр, в торпеде выполнялось по релейному закону управления
Составляющая перекладки горизонтальных рулей δГ, управляющая торпедой в вертикальной плоскости, происходила по линейному закону управления от «следящей»РМГ – рулевой машинки горизонтальных рулей.
При релейном управлении рассогласование, δр, всегда имеет максимальное значение, а знак его определяется знаком крена торпеды.
В 1954 году было изготовлено 5 комплектов устройств МРтан и разработана вся необходимая техническая документация.
Кроме вышеописанного был проработан вариант механизма рассогласования со «следящей» РМК, обеспечивающей линейное управление рассогласованием горизонтальных рулей, δр, подобно линейным перекладкам δГ.
В мае – июне 1955 года изготовленные механизмы рассогласования были установлены в торпеде ТАН-53, которыми было сделано порядка 5 выстрелов.
Все эти испытания были успешными и имели положительный результат.
Таким образом состоялось рождение третьего канала управления торпедами с винтомоторной силовой установкой – канала креновыравнивания.
Однако вскоре в том же 1955 году работы по проектированию торпеды ТАН-53 были прекращены, несмотря на то, что практически все ее системы уже были отработаны.
Однако вся техническая документация по креновыравниванию торпеды ТАН-53 вскоре была использована сотрудниками филиала НИИ-400 в городе Ломоносове при конструировании перекисно-водородной торпеды ДБСТ под руководством В.С.Осипова.
В принципе функциональная схема креновыравнивания этой торпеды полностью соответствует функциональной схеме, приведенной на рисунках 2. и 9.
Единственным серьезным изменением конструкции системы креновыравнивания в торпеде ДБСТ являлась конструкция механизма рассогласования МР.
В торпеде ДБСТ, опытные конструкторы филиала, шестеренчато-винтовой МРтан заменили более простым и надежным устройством, состоящим из каретки с установленным на ней поворотным угловым рычагом. Конструктивная схема этого устройства приведена на рис.10.
Рис.10.
Каретка перемещается поступательно в направлении перемещения штока РМГ – SГ.
Поворотный угловой рычаг поворачивается на оси каретки от перемещения штока РМК в направлении SК.
Тяги правого и левого горизонтальных рулей перемещаются, соответственно, в направлениях SГП и SГЛ.
С 50-тых годов разворачивалось проектирование электроторпед, предназначенных для уничтожения подводного флота противостоящих государств.
При этом все острее вставал вопрос о создании для новых торпед также и приборов управления, обеспечивающих выполнение торпедами вновь поставленных задач, и работающих на основе энергетики, удобной для использования во вновь проектируемых торпедах.
Киевский завод, специализирующийся на разработке торпедных приборов управления и регистрации, ввиду отсутствия опыта, продолжал разработку приборов, использующих традиционную энергетику торпед – сжатый воздух.
В основе всех конструкций, разрабатываемых заводом для системы управления ходом торпеды по направлению, а также для появляющихся систем креновыравнивания, лежало использование пневматического гироприбора Обри с пневматическими рулевыми машинками.
В связи с возрастающими требованиями к тактико-техническим характеристикам торпед, в связи с необходимостью создания противолодочных торпед, возникла проблема реформации торпедных систем управления и регистрации.
Представлялась необходимой разработка электрифицированных приборов, обеспечивающих пространственное маневрирование торпед, при минимальном использовании сжатого воздуха, что киевский завод им. Г.И.Петровского, выполнить в те времена не мог. Поэтому в 1955 году назрела необходимость создания в НИИ-400 специального приборного отдела, №14.
Структура созданного отдела соответствовала структуре системы управления торпедой и состояла из следующих подразделений:
сектор канала управления по направлению во главе с начальником сектора В.А.Калитаевым, в котором была выделена группа по каналу креновыравнивания, во главе (с 1956 года) с автором настоящей статьи (в 1960 году назначен и.о. зам. главного конструктора по проектированию системы управления и регистрации движения мины-ракеты);
сектор канала управления торпедой в вертикальной плоскости, во главе с начальником сектора С.Г.Полеско (через 2 – 3 года его сменил А.Гуревич);
сектор приборов регистрации под руководством Б.П.Шефтеля (в 1961 году его сменил И.Т.Шестопалов);
лаборатория приборов управления и регистрации, под руководством П.М.Трошина (в 1957 году его сменил ктн Р.В.Исаков).
Во главе отдела №14 был поставлен ктн И.Т.Шестопалов.
В секторе управления по направлению в первые годы создания приборного отдела № 14 основной задачей представлялось создание электрического прибора курса взамен пневматического прибора Обри, ибо пневматический прибор курса, ПК, представлял собой комплекс основных блоков канала управления вертикальными рулями торпеды. (См. рис.3.)