Возможность применения креновыравнивания на этих торпедах представлялась весьма проблематичной.
Можно было конечно попытаться изменить конструкцию прибора КВП с тем, чтобы уменьшить его габариты, но это являлось непростой задачей, требующей для своего решения немалого времени.
Другим известным датчиком угла крена торпеды, кроме свободного гироскопа в приборе ЭП и гировертикали в приборе КВП, являлся маятник, издавна используемый в регистраторе хода торпеды – автографе глубины и крена, АГК. Однако этот прибор не мог регистрировать крен торпеды на участках ее движения с циркуляцией, поскольку в этом случае маятник отклонялся от вертикального положения под действием центробежной силы, зависящей от линейной и угловой скоростей хода торпеды.
f = mVωy (6)
где:
m – масса маятника;
V – линейная скорость движения торпеды;
ωy – угловая скорость циркуляции.
Можно было конечно, как это делалось в некоторых зарубежных системах, в то время нам неизвестных, отключать маятник от управления на циркуляциях, но у нас пошли по другому пути – мы нашли способ компенсации центробежной силы, действующей на маятник при циркуляции.
Для этого у нас был использован маятник, представляющий собой двустепенной гироскоп со смещенным центром тяжести, установленный, как это представлено на рисунке 19.
Для пояснения принципа действия указанного датчика угла крена, γ, он, на рисунке 19, установлен так, что ось подвеса маятника, C-C, распложена на продольной оси торпеды, X, а центр собственных осей, 0, торпеды расположен в точке пересечения оси X с вектором силы тяжести маятника, mg. При такой же ориентации датчика, но при его расположении в любом другом месте торпеды будут иметь место дополнительные несущественные погрешности.
При циркуляции торпеды с угловой скоростью ωy на маятник действует центробежная сила f, создающая относительно оси подвеса С-C момент центробежной силы
Мц = f r, (7)
отклоняющий маятник от вертикали места.
Рис. 19.
Однако, при таком движении торпеды на маятник, изображенный на рисунке 19, также, относительно той же оси С-С, действует гироскопический момент Мг, также отклоняющий маятник от вертикали места.
Мг = IΩ ωy (8)
Где:
I – момент инерции ротора гироскопа;
Ω – угловая скорость вращения ротора.
Произведение IΩ является кинетическим моментом ротора.
При выборе конструкции датчика угловой скорости с требуемым направлением вращения ротора гироскопа, и при соответствующей установке других конструктивных параметров прибора, можно создать равные по величине и противоположно направленные значения моментов от действия центробежной силы, Мц, и гироскопического,Мг:
Мг = - Мц (9)
При выполнении указанного условия, на маятник с двустепенным гироскопом, изображенный на рис. 19., будет действовать только сила земного притяжения mg, как при прямолинейном движении торпеды, так и при ее циркуляции относительно собственной вертикальной оси, с угловой скоростью ωy. Это, при указанных типах движения, обеспечит маятнику положение по вертикали места, аналогично тому, как устанавливается ось ротора гировертикали (см. рисунки 11.,17.).
При выполнении условия (8) отклонение маятника в плоскости поперечного сечения торпеды YZ соответствует ее повороту по углу крена γ, как при прямолинейном движении торпеды, так и при ее циркуляции.
Прибор, созданный на основе конструктивной схемы, приведенной на рисунке 19., получил название МКВП - малогабаритный креновыравнивающий прибор, или маятниковый креновыравнивающий прибор.
Также в приборе МКВП, впервые в истории отечественного торпедостроения, управляющий сигнал отклонения торпеды по углу суммировался с сигналом по угловой скорости отклонения. Таким образом, в системе управления обеспечивалось демпфирование управления.
Датчиками угловой скорости в маятнике и в датчике, используемом в качестве демпфера, являлись серийные приборы типа ДУС.
Схема суммирования сигналов по углу и угловой скорости в приборе МКВП приведена на рисунке 20.
Рис.20.
На маятнике, изображенном на рис. 20., устанавливалась токоподводящие пластины – ламели, по которым скользил токосъемный контакт, снимающий управляющий электрический сигнал системы креновыравнивания.
На рисунке 20 показан поворот ламелей вместе с маятником относительно корпуса МКВП на угол крена торпеды, γ. При этом видно, что прорезь ламелей повернута на тот же угол крена торпеды, γ.
В случае если токосъемный контакт будет жестко связан с корпусом прибора и расположен по собственной вертикальной оси торпеды Y, то при повороте торпеды по углу крена, γ, он попадет на одну из ламелей. К ламелям подводится напряжение постоянного тока – к одной (+), к другой (-). Следовательно, скользящий контакт будет снимать управляющее напряжение определенной полярности в зависимости от знака угла крена торпеды.
Однако в приборе МКВП скользящий контакт, снимающий управляющее напряжение, также поворачивался относительно оси подвеса маятника, С-С, на угол (k ωx), где:
ωx – угловая скорость поворота торпеды относительно собственной продольной оси X;
k – коффициент ввода производной в сигнал управления, требуемая величина которого обеспечивается подбором соответствующих конструктивных параметров.
Поворот скользящего контакта на угол (k ωx) в приборе МКВП создавался двухфазным электродвигателем типа ДИД, на валу которого этот контакт и был закреплен.
В результате управляющее напряжение в приборе МКВП, снимаемое токосъемным контактом, Uк, имеет вид:
Uк = U_sign(γ + k ωx), (10)
где U_ - означает постоянное электрическое напряжение.
Конструктивная схема датчика сигнала демпфирования, (k ωx), приводится на рисунке 21.
Рис. 21
Для этого использовался датчик угловой скорости ωx – угловой скорости относительно собственной продольной оси торпеды X: в случае вращения торпеды по крену с угловой скоростью ωx, рамка двустепенного гироскопа под действием гироскопического момента начнет поворачиваться относительно своей оси, установленной вдоль собственной поперечной оси торпеды Z, сжимая при этом пружину датчика.
Равенство гироскопического момента и момента от силы сжатия пружины определяет угол поворота движка потенциометра датчика, Пωx, с которого снимается электрический сигнал Uкωx. Электрический сигнал Uкωx используется в релейно-потенциометрической следящей системе, управляющей поворотом скользящего контакта на угол (k ωx).
Функциональная схема этой следящей системы приведена на рис. 22.
Движок, изображенного на схеме потенциометра Пд, жестко связан со скользящим контактом ламелей, и электродвигатель типа ДИД поворачивает их на одинаковый угол, (k ωx).
Работа этой следящей системы аналогична действию системы, функциональная которой изображена на рис.16.
Рис. 22.
Из вышеприведенной формулы (10) следует, что управляющий сигнал прибора МКВП был выполнен соответствующим релейному закону управления и, следовательно, должен быть использован рулевыми машинками, также работающими по закону «да-нет».
Для этого были применены РМ, спроектированные еще в 1956 году для электрификации системы управления движением торпеды по направлению.
Остановились тогда на самом простом решении – решили в качестве аналога использовать пневматическую РМ с совмещенной конструкцией золотника и поршня, разработанную для управления элеронами торпеды ТАН-53. Конструктивная схема этой РМ приведена на рис. 8.
Такая РМ использовалась для канала креновыравнивания в торпеде ДБСТ (РМК на рисунке 9.), и была пригодна для использования в канале управления торпед по направлению.
Конструктивная и функциональная электрическая схемы электрифицированной РМК приведены на рисунке 23..
Золотник рулевой машинки был жестко связан с сердечником электромагнита, и при подаче на него постоянного электрического напряжения (+)Uк, снимаемого со скользящего контакта прибора МКВП (см. рис. 20.), перемещался в одно из своих крайних положений, сжимая, при этом цилиндрическую пружину. При снятии напряжения с электромагнита золотник пружиной устанавливался в другое крайнее положение.
Рис. 23.
На рис. 23. обозначено:
Fэ – электромагнитная сила, возникающая при подаче постоянного напряжения к катушке электромагнита;
Fп – сила сжатия пружины.
При перемещениях золотника в свои крайние положения происходит подача «рабочего тела» под давлением p в одну из полостей под поршень РМ, создавая его перемещение SК.
«Рабочим телом» рулевых первое время был сжатый воздух, впоследствии замененный специальной жидкостью марки АМГ.
Для электрификации рулевой, показанной на рис. 8., в 1956 году в конструкторской группе специалистами-механиками был спроектирован, специально для этого случая, электромагнит, который затем был установлен на пневматической рулевой машинке. Готового подходящего электромагнита тогда найти не сумели.
Конструкция рулевой, изображенная на рис.23., была первой электрифицированной конструкцией блоков торпедной системы управления.
В результате применения вышеописанных блоков функциональная схема системы креновыравнивания для малогабаритных торпед ПЛАТ-1 и СЭТ-40 (калибра 45 и 40 см.) приобрела вид, показанный на рис.24.
Рис.24.
В случае возникновения у торпеды угла крена, γ, или появления скорости поворота торпеды, ωx, относительно ее продольной оси, маятниковый креновыравнивающийприбор МКВП выдавал в системе управления электрический сигнал постоянного тока, (+)Uк.
В зависимости от знака суммы угла крена и угловой скорости, умноженной на коэффициент ввода этого сигнала (k) (см. формулу (10) и рис.24), сигнал (+Uк) поступает к электромагниту рулевой рмк рел, вызывая тем самым перемещение штока поршня рулевой SК в одну из сторон. Рычаг первого рода, Р, преобразует перемещение штока рулевой во взаимно противоположные перемещения тяг правого и левого элеронов, э пр и э лев, оси вращения которых также расположены на ХЧ (хвостовой части) торпеды.
Взаимно противоположные повороты правого и левого элеронов создают угол рассогласования δэр, вызывающий создание креновыравнивющего момента Мк.
В случае изменения знака суммарного сигнала (γ + k ωx), сигнал (+)Uк с электромагнита рулевой снимается и рассогласование элеронов δэр меняет знак, обеспечивая тем самым действие креновыравнивающего момента Мк в противоположном направлении.
В установившемся режиме торпеда по крену находится в режиме автоколебаний.
В результате указанного взаимодействия угла крена, γ, с угловой скоростью, ωx, создавался креновыравнивающий момент, Мк, уничтожающий у торпеды возникающий крен с упреждением.
Система креновыравнивания с прибором МКВП, разработанная в 1959 году для торпед ПЛАТ-1 и СЭТ-40 (калибра 45 и 40 см.), легла в основу системыкреновыравнивания для всех отечественных малокалиберных торпед.
Рулевые машинки этих торпед, рмк рел и рмк сл, первое время были пневматическими, но затем воздух был заменен гидравликой того же давления.
В начале 60-х, когда разработку конструкций и изготовление опытных партий приборов с отдела №14, и вообще с НИИ-400, сняли и передали СКБ киевского завода им.Г.И.Петровского, техническую документацию на прибор МКВП, рулевую рмк рел, вместе с документацией других блоков разработанных в отделе № 14, передали на завод им. Г.И.Петровского
Со временем прибор МКВП, как таковой, применяться перестал, но его состав, маятник и два датчика угловой скорости, по ωy и ωx, изображенные на рисунках 19 и 21, использовались в блоках управления торпед в той же принципиальной взаимосвязи. Только вместо механического суммирования сигналов, показанного на рисунках 19 и 20, стали применять электронное суммирование на операционных усилителях.
В торпедах калибра 32,4 см. (типа «Колибри», разработанна в 1973 году) рулевые машинки рмк рел и рмк сл, использующие рабочее тело под давлением (p), были заменены электромоторами постоянного тока, каждый из которых обеспечивал поворот одного из вертикальных рулей.
При этом креновыравнивание обеспечивалось рассогласованием вертикальных рулей торпеды: при наличии у торпеды крена поворот одного из рулей происходил с уменьшенной скоростью поворота.
Но это уже развитие первых конструкций, спроектированных в далеких 50-тых.
Использование же электромотора в качестве силового привода в торпедах большего калибра, чем калибр 32,4 см., возможным не представлялось, поскольку было очевидно, что никакой электромотор приемлемых габаритов, с точки зрения возможности его размещения внутри корпуса торпеды, требуемую мощность перекладки рулей обеспечить не в состоянии.
До 1952 года, до разработки торпеды РАТ-52, не существовало даже понятия – «креновыравнивание торпеды».
Начиная с 1959 года - ни одна торпеда без системы креновыравнивания не проектировалась.
Здесь описаны начальные этапы создания такой системы
Наряду с разработкой конструкций системы креновыравнивания торпед происходило также развитие теоретического исследования этих систем.
В средине 50-х годов имели место отдельные попытки выполнения расчетов системы креновыравнивания торпеды ТАН-53, однако все они проводились недостаточно корректно и поэтому их результаты не имели практической ценности.
В те времена еще не существовало даже полного математического описания движения торпед в водной среде, многие факторы, влияющие на поведение торпеды в процессе ее движения, еще только определялись, и над решением этих вопросов трудились виднейшие ученые страны.
До средины 50-х годов еще никто не пробовал провести исследование системы стабилизации крена торпеды, или еще какие-либо исследования систем торпедного управления, с позиций теории автоматического управления.
Впервые система математических уравнений, полностью описывающая пространственное движение торпеды в воде с учетом всех основных факторов, определяющих это движение, была опубликована в одном из технических изданий ученым Е.Н.Пантовым. В то время Е.Н. Пантов был сотрудником в\ч 31303, а позднее он преподавал в ЛКИ.
В ЛКИ на кафедре профессора Д.П.Скобова эта система уточнялась и совершенствовалась, в результате чего в конце 50-тых годов там был создан труд – «Динамика торпед» - основа всех дальнейших исследований движения торпед.
Первая теоретическая работа по креновыравниванию торпед при их движении в воде, на основе уравнений опубликованных Е.Н. Пантовым, была разработана автором настоящей статьи в виде диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук под названием: «Креновыравнивание торпед на подводном участке траектории».
Это была первая диссертация, защищенная сотрудником приборного отдела №14.
Формулировка «…на подводном участке…» подчеркивала отличие от исследования того же вопроса для воздушного участка траектории, чем несколько раньше занимался Р.В. Исаков – будущий генеральный директор НПО «Уран».
Диссертация «Креновыравнивание торпед на подводном участке траектории» разрабатывалась под руководсвом известного ученого - специалиста в области теории автоматического регулирования Е.П.Попова.
Впервые в торпедостроении исследование проводилось с позиций теории автоматического управления.
При этом использовались частотные методы исследования, исследованием фазовых траекторий определялись вопросы устойчивости стабилизации крена торпеды, построением переходных процессов определялось качество процессов регулирования, исследовались принципы линейного и релейного управления, и другое.
Теоретические выкладки были подкреплены результатами натурных испытаний торпед.
Диссертация была успешно защищена в декабре 1958 года.
В 1959 году Р.В.Исаков исследовал причину возникновения крена у торпед с биротативным электродвигателем, о чем в том же, а возможно в 1960 году, в одном из журналов была опубликована соответствующая статья.
Движителями торпеды, сообщающими ей поступательное перемещение в воде, являются два гребных винта, вращающихся в противоположных направлениях. Каждый винт вращается от своего отдельного вала, которые устанавливаются в соответствующих опорах, связанных с корпусом торпеды. Поэтому моменты трения в опорах, возникающие при вращении торпедных валов, передают свои воздействия на корпус торпеды и стараются повернуть ее на угол того-самого крена. Оба вала вращаются в различных направлениях, и каждый из них стремится накренить торпеду в свою сторону. Если их силы, - моменты, равны, то в результате у торпеды будет нулевой крен, а если какой либо из валов со своим винтом будет "перегребать", то от этого у торпеды появится ненулевой угол крена.
Над вопросами теории креновыравнивания в конце 50-тых начали трудиться также сотрудники отдела № 11, являющегося в те времена основным расчетно-теоретическим отделом НИИ-400.
В этом же 1959 году в 11-ом отделе появился отчет Л.Г. Манусевича: "Анализ бокового движения торпеды частотным методом".
В понятие "боковое движение" входят совместные и математически зависимые движения торпеды в горизонтальной плоскости (по курсу) и относительно продольной торпедной оси.
Еще в 1955 году, Е.П. Попов, тогда заведующий кафедрой в Военно-воздушной академии им. Можайского, и научный руководитель диссертации автора настоящей статьи, сообщил ему, что для исследований, связанных с автоматическим управлением, очень полезно использовать метод моделирования движения на электронном интеграторе ИПТ-5, который в данный момент можно заказать в городе Пенза на заводе счетно-аналитических машин.
Это была очень ценная информация, которая тогда же была доведена до руководства НИИ.
В тот период времени в НИИ-400 ни о чем подобном представления не имели.
Конструирование систем управления торпед определялось опытом и интуицией отельных сотрудников, которые, конечно, как и любой другой человек не могли решить систему нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих поведение и ход торпеды. Верхом теоретического исследования, проводимого расчетным 11-ым отделом, являлось определение устойчивости торпеды по какому-либо параметру, исследуемое по алгебраическому критерию Гурвица. Для этого десяток женщин десяток месяцев крутили ручки механических арифмометров и, все равно, зачастую получались абсурдные результаты из-за отсутствия качественных уравнений движения.
В этих условиях были жизненно необходимы морские испытания торпед и их анализ, являющиеся основой принятия решений для дальнейшего проектирования.
Применение же моделирующих установок и точных уравнений давало возможность, еще до начала конструирования систем, видеть результаты натурных испытаний проектируемых торпед, причем, практически мгновенно после включения установки.
В 1957 году в НИИ-400 появился электронный интегратор ИПТ-5.
С этого момента в отделе №11 группа молодых специалистов, сплоченная С.М. Левином, начала осваивать и разрабатывать методы моделирования управляемого движения торпед, и креновыравнивания в том числе.
Уравнения движения торпеды они приводили к виду удобному для моделирования, развивали частотные методы исследования
. В 1959 году С.М. Левин и Л.Г. Манусевич в отчетах 11-го отдела вводили, в торпедизме вообще, и в том числе в исследованиях движения по крену, понятие о передаточных функциях и о частотных передаточных функциях.
В 1960 году на эту тему появилась статья за подписью Р.В. Исакова и Л.Г.Манусевича.
В дальнейшем указанные методы исследования движения торпед, и креновыравнивания в частности, трансформировались в один из основных методов проектирования торпед.
Над развитием и использованием указанных методов трудился большой коллектив сотрудников, возглавил который генеральный директор НПО «Уран» Р.В. Исаков.
А.Б. Александров
год 1960
Скоро в стране во всех областях человеческой деятельности начнут творить представители нового поколения "шестидесятников", а мы, "сорока и пятидесятники", начнем переходить в старшее поколение "ретроградов", о которых особо и вспоминать-то было нечего, кроме, как о "винтиках" существующей государственной системы.
Я и был "винтиком" этой системы и в "торпедной жизни", которая была смыслом моей государственной деятельности, ничего, кроме схем торпедных приборов, меня не волновало.
Судя по жизни в прошлом году, да и по тому, как она пошла в новом 60-ом, казалось, что судьба перестает меня "пикировать" из одних занятий в другие, с севера на юг, из Азии в Европу и, вообще, на работе у меня все "устаканивается" - я есть конструктор торпедных приборов управления.
В этом деле у меня появился определенный, свой, стиль работы, накопился опыт, и удалось кое-что создать.
В этом году я продолжал "сотворять" конструкции и схемы приборов управления, причем не только для торпеды, но и для других управляемых подводных устройств.
В этом году группой систем креновыравнивания под моим руководством была разработана техническая документация для трехпозиционной рулевой машинки, для стартового гироскопического прибора, гироскопический датчик для мины-ракеты.
С В.А. Калитаевым в нашей группе обсуждались пути создания конструктивной схемы управления перекладками торпедных рулей, путем использования электромеханических порошковых муфт, причем для выполнения поворотов рулей предполагалось использовать мощность главного двигателя торпеды, снимаемую с наружного вала-привода гребных винтов, а управлять переключениями муфты должны были сигналы от приборов управления.
Эту идею в 1960 году воплотить в конструкцию мы не успели.
Конструктивные схемы, инструкции по эксплуатации, технические условия, обычно разрабатывались лично мной, кроме того я проработал схему системы управления движением мины-ракеты, объекта для нас нового и непривычного.
В этом году, после окончания ЛКИ, в нашу группу был направлен молодой специалист В.А. КУТУЗОВ, которому и была поручена разработка чертежей трехпозиционной рулевой машинки.
У всех рулевых релейного типа, которые я спроектировал до этого момента, после подачи к рулевой "рабочего тела" в виде сжатого воздуха или жидкости под давлением, поршень рулевой мог находиться только в каком-либо крайнем положении и, следовательно, только в одном из крайних положений могли находиться и рули торпеды, жестко связанные с поршнем рулевой.
Крайнее положение рулей совершенно недопустимо на начальном участке перемещения торпеды в воде, например после ее выхода из трубы торпедного аппарата ПЛ. На этом участке движения торпеда еще не управляется и ее рули должны быть установлены в среднее, или примерно среднее, но строго определенное, положение, так, чтобы обеспечить в воде на несколько секунд ее устойчивое неуправляемое движение. Такое положение рулей "на стопоре" обычно обеспечивается специальным устройством.
Вновь проектируемая трехпозиционная РМ обеспечивала среднее положение поршня в рулевой, а, следовательно, и рулей торпеды, до подачи сигнала на перекладку, поступающего с прибора управления.
В процессе работы Виктор Алексеевич Кутузов проявил недюжинные способности и знания и, через какое-то время, он станет руководить отделом, разрабатывающим приборы управления для некоторых специальных объектов, перемещающихся под водой.
В 60-х годах я буду составлять отзыв отдела по разработанной им диссертации.
Стартовый гироскопический прибор предназначался для запоминания направления выстреливания торпедой также на начальном неуправляемом участке ее движения, с тем, чтобы затем, после начала функционирования всей торпедной энергетической системы, передать управление на торпедный прибор курса.
Он представлял собой простейший гироскопический прибор курса, с "мгновенным" (за 0,3 - 0,4 секунды) разгоном ротора, без какого-либо его "поддува " и с электрическим съемом сигнала.
Конструкция "стартового прибора" находила применение в некоторых опытных образцах (по теме "Вьюга", например).
По-видимому, это были мои последние конструкции торпедных приборов.
Я их выполнял с 1952 года по 1960 год включительно, либо по заданиям старших, либо по собственной инициативе, самостоятельно, или обеспечивая руководство разработкой. Некоторые разработки находили применение только в опытных образцах торпед, в процессе их натурных отработок, другие были установлены и в серийно выпускавшиеся образцы торпед, либо в том виде, в котором я их "рисовал" на чертежах, либо, в последующих образцах, в некоторых случаях, от них использовался принцип конструкции.
Этот период моей деятельности отмечен в книге О.П. Рекшана "Торпеды и их создатели", там, где он пишет, что "Разработка новых приборов и методик измерения связаны с именами: В.А. Калитаева,..., А.Б. Александрова,..".
Фамилии, перечисленные при этом Ольгердом Петровичем, относятся к сотрудникам, которые в секторе приборов управления В.А.Калитаева, в отделе №14, никогда не работали в вышеуказанный период, когда создавалось поколение электромеханических приборов управления (за исключением Г.И. Лазовского, молодого специалиста, начинающего работать в секторе с 1958 года). Большинство перечисленных сотрудников в указанный период создавали приборы в секторе регистрирующих приборов, где я никогда не работал.
В период своей конструкторской деятельности, наряду с другими торпедными узлами, я разрабатывал только приборы систем управления, но не регистрации, причем в период с 1956 года под общим руководством В.А. Калитаева.
Я это здесь сообщаю в порядке уточнения информации о периоде создания второго поколения торпедных приборов - электромеханических приборов для противолодочных и других торпед.
В 1960 году в отдел часто поступали задания на разработку систем управления и регистрации для вновь проектируемых образцов подводного оружия.
Обычно новые темы обсуждались в кабинете начальника отдела И.Т. Шестопалова с начальниками секторов, - с В.А. Калитаевым, С.Г.Полеско, Б.П. Шефтелем и с Р.В. Исаковым. Мне-подобные работники низшей иерархии обычно эту информацию получали уже в процессе непосредственной работы.
Я почему-то запомнил один из разговоров на эту тему, который в моем присутствии вел начальник лаборатории Р.В. Исаков с одним из своих ближайших, в то время, друзей и соратников, с Сашей Гуревичем, который недавно сменил С.Г. Полеско на посту начальника сектора приборов управления по глубине (в вертикальной плоскости).
При обсуждении сложностей в разработке какого-то нового объекта Радий изрек буквально следующее: "На этом объекте орденов не заработаешь, а сломать себе шею очень даже возможно"!
Именно эта фраза привлекла мое любопытство и внимание и, при этом, возникла мысль, что этот объект меня не минует!
Буквально через неделю, В.А. поручил мне продумать схему и принцип конструкции для системы управления движением по направлению и дифференту, вновь проектируемой мины-ракеты!
Мина это, или торпеда, мне сперва было это все равно: дело привычное - следует разрабатывать очередную новую конструктивную схему системы управления, а то, что это не для торпеды, а для мины, так разницы в принципе нет никакой - система управления она и есть система управления, даже все выглядит гораздо проще, чем у торпед.
На ум сразу пришел стартовый гироскоп, который я недавно спроектировал для применения в торпеде. Я - инженер-конструктор!
Обычно мины устанавливаются в подводном положении на якоре, и остаются в таком состоянии пока вблизи не пройдет какое-либоплавсредство, что вызовет срабатывание взрывателя мины, контактного или неконтактного (НВ), и тогда происходит подрыв и потопление этого плавсредства.
Вновь проектируемая мина также была должна неподвижно стоять под водой на якоре, но, в отличие от прежних мин, она была снабжена также "ушами", которые прослушивали довольно большой район акватории над этой миной и, если в этот район заходило чье-либо судно, то, по информации от "ушей" мины, ее "мозги" быстро-быстро рассчитывали и определяли координаты этого судна и включали реактивный двигатель мины, одновременно отделяя ее от якоря, с тем, чтобы она двинулась бы со страшной скоростью к этому судну, настигла бы его, и утопила бы.
Определение координат расчетной точки встречи мины и цели называлось автоприцеливанием мины.
Моя задача состояла в том, чтобы спроектировать систему, которая автоматически бы обеспечивала движение мины по наикратчайшей траектории, от места ее постановки в расчетную точку встречи мины с судном.
"Ухом" мины являлся акустический гидролокатор, который прослушивал шум корабля-цели в моменты, когда последний, при своем движении, пересекал по очереди как бы две концентрические окружности, расположенные в горизонтальной плоскости - в плоскости движения цели. Эти окружности создавались импульсными излучениями гидролокатора, который также принимал отраженный от цели акустический сигнал.