Новая для торпедостроения, - система креновыравнивания, создаваемая на торпеде ДБСТ, проектировалась на основе элеронного прибора, ЭП, который был тем же прибором Обри, что и ПК, только повернутым на 90°. (См. рисунки3 и 9).
Таким образом, электрификация прибора курса решала задачу электрификации системы управления бокового движения торпед, включающего управление по направлению и активную стабилизацию крена.
Для создания необходимых конструкций приборов в 1956 году в отделе приступили к изучению, передовой по тому времени, техники авиационного приборостроения.
С этой целью специалисты отдела №14 приступили к изучению, появившихся к этому времени, литературных источников информации, для консультации в отдел приглашались преподаватели института авиационного приборостроения, а самым интересным и ценным являлось приобретение нескольких «живых» образцов электрических гиромоторов и регистраторов, используемых в авиации.
Приобретенные образцы авиационной техники тщательно изучались. Анализировалась возможность их непосредственного применения для торпед, а также возможности создания на их основе новых электрифицированных торпедных приборов управления и регистрации.
Наряду с гиромоторами ГМ-07, ГМ-04, и другими, специалисты отдела №14 рассматривали и изучали конструкции авиационных приборов, предназначенных для визуального контроля положения самолета в условиях его «слепого» полета, то есть когда летчик, управляющий самолетом, направление своего полета и горизонтальное положение самолета может определить только по указателям приборов. Этими приборами являлись:
Указатель направления - гирополукопас ГПК-47;
|
|
Авиагоризонт бомбардировщика - АГБ;
Авиагоризонт истребителя - АГИ.
Непосредственно использоваться в торпедах эти приборы не могли, поскольку торпеда, в отличие от самолета, являлась изделием автоматическим, и наблюдать за показаниями приборов в торпеде, по этой причине, некому.
Однако многие электрические элементы гиросистем этих приборов нашли применение и в торпедных приборах.
В 1956 году возникла идея применить авиационный регистратор горизонтального положения самолета – авиагоризонт, в качестве основы для создания торпедногокреновыравнивающего прибора, взамен используемого в торпедах РАТ-52, ТАН-53, и ДБСТ, элеронного прибора, ЭП.
Авиагоризонты АГБ и АГИ отличались от прибора ЭП, во-первых, тем, что они являлись электромеханическими приборами, не использующими для своей работы сжатый воздух.
Во-вторых, вместо свободного трехстепенного гироскопа чувствительным элементом в авиагоризонтах АГБ и АГИ являлся гирогоризонт на основе жидкостного маятникового переключателя, ЖМП.
Схема гироскопического датчика угла крена на основе свободного трехстепенного гироскопа приведена на рис.5.
На рис.11. приведена схема авиагоризонта АГБ, представляющего собой гирогоризонт на основе ЖМП.
Основное отличие конструкции и принципа работы гирогоризонта от свободного трехстепенного гироскопа состоит в наличии у гирогоризонта элемента ЖМП – жидкостной маятниковый переключатель, и двух датчиков момента, ДМс и ДМв, корректирующих положение колец гиросистемы гирогоризонта.
ЖМП представляет собой электрический переключатель, установленный на внутреннем кольце трехстепенного гироскопического датчика, ВК. В этом переключателе находится капелька токопроводящей жидкости, которая, при отклонении ЖМП от горизонтального положения, замыкает одну из двух пар контактов ЖМП, в результате чего поступает электрический сигнал к ДМс, или к ДМв.
|
|
Включение датчиков моментов воздействует на гиросистему таким образом, что ее кольца прецессируют (поворачиваются) так, чтобы ось ротора гироскопа, А, была бы приведена в положение по направлению земной вертикали – вдоль оси Yg.
В этом положении к датчикам моментов ДМс и ДМв сигналы от ЖМП не поступают.
Рис.11.
Наружное кольцо (рамка) гиросистемы прибора АГБ на рисунке 11. обозначена – НК.
Если такой авиагоризонт установить в торпеде соориентировав его, как показано на рис.11, то, при поворотах торпеды по углу крена, γ, (см. также рис.12), изменяется уголмежду кольцами гиросистемы, α, который может быть использован в системе креновыравнивания.
В приборе АГБ, установленном в самолете, указанное изменение угла между кольцами гиросистемы механически связано с изменением положения силуэта самолета, по которому летчик определяет крен.
Капелька жидкости ЖМП не позволяет гиросистеме прибора отклониться, в силу каких либо причин, от этой самой вертикали места, а если такое отклонение все же произойдет, то от ЖМП мгновенно будет подан электрический сигнал на один из двух коррекционных датчиков момента.
На рис.11 обозначены оси:
X, Y, Z – собственные оси торпеды,
X – продольная ось торпеды;
Y – вертикальная ось торпеды;
Z – поперечная ось, направленная в сторону правого борта.
|
|
A, B, C – оси гиросистемы,
A – ось ротора гироскпа, установленная в подшипниках внутреннего кольца ВК;
B – ось внутреннего кольца гироскопа, установленная в подшипниках наружного кольца;
C – ось наружного кольца гироскопа, установленная в подшипниках корпуса прибора, жестко связанного с корпусом торпеды;
Хотя в 1956 году еще не ставилась задача о создании электрифицированной, и вообще какой либо, системы креновыравнивания для какой либо торпеды, использование в перспективе креновыравнивающего прибора на основе авиагоризонта представлялось заманчивым.
Во-первых, для превращения авиагоризонта в торпедный креновыравнивающий прибор требовался минимальный объем переделок авиагоризонта. Основная часть прибора, электромеханическая гиросистема с элементами коррекции, совершенно при этом не изменялась, и никаких ее доработок не требовалось
Во-вторых, использование конструкции авиагоризонта в качестве креновыравнивающего прибора соответствовало решению задачи электрификации торпедных систем управления.
В авиагоризонтах применялся ротор гироскопа – электромотор. Следовательно, поддержка его вращения при движении торпеды обеспечивалась подачей электропитания, без использования воздушного «поддува».
Использование гировертикали позволяло также обойтись без мгновенного запуска ротора посредством подачи к нему сжатого воздуха 200 атмосфер. С начала движения торпеды ротор авиагоризонта успеет набрать обороты и выйти на вертикаль к моментам критическим для крена торпеды.
Учитывая тенденции развития торпедостроения, с большой вероятностью можно было предположить, что в ближайшем будущем, кроме торпеды ДБСТ, начнется проектирование и других торпед калибра 533 мм, на которых такие креновыравнивающие приборы на основе авиагоризонта смогут находить применение.
Вопрос об активной стабилизации крена на малогабаритных торпедах в тот момент еще не ставился – не было прецедента разработки малогабаритных конструкций системы, которые было бы возможно разместить в корпусе торпеды калибра 45см, и меньше.
В-третьих, прибор стабилизации крена (креновыравнивющий прибор), созданный на основе авиагоризонта, гарантировано обеспечит стабилизацию крена торпеды относительно вертикали места использования торпеды, что означает стабилизацию торпеды относительно нулевого значения ее крена. Капелька жидкости в ЖМП не позволяет действовать «уводам» гиросистемы и устраняет влияние начальных дифферентов торпеды на точность креновыравнивания, что не обеспечивалось приборамикреновыравнивания, ЭП, применяемыми в созданных системах активной стабилизации крена на торпедах РАТ-52 и ТАН-53, а также на, проектируемой в 1956 году, перекисно-водородной торпеде ДБСТ.
На всех трех упомянутых торпедах в качестве датчика угла крена использовался свободный трехстепенной гироскоп, у которого, как показано на рис.5, ось вращения ротора гироскопа, А, направлена параллельно собственной вертикальной оси торпеды, Y.
Для авиагоризонта, как показано на рис.11, направление оси ротора, А, параллельно направлению вертикали места, Yg.
На рис.12 показано, что при наличии у торпеды крена, γ, и дифферента, θ, вертикальная ось торпеды не совпадает с направлением земной вертикали, что означает, что в случае разарретирования гиросистемы ЭП в положении торпеды, когда она имела начальные углы крена и дифферента, сигнал от креновыравнивающего прибора выдается в систему с ошибкой: начало отсчета угла крена будет смещено на величину начального крена, γ0.
Таким образом, для того, чтобы стабилизация крена торпеды при ее движении выполнялась бы относительно ее нулевого значения, необходимо, чтобы разарретированиегиросистемы креновыраснивающего прибора происходило бы при нулевом крене стреляющего корабля-носителя торпеды, или самолета ее применяющего.
Далее, всем «свободным» трехстепенным гироприборам, и прибору ЭП также, в процессе работы присущи «уводы» гиросистемы. Как бы точно ни было бы выбрано положение носителя торпеды в момент ее применения - в процессе движения торпеды ноль отсчета команд на стабилизацию крена все равно будет изменяться, и нулевым крен у торпеды быть не сможет.
Помимо указанных могут быть и другие факторы влияющих на точность креновыравнивания торпед с элеронным прибором ЭП.
При использовании креновыравнивающего прибора на основе использования авиагоризонта, вышеуказанных ошибок стабилизации угла крена быть не должно, и могут быть уменьшены ограничения на использования торпеды ее носителем, кораблем или самолетом.
В 1956 году в отделе №14 было принято решение изготовить макет креновыравнивающего прибора на основе авиагоризонта в торпедном исполнении и испытать его работоспособность на натурных испытаниях какой-либо торпеды.
Необходимо было проверить и убедиться в работоспособности новой конструкции в торпедных эксплуатационных условиях.
Не было уверенности, что ЖМП, как и любой маятник, реагирующий на всевозможные ускорения, имеющиеся в торпеде, а не только на земное ускорение силы тяжести, вместо креновыравнивания не приведет торпеду к возмущениям по углу крена. То, что в авиации в результате интегрирования сигналов ЖМП при передаче их черезгиросистему происходило выделение только полезного сигнала от силы земного притяжения, еще не означало, что также будет происходить и при работе в торпедных условиях.
До сих пор еще никто и никогда не устанавливал в торпедах конструкции приборов управления, или регистрации, с электрическим гиромотором, работающем на переменном токе 40 В, 500 Гц.
Было необходимо продумать и проверить все элементы конструкции торпеды, связанные с применением этой новой, электрической, конструкции.
Естественнее и оперативнее всего эту задачу можно было решить, используя для этого единственную в то время торпеду, на которой была предусмотрена установка системы креновыравнивания, а именно перекисно-водородную торпеду ДБСТ.
В конце 1956 года в Ломоносове была достигнута устная договоренность с главным конструктором этой торпеды В.С.Осиповым: если в следующем 1957 году отдел №14 сможет изготовить задуманный макет в торпедном исполнении, то не исключено, что отделу будет предоставлена возможность, испытать работу нового прибора.
Рис.12
Для такой проверки макета креновыравнивающего прибора на натурных испытаниях, в Крыму намечалось выделить одну торпеду, в которой силами отдела №14 следовало на месте выполнить необходимые, для использования макета, доработки в корпусе торпеды.
Если все получится, как задумано, то главный конструктор В.С.Осипов постарается дать возможность произвести с макетом креновыравнивающего прибора 2 –3 торпедных выстрела, вне программы испытаний.
После такой договоренности отдел №14 приступил к разработке чертежей конструкции макета нового креновыравнивающего прибора, применительно к использованию его с торпедой ДБСТ.
В отделе имелось 2, или 3, гирогоризонта АГБ, и столько же гирогоризонтов АГИ.
После небольшого обсуждения, для создания макета был, на всякий случай, выбран гирогоризонт АГИ, конструктивная схема которого приведена на рис.13.
Рис.13
На рисунке 13 обозначено:
1 – указатель скольжения самолета;
2 – опорные подшипники следящей рамки;
3 – шкала крена самолета;
4 – силуэт самолета;
5 – механизм передвижения силуэта самолета;
6 – включатель отработки перпендикулярности осей гироскопа;
7 – электродвигатель поперечной коррекции;
8 – гиромотор с ЖМП;
9 – электродвигатель отработки следящей рамки;
10 – выключатель коррекции на виражах;
11 – сферическая шкала;
12 – электродвигатель продольной коррекции;
13 – наружная рамка кардана;
14 – следящая рамка;
15 – кулачковая поверхность следящей рамки;
16 – механизм пусковой кнопки.
Устройство гиросистемы у прибора АГИ в точности такое же, как у прибора АГБ, показанное на рис.11.
По сравнению с АГБ, в приборе АГИ добавлена следящая рамка 14, в которой установлены опорные оси наружной рамки карданового подвеса 13, а также элементы следящей системы, обеспечивающей слежение рамки 13 за положением гиромотора 8. Гиромотор 8 представляет собой конструкцию из комбинации внутреннего кольцагиросистемы (см. на рис.11 – ВК) и ее ротора.
Такая конструкция обеспечивает установку следящей рамки 14 в плоскость горизонта, в процессе пространственных маневров самолета, и дает возможность летчику следить за величиной углов крена и дифферента (тангажа) по положению силуэта самолета относительно делений на шкалах прибора.
Силуэт самолета в приборе АГИ связан с корпусом этого прибора, закрепленном на приборной панели, находящейся перед летчиком.
Сферическая шкала 11 связана с кожухом гиромотора 8, а шкала крена 4 со следящей рамкой 13.
При создании макета креновыравнивающего прибора конструкции прибора АГИ был отдано предпочтение по той причине, что съем управляющего сигнала для системыкреновыравнивания в приборе АГИ было можно выполнять с оси вращения следящей рамки, 13, вместо съема сигнала с оси поворота внутреннего кольца гиросистемы у прибора АГБ (см. рис. 11). Такая разгрузка гиросистемы для макета креновыравнивающего прибора представлялась целесообразной, поскольку нагружать привод следящей рамки гораздо безопаснее, чем саму гиросистему, и поэтому предстоящие натурные испытания принципа работы гирогоризонта в торпедных условиях будут проведены на более корректном уровне.
Система креновыравнивания торпеды ДБСТ, представленная на рис.9. (с учетом изменения на рис.10), являлась пневмомеханической системой.
Ее силовым органом являлась пневматическая рулевая машинка, РМК, подачей сжатого воздуха в полости цилиндра которой управлял распределительный золотник,ЗР,.элеронного прибора, ЭП, схема которого представлена на рис.3.
Этот золотник притирался в полости распределительного устройства, закрепленного на корпусе элеронного прибора.
Перемещение золотника, SР, осуществлялось посредством пары – «кулак-скоба», (преобразователь «β - SР»), вследствие поворота наружного кольца гироскопа на угол β.
В макете креновыравнивающего прибора на основе гирогоризонта АГИ, следовало на последнем взамен указателя скольжения, силуэта самолета, шкал, и прочих вспомогательных устройств, установить распределительный воздушный золотник, ЗР, с его корпусом, преобразователь «кулак-скоба», обеспечивающий преобразование угла поворота корпуса гирогоризонта, относительно оси вращения следящей рамки, т.е. относительно оси внутреннего кольца гиросистемы «В-В», показанного на рис.12.
В конструкции макета нового креновыравнивающего прибора необходимо было предусмотреть наличие кронштейна-переходника, обеспечивающего установку нового электрического прибора на место установки прежнего, ЭП, работающего от сжатого воздуха, предусмотреть наличие и правильную установку воздушных трубопроводов от распределительного золотника к креновыравнивающей рулевой, возможность подвода необходимого электропитания к гиромотору АГИ, и многое другое.
Функциональная схема системы креновыравнивания торпеды ДБСТ с макетом нового прибора на основе гироверткали (гирогоризонта) АГИ, гв АГИ, представлена на рис. 14.
Разработка чертежей прибора, а также необходимых инструкций, и другой технической документации, заказ, и изготовление приборов в цехах НИИ-400, заняли значительную часть 1957 года.
В конце октября - начале ноября 1957 года, в процессе испытаний торпеды ДБСТ на полигоне поселка Орджоникидзе под Феодосией, В.С.Осипов разрешил одну из своих торпед переоборудовать под установку макета нового креновыравнивающего прибора на основе гирогоризонта, с тем, чтобы в начале декабря произвести с ним пробное натурное испытание.
Основной задачей этого испытания торпеды оставалась задача, предусмотренная планом и графиком проведения испытаний торпеды ДБСТ, но при этом была разрешена установка в торпеде нового макета креновыравнивающего прибора вместо серийного элеронного прибора, ЭП, поставляемого заводом № 308.
Рис. 14.
При этом главный конструктор торпеды ДБСТ шел на риск, но он доверял В.А. Калитаеву, гарантирующему работоспособность нового прибора.
Для переоборудования торпеды под установку нового прибора отводился срок, в который было необходимо уложиться, чтобы это испытание не сорвалось. В случае невыполнения работы в заданное время, испытание торпеды с новым креновыравнивающим прибором откладывалось на неопределенное время. Нужно было постараться эту работу по переоборудованию торпеды к заданному сроку выполнить, ибо другого удобного случая для таких испытаний можно было ждать очень долго.
Около месяца, по тут же составляемым в карандаше эскизам, в цеху подготовки торпеды к испытаниям, производилось изготовление необходимых деталей и узлов. Собранные из этих узлов и деталей системы испытывались, при необходимости, гидравлическим и воздушным давлениями и устанавливались в торпеду. Туда же устанавливались требуемые источники электрического питания, и другое необходимое оборудование.
Впервые в истории в торпеду был установлен гироприбор с электрическим ротором, прибор - не требующий для своей работы использования сжатого воздуха.
Впервые в истории в торпеду был установлен креновыравнивающий прибор на основе гировертикали.
Наконец наступил момент, когда торпеда, подготовленная к прокачке с новой опытной системой креновыравнивания, была поставлена на козлы.
Это произошло уже поздно вечером, и прокачка торпеды была назначена на следующее утро. Сразу же после успешной прокачки, в чем сомнений не было, торпеду должны были забирать для заправки топливом и окончательной подготовки к выстрелу. С тем, чтобы в тот же день произвести натурное испытание.
Утром, посмотреть на прокачку явился главный конструктор, и еще много ответственного народа, однако вместо креновыравнивания собравшейся публике было показано «кренообразование»!
Такого эффекта в истории торпедостроения действительно еще не наблюдалось!
При повороте торпеды на какой либо угол, γ, ее горизонтальные рули рассогласовывались, (δр), таким образом, что этот угол, γ, в море должен был увеличиваться еще больше, вместо устранения!
Эффект первой прокачки торпеды с новым прибором был безнадежно испорчен, однако В.А.Калитаев еще надеялся на возможность быстрого исправления дефекта, для чего требовалось изменить воздухораспределение на рулевую машинку, РМК, но это оказалось не таким простым делом.
Намеченное испытание торпеды пришлось отложить, причем главный конструктор был согласен не более чем на один день отсрочки.
С большим трудом было найдено решение задачи, и на следующий день испытание торпеды ДБСТ, с макетом креновыравнивающего прибора на основе гировертикали и с электрическим ротором гироскопа, все же состоялось.
Результат испытаний был положительный. После этого было сделано еще два – три подобных выстрела, и все они принесли успех.
Успех проведенных испытаний решил судьбу системы креновыравнивания для торпед калибра 53 см., и выше.
В 1958 году отдел №14 приступил к разработке конструкции системы креновыравнивания для перекисноводородной торпеды ССТ, с максимальной электрификацией этой системы.
Исполнение этой системы креновыравнивания было задумано на основе авиагоризонта АГБ (см. рис.11) и электромеханической «следящей» рулевой машинки (рис.15), управляющей рассогласованием горизонтальных рулей посредством использования механизма рассогласования торпеды ДБСТ
В пользу выбора прибора АГБ были приняты соображения о том, что надежность креновыравнивающего прибора увеличится за счет упрощения его конструкции без следящей рамки авиагоризонта АГИ.
В качестве электромеханической «следящей» рулевой машинки была использована конструкция, схема которой приведена на рис. 15.
Рис. 15.
По такой схеме в 1957 году рулевые машинки проектировались как в секторе канала управления боковым движением торпеды, так и в секторе приборов управления движением торпеды в вертикальной плоскости.
Аналогом для проектирования этой РМК являлись РМ, представленная на рис.8., и ниже, на рис.23.
В зависимости от сигнала на контактах р1/1, р1/2, асинхронного двухфазного электродвигателя типа ДИД его вал начинал вращение с угловой скоростью, Ω, в одном из направлений вместе с червячным колесом, жестко на нем закрепленным. Вместе с ним начинала поворачиваться червячная шестерня, представляющая собой «гайку» червячной пары «винт-гайка».
В результате происходило поступательное перемещение «винта»,s, жестко связанного с золотником рулевой машинки, РМК.
Золотник рулевой, перемещаясь, открывал доступ воздуха под давлением p, (кГ/смІ), в одну из полостей цилиндра рулевой машинки, вследствие чего поступательно перемещался поршень рулевой на величину SК, вместе с закрепленным на его штоке движком потенциометра.
Электрический сигнал, напряжение постоянного тока Uпр, снимаемое с движка потенциометра рулевой машинки, Прмк, подавалось в электросхему торпеды, где использовалось для формирования сигналов управления на контактах р1/1 и р1/2 РМК.
Для этого использовалась схема релейно-потенциометрической следящей системы, представленная на рисунке16.
Рис.16
Электрическое сопротивление потенциометра рулевой креновыравнивающей машинки, Прмк, вместе с сопротивлением потенциометра, Пквп, устанавливаемого согласно рисунку 17 на наружной рамке, НК, гиросистемы прибора АГБ (см. рис.11), образуют электрический мост, в диагональ которого, между движками потенциометров, включено электромагнитное реле р1.
Движок потенциометра Пквп жестко связан с внутренней рамкой, ВК, гиросистемы гировертикали, и поэтому, в процессе работы устанавливается по вертикали места, Yg
При возникновении у торпеды крена, γ, наружное кольцо гиросистемы поворачивается относительно внутреннего на угол α, равный углу крена γ, и с движка потенциометра Пквп снимается постоянное напряжение Uпк, которое на реле р1 сравнивается с напряжением Uпр, снимаемым с движка потенциометра, Прмк, рулевой машинки.
.
Рис.17
Функциональная схема разработанной системы креновыравнивания с электрической гировертикалью, с
электромеханической линейной рулевой машинкой, которую тогда называли следящей рулевой, и с механическим сумматором – механизмом рассогласования горизонтальных рулей торпеды, представлена на рисунке 18.
Если под воздействием каких либо сил, Fвн, у торпеды возникнет крен, γ, то креновыравнивающий прибор, КВП, исполненный на основе гировертикали, сформирует сигнал в виде электрического напряжения Uпк, поступающего к релейной коробке, РК, содержащей элементы электрической схемы, изображенной на рисунке 16.
В релейной коробке формируется управляющий сигнал переменного тока, подаваемый к одному из контактов, р1/1 или р1/2, двигателя ДИД следящей рулевой машинкикреновыравнивания, РМК сл, выполненной в соответствии со схемой, представленной на рисунке 16. Начинает перемещаться шток поршня рулевой, создавая напряжение обратной связи Uпр.
В результате шток поршня рулевой машинки креновыравнивания перемещается на величину прямо пропорциональную величине напряжения Uпк и, следовательно (см. рис.18.), крену торпеды, γ.
SК = Кs γ
где Кs – коэффициент пропорциональности.
Термин «следящая», применительно к рулевой машинке, означал, что перемещение ее поршня, SК в частности, происходит на величину прямо пропорциональную величине сигнала от управляющего прибора. В данном случае таким сигналом является напряжение Uпк, от креновыравнивающего прибора КВП. Происхождение термина «следящая рулевая машинка» связано с конструкцией пневматической рулевой машинки горизонтальных рулей, которая обеспечивала пропорциональную перекладку своего поршня, SГ, с помощью специальной «следящей рубашки» золотника, перемещающегося на величину SР.
Рис.18
.
Из рисунка 18 и формул (1) – (4) очевидно, что перемещение штока рулевой создает рассогласование горизонтальных рулей, δгр, прямо пропорциональное крену торпеды,γ,
δгр = Кδ γ,
где Кδ – соответствующий коэффициент пропорциональности.
Рассогласование горизонтальных рулей, δгр, создает гидродинамический момент, МК, уменьшающий у торпеды угол крена.
Именно такая система креновыравнивания и сегодня, начиная с1958 года, находится в основе конструкции большинства отечественных торпед калибра 53 см. и больше.
В начале 60-тых кардинально изменился профиль деятельности приборного отдела № 14.
При своем создании в 1955 году отдел был задуман как чисто конструкторский отдел, призванный решить задачу создания электрифицированных приборов для противолодочных торпед. Чисто конструкторским отдел оставался вплоть до начала шестидесятых годов.
К этому времени отдел выполнил поставленную перед ним задачу, разработав и изготовив опытные партии приборов для противолодочных изделий МГТ-1, СЭТ-40, ПЛАТ-1, а также систему креновыравнивания для перекисноводородной торпеды ССТ.
В начале 60-х разработку конструкций и изготовление опытных партий приборов с отдела № 14, и вообще с НИИ-400, сняли и передали СКБ киевского завода им.Г.И.Петровского.
Техническая документация на образцы приборов, разработанных в отделе № 14, в том числе и на блоки системы креновыравнивания для торпеды ССТ, КВП и РМК сл,была передана на завод им. Г.И.Петровского.
Кренвыравнивающий прибор КВП, был дополнен рядом конструктивных элементов и получил название УКВП – универсальный креновыравнивающий прибор. Немножко по-другому стали называть и рулевую машинку.
К этим конструктивным дополнениям относитя в частности применение «мгновенного» запуска гиромотора, до величины порядка 25000 оборотов в минуту за время порядка 0,3 – 0,4 секунды. Для этого в приборе используется, как у прибора курса, специальная воздушная турбинка, или изменяется конструкция самого электрическогогиромотора.
Разгон ротора гироскопа прибора КВП происходил с момента подачи на прибор переменного электрического напряжения при отделении торпеды от ее носителя. При такой схеме работы ось ротора гироскопа А (см. рис. 11. и 17.) устанавливалась по вертикали места Yg (см. также рис.12.) через какое-то время после начала движения торпеды, в процессе которого креновыравнивание торпеды происходило все с большей точностью.
На некоторых образцах торпед сочли возможным использовать предварительный разгон ротора гироскопа, путем подачи на него переменного электрического напряжения за определенное время (менее одной минуты) до выстрела.
Другим конструктивным дополнением в приборе УКВП являлось введение электрического суммирование управляющего сигнала датчика угла крена, электрического напряжения Uпк, с сигналом датчика угловой скорости.
Возможно что на некоторых образцах торпед применяли рассогласование не только для горизонтальных рулей, но также и для вертикальных.
Возможно в системе креновыравнивания в дальнейшем вводились и другие дополнения, но, как отмечено выше, система креновыравнивания, схема которой приведена на рис. 18., и сегодня, начиная с1958 года, находится в основе конструкции большинства отечественных торпед калибра 53 см. и больше.
В первое время, после разработки вышеуказанной системы креновыравнивания, было впечатление, что вопрос разработки указанных систем для торпед закрыт, по крайне мере на несколько лет вперед. Однако, при ближайшем рассмотрении, в 1959 году, выяснилось, что данная система креновыравнивания не может быть использована на малокалиберных противолодочных торпедах, для обеспечения создания которых, собственно, и предназначался, недавно (в 1955 году) созданный приборный отдел № 14.
Проектируемые противолодочные торпеды ПЛАТ-1 и СЭТ-40 имели калибр 45 см. и 40 см., соответственно. В габаритах торпед такого калибра было невозможно установить какой-либо механизм рассогласования, МР, а также основное – прибор датчик угла крена КВП, или просто – установить второй гироскопический элеронныйприбор ЭП.