С жильем в Феодосии мне вначале повезло: поселился в домике с садиком в центре города, недалеко от базара и почты, откуда нас по утрам отвозили на работу. Моей хозяйкой была приветливая женщина средних лет, с которой жила также дочка – школьница. Однако через неделю хозяйка попросила меня съехать, так как ей было удобнее пустить к себе двух девушек-командировочных.
Пришлось съехать.
Не без труда нашел угол довольно далеко от центра, у хозяев тесной хибарки.
Семейство там было большое, а хозяин, брат знаменитого партизана, был мастер по изготовлению колбас.
До конца 52 года я и еще один наш инженер, Суботин, и снимали у него угол.
Найти жилье, а особенно летом, было делом не простым.
Итак, Павел Иванович повез меня на работу. Наверное, чтобы меньше блуждал, если бы был один.
Следует отметить, что в городе Феодосии и в поселке Орджоникидзе я уже бывал раньше, правда тогда поселок, скорее всего, так еще не назывался.
Даже сейчас помню, как на открытой легковой автомашине мы с моим папкой ехали из Феодосии в Двуякорную бухту, где у причала нас ждал торпедный катер, на который мы погрузились и через какое-то время (по разговором взрослых помнится, что это было часа два) ошвартовались в городе Севастополе, где тогда был наш дом. (Думаю, что это был 1932 год.).
Кстати, именно тогда я встретил слово “торпедный”.
Понял, что торпедный это значит самый быстрый катер.
Помнится, что это была “посудина” с открытым кокпитом. Кроме нас там находился краснофлотец – рулевой. Этот катер, когда он мчался, то поднимал по бортам такие высокие волны, что смотреть по сторонам было бесполезно: кроме этой воды ничего не было видно. И за кормой тоже, вода была как стена: казалось, что у катера и кормы-то нет!
Место для поселка Орджоникидзе, который раньше назывался Бубновка, выбрал вице-адмирал М.В. Бубнов еще в начале ХХ века. Его дача находилась на территории поселка. Рядом с поселком, за перевалом, в 1911 году было начато строительство завода-полигона для испытания торпед.
Каким был этот поселок в 30-х годах я, конечно, не запомнил. Помню только, как наш автомобиль прошел через горный перевал и начал спускаться по серпантину в скалах вниз к морю, и далее подъехали ближе к пирсу, у которого стоял катер. Кругом были залитые солнцем рыжие горы и синее-синее Черное море.
По-видимому с 1937 года, когда была построена дорога от завода до поворота на поселок Коктебель, дорога через перевал (до поселка по ней не более 10 километров) была заменена более удобной и безопасной, но в тоже время и более длиной дорогой (около 30 километров) вокруг горы, носящей название “Мадам Бродская”.
Почему появилась такая фамилия, может быть кто-нибудь и знает, я – нет.
Гора представляет собой как бы два больши-и-х полушария, которые у каждого, в силу его собственной фантазии, представляются частями этой мадам.
Сейчас есть и еще одна дорога, по протяженности и удобствам средняя между двумя вышеназванными, проходящая через селоСултановка. На всех этих дорогах много еще и других замечательных мест, например, коварные повороты “тещин язык”.
Эти дороги и места очень красивы и поэтичны: Топ-топ-топ!
Шелест тысяч ног о камень
Спуск в долину с высоты…
Дале видно сине море,
Справа горы зеленеют…
Там торчит мечеть нечистых…
Слева, сразу за долиной
Скалы рыжие стоят.
В синем небе солнце светит
И орлица в поднебесье
Неподвижная висит…
С высоты дале-еко видно!
Мне б подняться на минутку
И назад бы поглядеть!
Я б увидел ту сторонку
Где бывают снег и ели,
Где в избушках деревянных
Люди бедные живут
Итак, добрались мы с П.И. Смирновым до поселка
ОРДЖОНИКИДЗЕ.
Кто-то из старожилов мне рассказывал, что еще перед войной при въезде в поселок, справа-наверху существовало несколько татарских саклей (или саколь?) и якобы они были взорваны уже в конце войны, или после ее окончания. Там же протекал из естественного родника ручеек, снабжающий водой то татарское население. А на вершине горы якобы существовала татарская мечеть. Родник погиб при уничтожении тех построек, но то, что он там под грунтом существует - очевидно, по особой растительности в этом месте.
Въехали, осмотрелся.
Поселок - это в основном двухэтажные дома добротной послевоенной постройки. В войну поселок был разрушен, взорван.
Горы слева, море справа, впереди, изгибаясь, уходит вверх дорога и скрывается за поворотом между горами. (В будущем над правой горой будет аршинными буквами поставлено ее название: “Слава КПСС”!).
Сверху – вниз по дороге несется грузовик с большой металлической бочкой. Где-то он съезжает с дороги и кувырком летит вниз, причем бочка от него отделяется и тоже куда-то катится. Затем все останавливается и замирает вверх колесами, и как попало. (Хорошо еще, что не попало в стоящий невдалеке небольшой дом, под названием "Васюковка"). Бегут к грузовику люди, чтобы спасать шофера, но он вдруг вылезает из перевернутого грузовика сам, нехорошо ругается и убегает.
Все.
Только откуда-то сверху летит встревоженная стая кур с орущим петухом во главе.
Миновав поселок и дорогу вверх и за гору, достигаешь КПП (контрольно-пропускной пункт) откуда видна вся панорама полуострова с мысом Киик-Атлома.
Внизу и расположены цеха завода подготовки торпед с пристрелочным павильоном и пирсом, со стоянкой кораблей, обслуживающих испытания, и другими подобными сооружениями.
Оконечность этого полуострова представляет собой возвышенность с крутыми спусками к морю. Высота этой горы достигает, наверное, двухсот метров. Обычно там пасутся козы, иногда выставляются наблюдатели за ходом торпед на испытаниях и за обстановкой в море.
В 1941 году немцы там водрузили артиллерийское орудие, которое под новый 1942 год не дало нашим морякам отбить у немцев эти места. Катер с десантом был потоплен, моряки погибли. (Эта информация передавалась «свидетелям от свидетелей тех событий», возможно, что все было и не совсем так).
В 1952 году и позже (до 60-ых годов) посторонним лицам посещать поселок Орджоникидзе запрещалось, а после КПП территория завода была обнесена колючей проволокой, а в ночное время также охранялась сторожевыми собаками. Такое ограждение и охрана существовали и позже.
Итак, я, наконец, достиг цеха, где готовились к испытаниям наши торпеды, где проводился анализ этих испытаний, небольшие доработки матчасти и тому подобные работы.
Здесь я должен буду возглавить участок подготовки приборов управления движением торпеды ТАН-53 и приборов, регистрирующих параметры движения этой торпеды.
В курс дела меня вводит Р. Исаков, мой товарищ по изолятору в далеком Ленинграде, а в недалеком будущем глава всех систем подводного вооружения Советского Союза.
Но этого я еще не знаю.
Пока-что он начальник приборного участка, но недели через две – три он отбудет в Ленинград вместе с основным составом комиссии по испытаниям и тогда его место здесь в Крыму займу я.
Радий и вся комиссия здесь проводили испытания этой торпеды с начала летнего “полевого сезона”. За это время ими было проведено несколько десятков испытаний торпеды в море и сбрасываний с самолета ее болванки, для отработки движения на воздушном участке траектории, а также для отработки ее приводнения и начального участка движения в воде (так называемого “мешка”). При этом, естественно, не все шло гладко.
Постепенно я все больше знакомился с коллективом.
Над всеми главным был В.А. Калитаев.
А председателем Комиссии, на котором лежали все организационные вопросы, был П.И. Смирнов.
После увольнения Васильева, о котором я уже здесь сообщал, в отделе главным по приборам управления и регистрации был назначен молодой инженер ШЕСТОПАЛОВ ИВАН ТРОФИМОВИЧ.
Где-то в эти годы он защитил диссертацию кандидата технических наук. Это был очень образованный инженер. Его работы всегда отличались аккуратностью и тщательностью.
Из бесед с ним я понял, что в 1941 году И.Т. Шестопалов в составе одного из старших курсов Военмеха добровольно вступил в ряды Народного ополчения. Какое-то время плохо обученное и плохо вооруженное Ополчение, состоящее из рабочих, студентов и других гражданских людей, вместе с кадровыми военными сдерживали натиск отлично вооруженного и организованного врага на Лужском рубеже, но силы были слишком неравные. Потеряв многих товарищей и чудом оставшись в живых, И.Т. Шестопалов оказался в блокированном Ленинграде. Часть студентов Ополчения была зачислена в действующие войска и оставалась там до конца. А другие, в число которых попал и Иван Трофимович, были зачислены в состав Гражданской Обороны Ленинграда и занимались этим до снятия блокады города. В конце войны (или сразу после ее окончания) в Военмехе он защитил дипломный проект и начал работать в НИИ-400.
Р.В. Исаков также был в его группе.
Я вошел на участок подготовки приборов в сопровождении Исакова, и он представил меня коллективу рабочих участка, как их будущего руководителя.
Я поздоровался.
На меня смотрело около десятка пар любопытных и доброжелательных глаз.
Ближе других я увидел молодого загорелого красавца. Это был слесарь ПЕТЯ БРЫКИН. Он был старше меня на 2-3 года. Позже он мне говорил, что когда меня увидел, то подумал: “Что это за десятиклассник командовать сюда пришел”?
П. Брыкин также прошел войну. По-видимому, он был солдат хулиганистый, военная судьба у него была сложной, но счастливой: цел, без серьезных ранений. Войну он заканчивал стрелком-радистом в штурмовой авиации.
По его рассказам, он на обратном пути самолета с задания любил пострелять по одиночным целям, несмотря на получаемые за это устные выговоры. Но однажды произошло нечто более серьезное, чем устный выговор: их ИЛ-2 был атакован “мессершмитом”. А отстреливаться Петьке было уже нечем. Боезапас он уже израсходовал! Наверно искусство летчика, или ангел-хранитель, позволили им оторваться от немца и благополучно приземлиться на своем аэродроме.
Летчик сразу выскочил, схватился за кобуру и дал Петьке приказ:
“А ну вылезай, мать-перемать”!
На что Петя скромно отвечал:
“Не вылезу”!
Была на участке также Александра Григорьевна Соколова. В войну женщина-краснофлотец, о которой я уже упоминал.
Был там также ИЛЬЯ СТЕПАНОВИЧ КОНДРАТЬЕВ, который во время войны служил в морской пехоте.
Это был рабочий наивысшей квалификации. Безукоризненно и быстро он мог выполнить самую тонкую и сложную работу, но был у него недостаток, который он и сам прекрасно сознавал: с ним случались запои, и тогда с ним было невозможно ни работать, ни говорить.
Как-то он мне рассказал, как во время войны он, то ли выполняя разведку, то ли охотясь за “языком”, на нейтральной полосе забрался в заброшенную немецкую землянку и обнаружил там хороший запас коньяка! После этого желание уйти в разведку для него стало главным!
После многих лет борьбы с самим собой Илья Степанович смог избавиться от запоев самостоятельно, без каких-либо кодирований, или спиралей. Случай редкий!
Были на участке еще и многие другие рабочие, ленинградцы и местные и теперь мне предстояло ими руководить.
Р.В. Исаков за время работы в командировке зарекомендовал себя прекрасно, он пользовался большим уважением, как у рабочих, так и у начальства.
Кроме того, для комиссии он был человеком очень полезным, поскольку на другом оборонном предприятии Феодосии, “Южная точка”, главным инженером работал его отец, который по-родственному, иногда, оказывал нашей комиссии производственную помощь. Поэтому не было у него здесь и прочих бытовых проблем.
Говорили, что и мать его была феодосийкой.
Рассказывали, и сам Исаков это тоже подтверждал, что летом он вместе с П.Брыкином спасал В.А. Калитаева, который, толи решил выкупаться, толи случайно упал в море, а плавал он плохо и стал тонуть. Причем выбраться В.А. Калитаеву помог именно Р.В. Исаков.
Как рассказывал И.Т. Шестопалов, на испытаниях Р.В. Исаков принимал самое активное участие в расшифровке показаний приборов, регистрирующих параметры движения торпед. Он старался никому не позволить сообщить Калитаеву эту информацию раньше себя.
Вводя меня в курс дела, Р. Исаков также сообщил мне об одной из проблем, возникшей при проведении испытаний.
Проблема заключалась в том, что трехстепенной гироскопический прибор, устанавливаемый в сбрасываемую с самолета торпеду-болванку для регистрации ее курсовых отклонений, очень часто показывал значительное отклонение этой болванки по углу курса. Получалось, что сбрасываемая с самолета она, после отделения от него, почему - то летит в сторону, хотя наблюдатели, как с воздуха, так и с земли этого не замечали.
В комиссии все сделали вывод, что "уводит" наружное кольцо трехстепенного гироскопа, которое и снимает данный сигнал.
Вопрос стоял: а почему оно уводит? Причем на каждом испытании по-своему?
Удивительно, но это не мог понять в комиссии никто: ни бывший "главприбор" Васильев, ни сам В.А. Калитаев, ни военпреды, ни представители завода-поставщика этих приборов из г. Киева!
Увод наружного кольца все считали его прецессией, т.е. следствием действия каких-то сил на кольцо гироскопа, или скорости вращения Земли на данной широте места.
Однако широтная ошибка всегда элементарно устраняется в процессе регулировки прибора перед установкой в объект испытаний и за этим установлен жесткий контроль.
В процессе "прокачки" (регулировки) гироскопа также нормируются величины трения в осях подвески гиросистемы, смещения ее центра тяжести и другие факторы, вызывающие увод наружного кольца гиросистемы.
Тут явно действовала какая-то другая, необъяснимая, причина увода.
Через два - три года это новое явление становится понятным даже "младенцам" торпедостроения и всем станет удивительно, как такие затруднения могли вообще появляться.
А в 1952 году будущий главный теоретик и практик торпедостоения подвел меня к столу прокачки, с установленным на нем прибором, пояснил вопрос и отошел, а я озадаченно стал производить различные повороты прибора и прикидывать, что к чему.Минут через 15 я неприлично громко расхохотался и, не сдерживая эмоций, завопил: "Так это же наверняка ошибка карданового подвеса"!
Ко мне тут же подошел Радий и еще кто-то и я им тут же продемонстрировал, как при наличии у сбрасываемой болванки торпеды углов крена и дифферента (а такое, как правило, всегда было) на гироскопе, регистрирующим курс, появляется "ложный" поворот наружного кольца - карданная ошибка.
Об этом явлении, возможно, я раньше что-нибудь и читал, но в то момент просто сообразил, выполняя повороты на стенде.
Про такие ошибки Радий ничего не знал, поскольку он в то время только-только начинал сам изучать приборы и наверно-то и гироскопический прибор впервые увидел после поступления на работу в НИИ.
Неудивительно, что про карданную ошибку не слышал никто также из опытных инженеров-торпедистов, поскольку в те времена и до того все торпеды перемещались только в горизонтальной плоскости, когда их наклон по дифференту не превышал двух - трех градусов (угол атаки), а крен был не более 10 -15 градусов.
При таких условиях стрельбы карданную ошибку по углу курса никто не замечал.
В технической литературе тех времен по гироскопии также обычно излагались сведения об ошибках, обусловленных вращением Земли, прецессионными и нутационными движениями гиросистем от трений в осях и от других сил, но не ошибки обусловленные геометрией карданного подвеса.
Гироскопические приборы для регистрации поворотов торпеды в процессе их испытаний также впервые стали использовать в послевоенные годы.
Ранее единственным регистрирующим прибором в торпедах был прибор "автограф глубины и крена", который, судя по описаниям торпед, использовался еще на довоенных образцах. (Хотя в некоторых литературных изданиях сообщается, что изобретателем этого прибора являлся инженер С.Г. Полеско, который свою» торпедную жизнь" начинал с 1953 года.)
Угол крена в этом приборе фиксировался маятником.
Исследование ошибок карданного подвеса гироскопических приборов в торпедостроении началось с эпизода, о котором я написал выше.
Сразу же после этого случая построение траекторий движения торпеды ТАН-53 при ее сбрасываниях с самолета стали выполнять с учетом соответствующих поправок, которые было в простейших случаях определить несложно.
Особая важность учета таких ошибок возникла с появлением торпед, выполняющих сложные пространственные маневры для поражения подводных лодок, перемещающихся на больших глубинах (до нескольких сотен метров).
Я же после этого случая превратился в "знатока" карданных ошибок, хотя определить их величину мог только экспериментальным путем (за исключением простейших случаев).
Хочу отметить также еще одно обстоятельство: некрасиво я себя вел по отношению к окружающим вообще и к старшим сотрудникам в особенности, когда в момент своего "открытия" чуть ли не прыгал от восторга и не кричал, подобно Архимеду: "Эврика"! Думаю, что своими неумеренными восторгами я тогда многих просто обидел.
Юнцу следовало бы вести себя поскромнее!
Таким было у меня начало "торпедной жизни" на испытаниях.
В то время население города Феодосии и поселка Орджоникидзе называло нас громким словом: "Испытатели".
Как правило, испытателя можно было по каким то неясным признакам сразу же определить среди местной или отдыхающей публики, из каких бы мест он сюда бы не приехал: из Ленинграда, Ораниенбаума, Алма-Аты, из Киева, или из Каспийска. Более отчетливыми признаки испытателей становились с наступлением осени или зимы.
Как правило, на ногах испытателей были грязные кирзовые сапоги, верхней одеждой служил ватник и очень часто поверх него еще был надет плащ ядовито-зеленого цвета. Ну а на голове могла быть модная шляпа, или кепка, или еще что-нибудь.
В основном это были мужики всех возрастов, но среди нас было немало и дам.
Срок пребывания в командировке в те годы был без ограничений. Многие из командировки уезжали только в отпуск и то нерегулярно, а по возможности. А этот отпуск составлял тогда аж целых 12 рабочих дней в году!
И так люди жили годами!
Командировочных нам полагалось 26 рублей в сутки.
Худо-бедно, но жить было можно, тем более что "любители" всегда могли обойтись служебным спиртом.
Жили испытатели, где придется: снимали частное жилье в Феодосии, или в поселке Орджоникидзе, или же жили в номерах гостиницы "Астория".
"Жители города" к 7 часам утра, еще затемно, собирались у здания почты. В 7 часов там же появлялись грузовики, крытые брезентом.
Над разными типами торпед работали различные "комиссии". В то время их было штук пять, причем у каждой комиссии был свой грузовик и, конечно, свой шофер. Каждая комиссия стремилась первой заполнить свой грузовик, чтобы первыми попасть в столовую на территории завода: случалось, что там была очередь. Но, скорее всего главным тут был "спортивный интерес". В кабину рядом с шофером садился САМ председатель комиссии, а остальные сотрудники размещались на скамейках в кузове: молодежь - поближе к заднему борту, старшее поколение - в глубине. Там теплее.
Таким же образом и возвращались вечером: в то время, когда председатель посчитает возможным.
Обычно часов в семь вечера, предварительно поужинав в заводской столовой.
В пути, обычно, начиналось соревнование шоферов, к радости и восторгу седоков, особенно молодых.
Если машина одной комиссии обгоняла соперников, то это всегда сопровождалось радостными криками, улюлюканьем и часто отстающих дразнили с задних сидений болтающейся веревкой.
Но иногда, обгоняемый шофер такого позора был вынести не в состоянии: невзирая на наличие кюветов, ухаб и холмистой местности он резко сворачивал с дороги и по целине срезал изгибы дороги, для того чтобы около столовой остановиться первым!
Так мы каждый божий день и мчались вокруг Мадам Бродской, мимо Султановки, через Тещин Язык, мимо поворота на поселок Коктебель, вперед к морю, к Двуякорной Бухте!
Очень часто где-то рядом со мной устраивались будущие Большие Ученые и начальники: Юра Наумов и Радик Исаков.
Надо отметить, что и тот, и другой вели себя солидно, особенно не орали и не шумели. Помнится, иногда вслух они восторгались красотами древней Тавриды, крымской ночью, горами и прочей спецификой. Они, будущие антиподы, иногда при этом пускались и в обсуждение тех или иных технических проблем и, как мне помнится, друг - другом при этом не всегда были довольны.
Так с ходу, мы пролетаем Поселок, затем сразу в гору, небольшая остановка на КПП, и вниз к столовой! Там резкий тормаз! В тот же миг, одним движением, я выбрасываю себя за борт, и... тр-ты-ты-ты! Вниз по каменным ступеням, в дверь, по коридору, и бац! За стол! Я первый, или почти!
Тут ко мне подходит официантка (тогда самообслуживания в столовых не существовало нигде): чего я желаю съесть на завтрак?
Помещение быстро заполняется народом.
Чуть в стороне, несколько столов, за которыми могут устраиваться только избранные: заводская администрация, председатели комиссий, главные конструктора и тому подобная публика. Иногда около столовского буфета появляется директор завода и заказывает "100 грамм с бутербродом".
В те годы такое заказать в заводском буфете всегда мог любой труженик и в этом никто ничего особенного не видел. Пьяных посиделок здесь тогда не наблюдалось.
После завтрака направляешься в цех, на свой участок, и начинается рутинный повседневный труд.
Я командую участком подготовки приборов управления и регистрации.
(Автор у стенда регулировки гидростатического аппарата, управляющего ходом торпеды по глубине и дифференту.
Снимок скопирован из [. О.Н. Ольховатский «Секретная история завода «ГИДРОПРИБОР»». Симферополь «Таврида» 2014
(Автор стоит крайним справа.
Снимок скопирован из. О.Н. Ольховатский «Секретная история завода «ГИДРОПРИБОР»». Симферополь «Таврида» 2014
Обычно по утрам председатель комиссии, или его заместитель, сообщают, когда, какое изделие (торпеда, болванка) должно быть снаряжено приборами, когда его следует подготовить к выстрелу (произвести "прокачку"), когда ожидается поступление изделия с моря после испытаний.
Следует оценить, какие приборы необходимо переподготавливать для следующих испытаний, а какие требуют ремонта, или списания.
Приборы, регистрирующие параметры движения и работу различных агрегатов торпед, тогда снабжались специальными лентопротяжными механизмами. Наматывающаяся на специальную катушку лента представляла собой мелованную бумагу, на которой и наносились линии специальным "карандашом", который перемещался от датчика прибора.
После снятия лент с приборов я делал на них необходимые первичные отметки и организовывал дальнейшую их расшифровку, вплоть до построения графиков изменения угловых и других параметров движения изделия и построения траектории движения.
Результаты анализа испытаний заносились в протоколы испытаний торпед и болванок.
На участке я выдавал задания рабочим - прибористам, с какими приборами что делать и принимал у них работу.
Все действия оформлялись соответствующими документами.
Недели через 2-3 после моего приезда основной состав комиссии отбыл в Ленинград анализировать проведенные испытания и готовить их продолжение в следующем 53 году, а на заводе, в поселке Орджоникидзе, остался, как - бы, "дежурный" состав, поскольку наступал осенне-зимний период со штормами и непогодой, когда испытания в прежнем темпе вести становилось невозможно.
Ближе к январю стрельбы почти прекратились, но мне начальство сделало указание, что своих рабочих я должен занимать: чем хочу, но чтобы безделья на участке - ни-ни!
Когда времени свободного от подготовки торпед становилось много, я начинал самодеятельность: организовал замену, применяемых в торпеде РМ (рулевых машинок), на усовершенствованную конструкцию, выполненную в Ленинграде по моим чертежам (на это у меня было разрешение), устанавливал контакты и другое, позволяющее регистрировать обороты винтов торпеды, работал над созданием конструкций для измерения перекладок рулей, пытался измерить обороты ротора гироскопа и многое другое. То есть самостоятельно ставил перед собой задачи, которые в будущем решали различные коллективы специалистов!
Наверно многое из моих трудов носило кустарный характер, но все это позволяло мне хорошо изучить конструкцию этой торпеды, а также занимало людей изготовлением различных деталей по моим эскизам, сборкой и установкой конструируемых узлов.
В зимний период старшим в комиссии был КРИВЦОВ СЕРГЕЙ МИТРОФАНОВИЧ, бывший моряк, человек средних лет.
Он в технику очень не вникал, следил главным образом за дисциплиной и мне в технологических упражнениях предоставил полную свободу.
В тот период одним из основных моих инструментов стал символ торпедистов - мерительный инструмент "футик".
Футиком измеряются величины перекладки рулей торпеды при ее подготовке к морю.
В те времена, тот не считался прибористом-торпедистом, кто не устанавливал в торпеду через одну из ее горловин (вырез в корпусе) гироскопический прибор курса.
Для этого было необходимо присесть на корточки около торпеды, лежащей на специальных козлах, и левой рукой осторожно засунуть в горловину прибор весом в несколько килограмм (5- 6) (через эту горловину прибор мог пройти только в одном положении). Далее, удерживая этот прибор в левой руке, его следовало вслепую развернуть и подвинуть таким образом, чтобы он оказался прижатым к кронштейну, через отверстия которого при выходе торпеды из трубы торпедного аппарата (или из специальной "решетки") к нему поступит воздух высокого давления (200 атмосфер). После этого правой рукой в ту же горловину надлежало вставить торцевой ключ, который нес на себе винт, которым следовало попасть в нужное отверстие ПК (прибора курса) и, вращая его по часовой стрелке притянуть ПК к кронштейну.
Понятно?
Уф-ф-ф!
Далее можно было отпустить ПК и вытянуть наружу ключ и левую руку.
Затем ничего сложного не представляла установка еще трех винтов.
Приборный участок представлял собой комнату площадью около 100 кв. метров. В помещении которой, размещались стенды для подготовки приборов управления и регистрации, хранились сами приборы, стояли верстаки рабочих-прибористов, разделители - специальные емкости в которые поступал и хранился воздух давлением до 220 кГ/кв. см, обеспечивающий запуск гироскопов (~25000 об/мин за 0,3 - 0,4 сек), и другое техническое оборудование.
Начальник участка (т.е. я) также следил за исправностью находящихся на участке воздушных и электрических коммуникаций и емкостей, обеспечивая требуемую периодичность проверок их состояния и т.п.
На участке имелось 2 - 3 канцелярских стола.
Один из них, главный, располагался в центре, недалеко от входа на участок.
Я же себе облюбовал место в дальнем углу комнаты.
Там мне было спокойнее штудировать курс теоретической механики, поскольку, через какое-то время, я вспомнил, что являюсь также аспирантом и, следовательно, нужно побольше соответствовать ученым людям.
И вот, как-то сидя в "академической" тишине, я услышал противный, непрерывный писк где-то под ногами.
Поскольку пространство под столом было забито ящиками с приборами, я на этот писк сразу особого внимания не обратил. Да и мало ли где тут, что шумит!
Однако еще через день я стал ощущать ногами небольшой сквозняк и тогда удосужился вытащить из-под стола десяток - полтора ящиков и очистить место, откуда дует и свистит.
Посмотрел и тут же побежал перекрывать воздушные магистрали. Травило из проложенной внизу, вдоль стены, красномедной трубы высокого давления.
Когда магистраль разобрали, то обнаружили на ней продольную трещину длинной миллиметров 50 - 70!
Наружный диаметр той трубы был 18 мм. Еще немного времени, и она была бы воздухом разорвана!
В этом случае ног у меня, да и не только ног, наверняка бы не было! Да и в помещении многое бы стало не так.
Лет через 30 после описанного, вспоминаю случай, когда тонкая струя воздуха высокого давления мгновенно отсекла человеку кисть руки!
Имеются по этому поводу и другие мрачные воспоминания, а главное призываю: уважайте технику безопасности, люди будьте и здесь бдительны!
Хорошо помню другое любопытное событие, случившееся вскоре после отъезда основного состава комиссии.
Был солнечный, спокойный, осенний крымский день, вторая его половина.
По служебным делам я находился где-то в цеху за пределами своего участка, как вдруг, ко мне подбегает кто-то из цехового начальства и взволнованно сообщает, что меня к себе требует ни много, ни мало, а сам заместитель министра Судостроительной промышленности СССР!