Изменения количества раненых в дорожно-транспортных происшествиях по годам





Приблизительно до 1970 г. в Норвегии росло количество зарегистрированных полицией раненых в ДТП. Наибольшее количество погибших приходится на 1970 г. - 560 человек. На рис. G.3.3 представлено количество погибших в Норвегии с 1970 г. по 1996 г.

Рис. G.3.3. Количество погибших в зарегистрированных полицией ДТП в Норвегии в период 1970-1996 гг.

Впоследствии количество погибших сократилось до 255 в 1996 г., что является наименьшим показателем погибших в ДТП после 1955 г. Количество погибших может значительно изменяться по годам в силу чистых случайностей. Чисто случайное изменение количества 255 погибших в 95% случаев составит порядка приблизительно 225 и 295 погибших. Однако в долгосрочной перспективе не может быть никаких сомнений, что количество погибших в Норвегии сокращалось. Среднее значение для 1970-79 годов составляло 493 погибших в год, для 1980-89 годов эта цифра составила 393 погибших в год, а среднее значение для 1990-96 годов составило 288 погибших в год. Количество погибших в год, в среднем, сократилось приблизительно на 100 человек в год за десятилетний период.

Рис. G.3.4. Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией в Норвегии в период 1970-1996 гг.

На рис. G.3.4 представлена динамика количества раненых в ДТП, зарегистрированных полицией, в период с 1970 г. по 1996 г. Сведения о количестве раненых менее надежны, чем сведения о погибших. Изменения в сообщениях о происшествиях могут способствовать оценке количества раненых.

Установлено, что относительно большие изменения количества раненых и погибших в 1977 г. (увеличение) и в 1978-79 гг. (сокращение) частично объясняется изменениями в порядке составления отчетов о ДТП в 1977 г. и в 1978 г. (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala и Krogsgard Thomsen, 1993). С 1988 г. по 1990 г. зарегистрированное количество происшествий в виде наезда сзади с ранениями людей почти удвоились. Это увеличение, по всей вероятности, взаимосвязано с возросшей степенью регистрации (Hvoslef, 1997) и частично это может отражать реальную картину (Bjоrnskau, 1994A). Однако невозможно сказать, сколько приходится на реальное отображение ситуации и сколько на изменения в порядке регистрации. Это показывает, какие проблемы связаны с толкованием изменений количества раненых в ДТП из года в год.

Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом весь период после 1970 г. находилось в пределах приблизительно от 10 500 до 13 300 человек. Четкой тенденции сокращения по времени нет в противоположность к сокращению количества погибших. Невозможно сказать, каким образом степень регистрации ДТП с травматизмом развивалась в Норвегии после 1970 г. По этому вопросу проведены различные исследования, но с применением различных определений и методик, что делает невозможным прямое сравнение результатов (Borger, Fosser, Ingebrigtsen и Sаtermo, 1995). С 1990 г. был задействован регистр ранений и травм Государственного института здравоохранения. Сравнение зарегистрированных ранений в этом регистре с количеством ранений, сообщенных полицией, не свидетельствует о значительном изменении степени регистрации в период 1990-93 гг. (Borger и др., 1995).

Можно ли, основываясь на цифрах, представленных на рис. G.3.3 и G.3.4, утверждать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась после 1970 г.? Ответ на этот вопрос, в некоторой степени, зависит от того, как определять безопасность дорожного движения. По крайней мере, имеются три возможности:

1. Безопасность дорожного движения можно определить как ожидаемое количество происшествий или ожидаемое количество ранений, т.е. среднее количество происшествий или ранений на единицу времени, которое, в конечном итоге, произойдет при неизменной интенсивности движения и неизменном уровне риска.
2. Безопасность дорожного движения можно определить как риск здоровью населения, связанный с ранениями в дорожном движении, т.е. количество раненых или погибших человек на 100000 жителей в год.
3. Безопасность дорожного движения можно определить как системный риск дорожного движения, т.е. количество раненых или погибших человек на миллион пройденных чел-км.

Ожидаемое количество происшествий или ранений невозможно проследить непосредственно, поскольку и интенсивность движения, и уровень риска (измеренный или как риск здоровью, или системный риск) изменяются из года в год. Если применять среднее количество в течение нескольких лет в качестве мероприятия ожидаемого количества ранений, можно найти, как указывалось выше, что количество погибших сократилось с 493 в год в 1970-79 гг. до 393 в год в 1980-89 гг. и 288 в год в 1990-96 гг. Количество раненых и погибших составляло 11 781 в год в 1970-79 гг., 11 424 в год в 1980-89 гг. и 11 953 в год в 1990-96 гг. Здесь не наблюдается какого-либо сокращения, однако доля ранений, считающихся тяжелыми, постоянно снижалась и сократилась приблизительно на 15%.

В 1970 г. количество погибших в ДТП составляло 14,5 на 100 000 жителей. В 1996 г. эта цифра сократилась до 5,8 на 100 000 жителей. Количество раненых и погибших на 100 миллионов чел-км, пройденных транспортным средством (данные для пешеходов и велосипедистов отсутствуют) сократилось с 24,7 в 1970 г. до 5,3 в 1996 г. Количество погибших и раненых на миллион чел-км сократилось с 0,54 в 1970 г. до 0,25 в 1996 г.

Основываясь на этих цифрах, можно сказать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась вдвое после 1970 г. Наиболее значительное повышение достигнуто, когда речь идет о системном риске попасть в ДТП.


3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности

Хотя безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась за последние 25 лет, поездки по общественным дорогам по-прежнему представляет собой наиболее опасный вид деятельности, который большинство людей осуществляют ежедневно. Трудно сравнивать риск ранений, получаемых при различных видах деятельности. Во-первых, отсутствуют достаточно надежные данные о количестве ранений при различных видах деятельности и, во-вторых, сами по себе виды деятельности являются очень неоднородными. Единственное, что различные виды деятельности имеют общего, так это то, что они требуют время. Единственной общей мерой риска в различных видах деятельности, следовательно, является количество погибших в час. Сравнение количества раненых в час является затруднительным из-за несовершенной регистрации происшествий в различных видах деятельности.

Fosser и Elvik (1996) рассчитали риск гибели на 100 млн. человеко-часов при различных видах деятельности. Результаты этих расчетов приведены в табл. G.3.5. В таблице сравнивается количество погибших на 100 млн. человеко-часов в дорожном движении, другой деятельности, связанной с поездками, профессиональной деятельности, домашней деятельности и другими видами деятельности. Профессиональные водители относятся и к группе "профессиональная деятельность", и к группе "дорожное движение", где они входят в группу "другое дорожное движение". Риск гибели на человеко-час в дорожном движении приблизительно в 6 раз выше, чем в случае профессиональной деятельности. В период, охватываемый расчетами, среднее ежегодное количество погибших в дорожном движении составляло 327 человек. Для того, чтобы выйти на уровень риска на человеко-час, характерный для профессиональной деятельности, эту цифру следовало бы сократить до 50 погибших. Домашний вид деятельности и другие виды деятельности для большинства людей означает также низкий уровень гибели на человеко-час по сравнению с участием в дорожном движении. Если бы риск в дорожном движении находился на уровне риска в жилище для лиц в возрасте 15-74 лет, количество погибших в ДТП в период, охватываемый расчетами, следовало бы сократить с 327 до приблизительно 25-30 в год.

Основная характеристика цифр риска, приведенная в табл. G.3.5, не является уникальной для Норвегии. В Финляндии Pajunen (1993) рассчитал, что риск гибели на человеко-час в период 1982-1990 гг. составлял 37-40 погибших на 100 млн. человеко-часов против 2-3 погибших на 100 млн. человеко-часов в профессиональной деятельности и 1-4 погибших на 100 млн. человеко-часов при деятельности в домашних условиях. Подобную картину установил и Fernandes-Russel (1987) в Великобритании.

Интересный вопрос: соответствует ли интуитивное представление народа о риске при различных видах деятельности статистическому уровню риска? Исследование, которое может способствовать получению ответа на этот вопрос, выполнено Brun (1995). Она попросила группу студентов Бергенского университета произвести ранжирование 80 различных источников опасности по величине их риска гибели. Другими словами, ответы могли варьироваться между 80 (наиболее опасный) и 1 (самый безопасный). 80 источников опасности не идентичны видам деятельности, указанным в табл. G.3.5, однако, с некоторыми видами деятельности сравнение возможно. Это относится к езде на мопеде и мотоцикле (ранжированная цифра 41,5), вождению автомобиля (ранжированная цифра 35,5), полету на рейсовом самолете (ранжированная цифра 21,3), пользованию прогулочным катером (ранжированная цифра 19,5), поездке на поезде (ранжированная цифра 16,2), пользованию бытовыми приборами (самое близкое к деятельности в жилище, ранжированная цифра 14,8), а также рыбная ловля и охота (ранжированная цифра 14,6).

Таблица G.3.5. Количество погибших при несчастных случаях и происшествиях, млн. чел-ч и погибшие на 100 млн. чел-ч для различных видов деятельности в период 1988-1993 гг. Норвегия

  Количество погибших 100 млн. чел-ч Погибших на 100 млн. чел-ч** Интервал доверительности 95%
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ (15-74 года)
Сельское хозяйство и лесоводство 12,7 9,1 +-1,7
Рыбная ловля и охота 2,0 29,4 +-7,4
Промышленность, горная разработка 41,7 1,7 +-0,4
Профессиональный водитель в дорожном движении 6,5 9,5 +-2,4
Железнодорожный транспорт 1,4 5,2 +-3,9
Судоходство 3,2 16,1 +-4,4
Воздушное сообщение 1,3 37,6 +-10,6
Другие рабочие места 101,0 1,3 +-0,2
Итого: 171,7 3,3 +-0,3
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ (все возрасты)
Пешеходы 17,6 19,7 +-2,1
Велосипедисты 7,1 17,3 +-3,1
Водители и пассажиры мопедов 1,2 60,5 +-14,0
Водители и пассажиры легкого мотоцикла 0,1 125,8 +-71,2
Водители и пассажиры тяжелого мотоцикла 0,3 425,7 +-73,5
Водители легковых автомобилей 29,9 22,8 +-1,7
Пассажиры легковых автомобилей 23,3 17,9 +-1,7
Пассажиры в такси 0,9 4,5 +-4,4
Пассажиры в автобусе 6,9 3,3 +-1,3
Другое дорожное движение 13,4 11,4 +-1,8
Итого: 100,7 19,5 +-0,9
ДРУГОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЙ С ПОЕЗДКАМИ (все возрасты)
Путешествующие на рейсовом самолете 0,4 120,5 +-35,4
Путешествующие поездом 2,1 6,2 +-3,4
Путешествующие на судне 1,9 5,2 +-3,2
Пользователи прогулочных катеров 1,6 189,4 +-21,6
ДОМАШНЯЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Лица 15-74 лет 942,3 1,6 +-0,1
Лица 75 лет и старше 129,3 37,5 +-1,1
Итого по всем возрастам: 1071,6 5,9 +-0,1
ИНОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (15-74 года) 223,5 4,5 +-0,3
УБИЙСТВА (15-74 года) 1655,4 0,2 +-0,02

При сравнении этих ранжированных цифр с порядком ранжирования видов деятельности, исходя из их статистического риска, видно, что риск при рыбной ловле и охоте и при пользовании прогулочными катерами кажется недооцененным. Напротив, риск в дорожном движении не кажется недооцененным по сравнению с риском при других видах деятельности.


3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами

В Норвегии низкий уровень риска в дорожном движении по сравнению с другими странами, которые имеют более или менее такое же количество автомобилей на жителя, как в Норвегии. На основе международной базы статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях (IRTAD) был рассчитан риск в дорожном движении, представленный на рис. G.3.5. Горизонтальная ось показывает риск здоровья в дорожном движении, выраженный как количество погибших (в пересчете на определение 30 дней в стране, которая его не применяет) на 100000 жителей в 1993 г. Вертикальная ось показывает риск дорожного движения, выраженный как количество погибших на 100000 автомобилей в 1993 г. Мопеды и мотоциклы не учитывались, поскольку они не подлежат регистрации во всех странах, поэтому количество является ненадежным.

Рис. G.3.5. Риск здоровью и риск дорожного движения в 25 странах с высоким уровнем автомобилизации в 1993 г. Источник: IRTD og IRF, World Road Statistics, 1990-94

Во всех 25 странах, представленных на рис. G.3.5, количество автомобилей на 1000 жителей составляло в 1993 г. от 225 до 750. В среднем, в этих 25 странах количество автомобилей на 1000 жителей составляло 553. В Норвегии в 1993г. эта цифра равнялась 460 на 1000 жителей.

В 1993 г. в Исландии был самый низкий риск здоровья и самый низкий риск дорожного движения, за нею следует Норвегия. В 1993 г. риск здоровья в Исландии составлял 6,5 погибших на 100000 жителей, риск дорожного движения - 12,9 погибших на 100000 автомобилей. Соответствующие цифры для Норвегии составляли 6,5 погибших на 100000 жителей и 14,2 погибших на 100000 автомобилей. В 1993 г. пять стран имели менее 10 погибших в дорожном движении на 100000 жителей и менее 20 погибших на 100000 автомобилей. Это - Исландия, Норвегия, Великобритания, Швеция и Голландия. Риск здоровья и риск дорожного движения изменяются от года к году, в особенности, в таких небольших странах как Исландия, Норвегия и Швеция, где случайные колебания количества погибших в дорожном движении являются относительно большими. Однако пять стран, в которых отмечалась наилучшая безопасность дорожного движения в 1993 г., в этом отношении имело, обычно, лучшую картину, хотя из года в год может изменяться передовая позиция одной из пяти стран. Несмотря на колебания из года в год Норвегия является одной из стран, имеющих наилучшую безопасность движения в мире среди стран с развитой автомобилизацией. Это ведущее положение Норвегия сохраняет в течение многих лет, даже тогда, когда количество погибших в дорожном движении в Норвегии было значительно выше, чем в настоящее время (OECD, 1994).

Среди стран, в которых в 1993 г. отмечалась наихудшая безопасность дорожного движения, были Венгрия, Греция и Португалия. Во всех этих странах количество автомобилей на 100000 жителей ниже, чем в Норвегии. Последние годы в этих странах отмечается быстрый рост количества автомобилей, одновременно реальные доходы на душу населения значительно ниже, чем в Норвегии. Дорожное движение развивается быстро, а мероприятий по повышению безопасности дорожного движения недостаточно для сокращения количества погибших и раненых в ДТП. У Венгрии, Греции и Португалии меньше ресурсов на безопасность дорожного движения, чем в Норвегии, в первую очередь, из-за того, что у них ниже уровень доходов. Но в Норвегии мы также видели в 1980-е годы, как быстрое увеличение дорожного движения привело к увеличению количества происшествий, раненых и погибших. Количество погибших в дорожном движении в Норвегии возросло с 338 в 1981 г. до 452 в 1986 г. Количество зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом возросло с 8072 в 1981 г. до 9141 в 1986 г.

Многие задаются вопросом, почему в Норвегии безопасность дорожного движения является относительно хорошей по сравнению со всеми другими странами с высоким уровнем автомобилизации. Имеется слишком много неизвестных или скорее недостаточно зарегистрированных факторов, влияющих на количество погибших и раненых, чтобы можно было дать удовлетворительный ответ. По сравнению с другими странами имеются два обстоятельства в течение многих лет характерных для Норвегии:

1. В Норвегии всегда существует ограничение скорости (т.е. никогда не разрешается высокая, свободная скорость на каких-либо участках дорожной сети) и скорости эти относительно низкие по сравнению с предельными скоростями в других странах (Elvik, 1995B).
2. Норвегия рано ввела постоянный предел содержания алкоголя в крови, равный 0,5 промилле и строгие санкции за езду в алкогольном опьянении. Езда в алкогольном опьянении в Норвегии проявляется меньше, чем в большинстве других стран с высоким уровнем автомобилизации.

Что касается других отдельных областей, Норвегия не выглядит столь благоприятной. Например, в настоящее время пользование ремнями безопасности в Великобритании и Германии выше, чем в Норвегии. В Норвегии немного автомобильных магистралей и очень меняющийся стандарт относительно другой дорожной сети. Норвегия никогда не была передовой страной в отношении требований безопасности, предъявляемых к транспортному средству. С другой стороны, содержание автомобиля является в Норвегии относительно дорогим, что экономически подталкивает владельцев избегать повреждений и поддерживать рыночную стоимость автомобиля.

О чем говорят мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и политика властей в этой области в Норвегии? И снова трудно дать точный ответ, но в данном Справочнике приводится целый ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, осуществленных в Норвегии, которые, согласно норвежским и зарубежным исследованиям, способствовали сокращению количества происшествий и ранений. Поэтому в международном плане высокая безопасность дорожного движения частично объясняется теми мерами по повышению безопасности дорожного движения, которые осуществлены в стране.





Читайте также:
Задачи и функции аптечной организации: Аптеки классифицируют на обслуживающие население; они могут быть...
Обряды и обрядовый фольклор: составляли словесно-музыкальные, дра­матические, игровые, хореографические жанры, которые...
Производственно-технический отдел: его назначение и функции: Начальник ПТО осуществляет непосредственное...
Назначение, устройство и принцип работы автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата: Дальнейшее развитие автосцепки подвижного состава...

Рекомендуемые страницы:



Вам нужно быстро и легко написать вашу работу? Тогда вам сюда...

Поиск по сайту

©2015-2021 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ!
Обратная связь
0.022 с.