Влияние интенсивности движения на количество происшествий можно описать с помощью эластичности происшествия в отношении интенсивности движения. Эта эластичность показывает, насколько процентов происшествия изменяются, когда дорожное движение изменяется на один процент.
Основываясь на скандинавских исследованиях (Krenk, 1985; Elvik, 1991B; Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995) эластичность происшествия для интенсивности движения при одинаковых условиях можно предположить равной приблизительно 0,95 для происшествий с травматизмом и приблизительно 0,70 для происшествий с погибшими. На рис. G.3.6 показана взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий.
Рис. G.3.6. Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с травматизмом и количеством происшествий с погибшими в скандинавских странах в 1985-1995 гг.
При увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с травматизмом возрастает приблизительно с 1 до приблизительно 80. Напротив, количество происшествий с погибшими увеличивается лишь с 1 до приблизительно 25. Это означает, что риск происшествий с погибшими уменьшается с увеличением дорожного движения. Это может иметь взаимосвязь с тем, что увеличение интенсивности движения приводит к сокращению скорости и к тому, что участники дорожного движения становятся более внимательными. При этом последствия происшествий будут менее тяжелыми. Дороги с интенсивным движением часто являются более благоустроенными, чем дороги с небольшим движением.
Взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с материальным ущербом менее известна. Статистика происшествий с материальным ущербом недостаточно надежна, чтобы можно было изучать взаимосвязь между количеством происшествий и интенсивностью движения также подробно, как в случае происшествий с травматизмом. Однако известно (Elvik og Muskaug, 1994), что происшествий с материальным ущербом и происшествий с травматизмом происходит больше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Интенсивность движения (круглосуточное движение) также выше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Это может свидетельствовать о том, что происшествия с материальным ущербом растут быстрее, чем интенсивность движения, т.е. 1%-ное увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1%-ному увеличению количества происшествий с материальным ущербом. С 1970 г. по сегодняшний день интенсивность движения на общественных дорогах в Норвегии увеличилась более, чем вдвое (Rideng, 1996). Однако количество происшествий с погибшими в 1996 г. было менее половины цифры для 1970 г., а количество происшествий с травматизмом практически было одинаковым. Из этого можно сделать вывод, что интенсивность не оказывает существенное влияние на количество происшествий. Это - ошибочно. Взаимосвязь, приведенная на рис. G.3.6, действительна при прочих равных условиях, в частности, при условии, что не осуществляется какая-либо мера по повышению безопасности дорожного движения, которая сокращает риск происшествий на пройденный километр. Однако после 1970 г. в Норвегии осуществлено много таких мероприятий. Другими словами, условия не были одинаковыми, а изменялись от года к году. Благодаря этому удалось создать условия, при которых рост интенсивности движения не привел к значительному увеличению количества происшествий.
|
|
|
|
3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении
Риск происшествий в дорожном движении, т.е. количество происшествий на авт-км пробега автомобиля, подвержен влиянию целого ряда факторов риска. Под факторами риска понимаются все факторы, которые (при прочих равных условиях) способствуют увеличению риска происшествия. Такие факторы могут быть связаны со способом вождения, средой дорожного движения, участниками дорожного движения и транспортным средством. В данном разделе дается описание важнейших известных факторов риска, влияющих на количество ДТП. Различают следующие факторы риска, связанными с:
1. Способом вождения или типом транспортного средства.
2. Дорожными условиями.
3. Факторами физической окружающей среды (условия освещения, вождения).
4. Участниками дорожного движения, в том числе поведением участника движения.
Обзор не является полным и характеризует лишь основные черты. В следующей главе рассматриваются вопросы о том, насколько хороши знания риска в дорожном движении и насколько легко повлиять на различные факторы риска в требуемом направлении.