1. После выхода из третьего разворота установить скорость 170 км/ч, осмотреться, сосчитать самолеты, находящиеся впереди, и не терять их из виду до тех пор, пока они не произведут посадку и не освободят посадочную полосу. Проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже + 120°C) и, наблюдая за приближением посадочных знаков, определить момент уменьшения наддува для перехода на планирование. Перед переходом на планирование винт перевести на малый шаг и по показанию счетчика оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.
В момент уменьшения наддува, посадочное «Т» будет визироваться примерно под углом (30-—40)° относительно линии, посадочных знаков. Это будет соответствовать видимому расстоянию между линией посадочного «Т» и передней кромкой крыла примерно в 1 м при левом круге и несколько больше 1 м при правой круге полетов.
2. Определив момент перехода на снижение, плавно создать самолету угол снижения, одновременно уменьшив наддув до (350— 400) мм рт. ст., и установить скорость 170 км/ч. Частота вращения вала двигателя при этом будет примерно (80—86)%. Линия горизонта на планировании будет проектироваться на 15 см выше верхнего обвода капота двигателя.
Затем необходимо осмотреться в такой последовательности:
влево—вперед: проверить правильность положения капота относительно горизонта, направление полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;
влево — в сторону (вниз — вверх): посадочные знаки и наличие в воздухе самолетов;
вправо — вперед: проверить правильность положения капота относительно горизонта, направление полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой. Одновременно правую полусферу осматривает пилот, находящийся на правом сиденье;
вправо — в сторону (вверх): проверить, нет ли самолётов, входящих в прямоугольный маршрут;
вправо — назад: проверить, не обгоняют ли другие самолеты.
3. Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю сторону или доворачивать его ближе к аэродрому относительно посадочных знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 20°. При правильном построении маршрута и точном расчете на посадку потеря высоты от момента перехода на снижение до начала четвертого разворота должна быть в пределах (50— 100) м.
Вертикальная скорость на снижении до четвертого разворота и на развороте должна быть (4—5) м/с, регулировать ее нужно уменьшением или увеличением наддува.
При снижении следить за температурным режимом двигателя,
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ (рис. 13)
1. Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и в направлении на посадочную полосу, проверить, не срезал ли другому самолету круг и нет ли самолетов на снижении. Затем основное внимание уделить определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в тот момент, когда видимое расстояние от передней кромки крыла до линии посадочных знаков будет равно примерно 0,5 м, а угол, заключенный между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен (15—18)°.
2. Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 180 км/ч: при наддуве (350—400) мм рт. ст. Вывод начинать за (20—25)° до
Рис. 13. Разворот с креном 15° на снижении
линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.
3. Основное внимание во время четвертого разворота уделять точной координации в отклонении рулей, сохранению скорости и правильному заходу по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания штурвала на себя, чтобы исключить потерю скорости и срыв в штопор. Такая опасность возникает в случаях, когда курсант (пилот) поздно начал выполнять четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен в линию посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения.
СНИЖЕНИЕ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (рис. 14)
1. После вывода самолета из четвертого разворота установить угол планирования, соответствующий скорости 160 км/ч при наддуве не менее 350 мм рт. ст.
Проверить:
— правильно ли выполнен заход на посадку по направлению;
— выпущено ли шасси;
— свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак, запрещающий посадку;
— нет ли сноса;
— не мешают ли посадке другие самолеты.
Рис. 14. Положение капота при планировании, с выпущенным полностью щитком.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Категорически запрещается снижение близко за впереди летящим самолетом, а тем более в хвост ему, в расчете на то, что к моменту приземления этот самолет успеет отрулить на рулежную полосу. 2. Если что-либо мешает посадке, курсант (пилот) обязан немедленно уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.
2. Убедившись, что посадке ничего не мешает, выпустить посадочный щиток, для чего рычаг крана щитка опустить вниз до отказа; выпуск щитка определяется по загоранию красной лампы на световом табло. При выпуске щитка самолет имеет стремление к уменьшению угла планирования с плавным нарастанием давления на штурвал. Необходимо незначительным движением штурвала от себя парировать это стремление.
После выпуска щитка установить скорость 150 км/ч при наддуве (350—400) мм рт. ст. •
3. Сохраняя угол планирования, оценить расчет. Правильность расчета при встречном ветре (4—5) м/с определяется по посадочному «Т», которое должно проектироваться в середине переднего стекла с левой стороны, а глиссада снижения должна быть направлена в точку выравнивания (100м—120м до посадочного «Т»).
Если при постоянном угле снижения с выпущенным щитком на скорости 150 км/ч и наддуве (350—400) мм рт. ст. проекция посадочных знаков не будет смещаться вверх или вниз, то расчет точен. При расчете с недолетом проекция посадочных знаков будет уходить вверх, а при расчете с перелетом — вниз, под самолет.
4. Скорость на снижении самолета на посадку с выпущенным и убранным щитком выдерживать в зависимости от скорости ветра. При ветре 10 м/с скорость на снижении следует увеличить на10 км/ч.