ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ НА ВЗЛЕТЕ

1. Ошибки на разбеге:

— не полностью дается наддув—увеличивается длина разбе­га самолета;

— резко дается наддув — возможен разворот самолета;

— не устраняется тенденция самолета к развороту вправо, вследствие чего не выдерживается направление на разбеге;

— излишнее давление на левую педаль для устранения разво­рота вправо—самолет разворачивается влево;

— подъем переднего колеса производится на скорости больше (80—90) км/ч—самолет отрывается с трех колес;

— штурвал берется на себя раньше, чем скорость достигает (80—90) км/ч, или при достижении скорости (80—90) км/ч перед­нее колесо энергично поднимается—возможен отрыв самолета на малой скорости;

— излишне поднято переднее колесо — отрыв происходит на малой скорости, возможно сваливание самолета на крыло.

2. Ошибки на выдерживании:

— низкое выдерживание — возможен удар передним колесом о землю;

— выдерживание с креном, вследствие чего создается снос, особенно опасный при касании колесами земли после отрыва;

— выдерживание самолета в процессе разбега до скорости бо­лее 170 км/ч—переход в набор на большой скорости.

ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТА (рис. 9, 10) - НАБОР ВЫСОТЫДО ПЕРВОГО РАЗВОРОТА

1. На высоте 50 м, не уменьшая наддува, установить частоту вращения вала двигателя 70%, сохраняя скорость 170 км/ч; прокон­тролировать показания приборов. Они должны быть следующими:

— температура масла на входе в двигатель не выше 85°С в течение 15 мин (рекомендуемая 50—65°С);

— рекомендуемая температура головок цилиндров (140—190)°С максимальная 220°С);

— давление масла (4—6) кгс/см²;

— давление бензина (0,2—0,5) кгс/см²;

— температура воздуха на входе в карбюратор не ниже 10°С.

Если в наборе высоты температурный режим двигателя превы­шает допустимые пределы при полностью открытых жалюзи дви­гателя и створках маслорадиатора, пилот должен перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.

2. После проверки показаний приборов убедиться, что положе­ние капота относительно горизонта соответствует скорости набора высоты 170 км/ч. Затем осмотреться:

Рис. 9. Схема полета по прямоугольному маршруту:

1 — разбег; 2 — отрыв; 3 — выдерживание; 4 — набор высоты; 5 — ввод в первый разворот; 6 — вывод из разворота; 7 — визирование посадочных зна­ков (контроль построения маршрута); 8 — начало второго разворота; 9 — пе­реход в горизонтальный полет; 10 — проверка ширины прямоугольного марш­рута по посадочным знакам; 11 — определение начала третьего разворота ви­зированием посадочных знаков; 12 — третий разворот; 13 — переход на снижение; 14 —четвертый разворот; 15 — выпуск щитка; 16 — оценка и исправ­ление расчета; 17 — выравнивание; 18 — выдерживание; 19 — приземление; 20 — пробег

влево—вперед: определить наличие самолетов в воздухе, не мешают ли они полету, проверить направление полета по стартовым знакам, наметить подходящие посадочные площадки на случай вынужденной посадки, проверить положение капота относительно горизонта;

влево — в сторону (вниз — вверх): убедиться в отсутствии поблизости других самолетов, проверить отсутствие крена. Пра­вую полусферу осматривает пилот, находящийся на правом си­денье;

вправо — вперед: проверить правильность положения капота относительно горизонта и сохранение направления полета;

вправо — в сторону (вниз—вверх): проверить, нет ли крена, убедиться в отсутствии других самолетов поблизости.

3. В наборе высоты скорость контролируется по прибору и по положению капота относительно горизонта (линия горизонта про­ходит у основания фонаря). Крены контролировать визуально, по положению передних частей самолета относительно горизонта, по расстояниям между

Рис. 10. Построение прямоугольного маршрута по углам визирования

посадочного «Т»:

а — разбег; б — набор высоты; в — первый разворот; г — точка начала вто­рого разворота; д — горизонтальный полет; е — траверз посадочного «Т»; ж — начало третьего разворота; з — точка выхода из третьего разворота; и — на­чало снижения на посадку; л: — начало четвертого разворота; л — четвертый разворот; м — снижение с выпущенным щитком

консолями крыла и горизонтом и по показа­ниям авиагоризонта АГД-1, который во всех полетах должен быть включен. В наборе высоты на номинальном режиме работы дви­гателя на самолет действует разворачивающий момент вправо, который надо парировать нажатием на левую педаль.

ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ

1. Перед первым разворотом (рис. 11,12) на высоте (130— 150) м незначительно отжать штурвал от себя, увеличить скорость до 180 км/ч и осмотреться в следующем порядке:

влево—вниз, влево—назад, влево—в сторону, влево — вверх,. влево—вперед: убедиться, что нет самолетов, могущих помещать развороту, проверить положение капота относительно горизонта и отсутствие кренов, наметить ориентир вывода и площадку на слу­чай вынужденной посадки на данном этапе маршрута.

Рис. 11. Первый разворот с креном 15° в наборе высоты

Рис. 12. Левый разворот с креном 15°в наборе высоты

Затем необходимо осмотреть правую полусферу: вправо, назад и в сторону и убедиться в отсутствии поблизости других самолетов. Правую полусферу осматривает пилот, находящийся на пра­вом сиденье.

Указанный порядок осмотрительности остается постоянным при выполнении всех разворотов, при этом особое внимание необходи­мо уделять внутренней стороне разворота.

После кругового осмотра наметить ориентир для вывода самолета из разворота. При ветре до 5 м/с для вывода из первого разворота выбирается ориентир, находящийся под углом 90° к на­правлению ввода, а при ветре более 5 м/с — ориентир, находящийся под углом меньше 90°. Во всех случаях путь самолета после пер­вого разворота должен быть перпендикулярен линии посадочных знаков (с учетом поправки на угол сноса).

2. На высоте 150 м убедиться, что скорость самолета равна 180 км/ч, затем плавными и координированными движениями штурвала и педалей ввести самолет в разворот.

При вводе в разворот внимание распределять следующим об­разом:

— положение капота относительно горизонта;

— плавный ввод в крен одновременно с началом разворота са­молета;

— показания приборов (скорость, положение шарика — указа­теля скольжения, компас ГМК-1А);

— определение и сохранение заданного крена. Величину крена определять по положению крыла и передних частей самолета относительно линии горизонта, а также по пока­занию авиагоризонта АГД-1, который точно указывает величину крена.

3. Когда крен достигнет заданной величины, небольшими дви­жениями педали и штурвала в сторону, противоположную крену, сохранять заданную скорость, крен и угловую скорость вращения. Крен более 30° на разворотах не допускается.

В установившемся развороте внимание распределять следую­щим образом:

— сохранение нормального положения капота относительно горизонта;

— горизонт должен проходить на (5—6) см ниже попе­речной дужки фонаря или верхнего обреза капота; двигателя;

— сохранение нормальной угловой скорости вращения;

— показания приборов (скорость, положение шарика, величи­на крена по АГД-1, изменение курса по ГМК-1А);

— осмотрительность в сторону разворота (нет ли вблизи дру­гих самолетов).

4. Вывод из разворота начинать за (20—25)° до намеченного ориентира или заданного магнитного курса. Координировано дей­ствуя рулями, одновременно уменьшая крен и угловую скорость вращения, вывести самолет из разворота; при этом для сохранения скорости штурвал необходимо слегка отклонить от себя. При вы­воде из разворота внимание распределять следующим образом:

— сохранение правильного положения капота относительно го­ризонта (не допускать излишнего подъема);

— одновременное уменьшение крена и угловой скорости само­лета;

— показания приборов (скорость, положение шарика, величи­на крена, курс).