ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ РАСЧЕТЕ И ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ, ПРИ ИСПРАВЛЕНИИ РАСЧЕТА И ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ

1. Ошибки при расчете и заходе на посадку:

— несвоевременно (рано или поздно) уменьшается наддув при переходе на снижение перед четвертым разворотом — разворот выполняется на высоте меньшей или большей, чем требуемая, — возможен недолет или перелет;

— на снижении до четвертого разворота наддув установлен меньше или больше требуемого (четвертый разворот выполняется на меньшей или большей высоте)—возможен недолет или перелет;

— несвоевременно выполняется четвертый разворот — заход производится не в плоскости посадочной полосы;

— при снижении с боковым ветром не устраняется снос — воз­можна посадка не в плоскости посадочной полосы.

2. Ошибки при исправлении расчета на посадку подтягиванием:

— вначале уменьшается угол планирования, затем увеличи­вается наддув, в результате чего быстро уменьшается скорость планирования, — возможно сваливание самолета;

— наддув двигателя увеличивается, а угол планирования ос­тается прежним—увеличивается скорость;

— в конце подтягивания при переходе на планирование снача­ла убирается наддув, а затем создается угол планирования — са­молет теряет скорость.

3. Ошибки при исправлении расчета на посадку скольжением:

— велик крен или недостаточно отклонен руль направления сторону, обратную скольжению,—самолет разворачивается в сто­рону крена;

— излишне взят на себя или отдан от себя штурвал — не со­храняется заданная скорость.

4. Ошибки при уходе на второй круг:

— сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув — теряется скорость;

— во время увеличения наддува недостаточно устраняется стремление самолета к развороту вправо — самолет отклоняется и уходит в сторону от линии посадочных знаков;

— не дан полностью наддув или не облегчен винт — уменьшается скорость, медленно набирается высота;

— отвлекается взгляд от земли при уходе на второй круг с ма­лой высоты — возможен удар колесами о землю.

ПОСАДКА (рис. 15)

1. Выравнивание. На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала уравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранить угол планирования на наддуве 350 мм рт. ст (при нормальном расчете),

Рис. 15. Направление взгляда на выдерживании при посадке

Непрерывно контролировать и выдерживать направление снижения, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

2. На высоте (5—6) м, плавно выбирая штурвал на себя, начать выравнивание в таком темпе, чтобы на высоте (0,5—0,7) м вывести самолет из угла планирования.

Одновременно с началом выравнивания плавно уменьшать наддув с расчётом, чтобы к моменту вывода самолета из угла планирования на высоте (0,5—0,7) м рычаг газа был взят полностью на себя. Чем быстрее приближается земля, тем быстрее должно быть движение штурвалом на себя. Во время выравнивания все внимание необходимо сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли относительно деталей самолета определяются крены и отклонения в управлении. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на (20—25)° влево от продольной оси самолета и на (25—20) м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не нужно провожать глазами землю, бегущую под самолет, а скользить взглядом по земной поверхности, стараясь точно определить высоту. Значительно легче определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а просматривать целую полосу на ее поверхности.

В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим образом:

— определение высоты и вертикальной скорости снижения са­молета;

— плавное уменьшение наддува;

— определение кренов и сносов;

— контроль за направлением полета.

3. Выдерживание. После выравнивания проверить высоту и он определить, не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более (0,5—0,7) м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь в виду, что после окончания выравнивания, при полностью убранном наддуве скорость самолета быстро уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.

Во время выдерживания нельзя изменять положение головы наклонять ее набок или поворачивать, так как это вызывает не правильное представление о положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному созданию крена и потере направления. Сидеть необходимо прямо, слегка повернув голову влево. Также нужно иметь в виду, что из-за поперечной V крыла обычно создается ложное впечатление о появлении правого крена.

Возникающие крены устраняются элеронами и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу нужно поставив нейтрально.

4. Приземление. По мере снижения самолета с высоты (0,5—0,7) м плавным и соразмерным движением штурвала на себя самолету создается посадочное положение с таким расчетом, что приземление произошло с высоты (0,15—0,25) м, без кренов на два основных колеса. Переднее колесо должно быть при этом при­поднято над землей на (10—15) см.

Штурвал в момент касания зем­ли колесами необходимо задержать, а после приземления плавным движением на себя удерживать самолет в посадочном положение до тех пор, пока он сам не опустит переднее колесо.

5. В случае приземления самолета на три колеса необходимо—штурвал на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на переднее колесо. При этом отделять от земли переднее колесо запрещается.

При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься на переднее колесо. Во избежание грубого каса­ния передним колесом о землю штурвал в этом случае отдавать от себя недопустимо.

6. Пробег. После приземления, когда самолет опустил переднее колесо и будет устойчиво бежать при скорости около 80 км/ч, мож­но использовать тормоза для сохранения направления и сокраще­ния длины пробега.

При торможении следить за тем, чтобы педали находились в. нейтральном положении. Торможение производить короткими; пульсирующими движениями тормозной гашетки. Направление на пробеге сохранять по ориентирам на горизонте. Если при нажатии на тормозной рычаг самолет стремится изменить направление, тор­можение прекратить.

На пробеге самолет устойчив как на двух, так и на трех колесах, и стремления к развороту не имеет.

При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами следует пользоваться осторожно. Длина пробега на грунте с выпущенным щитком и применением тормозов составляет (340—350) м.

7. По окончании пробега необходимо посмотреть влево — на­зад—не садится ли левее другой самолет; затем убрать щиток, увеличить мощность двигателя и отрулить с посадочной полосы.

8. При снижении на посадку с боковым ветром снос устраняется созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена самолет удерживается отклонением руля направления в противоположную сторону. Величина крена должна быть такой, чтобы полностью устранить снос. На выравнивании крен сохранять такой же величины, какой был на планировании.

9. Во время выдерживания плавно выводить самолет на поса­дочный угол и одновременно уменьшать крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления он был полностью устранен. Для сохранения направления полета необходимо по мере уменьшения крена одновременно уменьшать отклонение педали. Если в самом конце выдерживания вновь появился снос, нужно непосредственно перед приземлением на два основных колеса (но не раньше) плавно дать педаль по сносу, чтобы уменьшить боковую нагрузку на шасси.