ПОЛЕТ ПО ПРЯМОУГОЛЬНОМУ МАРШРУТУ ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ

 

1. Закончив опробование двигателя и убедившись в нормальной его работе, а также в исправности приборов, радионавигаци­онного оборудования и агрегатов самолета, выполнить контрольную карту и осмотреться:

— влево—назад, нет, ли препятствий или людей у хвоста са­молета;

— влево, не выруливают ли одновременно другие самолеты;

— влево—вперед, нет ли препятствий и людей впереди само­лета.

В такой же последовательности пилот, сидящий на правом си­денье, осматривает правую сторону.

2. Запросить у инструктора разрешение на выруливание. По­лучив ответ «Выруливать разрешаю», увеличить частоту враще­ния вала двигателя (51—"54)%, удерживая самолет на тормозах, запросить у руководителя полетов разрешение на руление на линию предварительного старта. Получив разрешение, установить двигателю режим малого газа; движением рук в стороны подать команду: «Убрать колодки». Получив от техника сигнал: «Колодки убраны» (прикладыванием руки к головному убору), проверить ра­боту тормозов в следующем порядке:

— поставить педали и штурвал управления в нейтральное по­ложение;

—нажать тормозной рычаг до отказа и увеличить частоту вра­щения вала двигателя до (64—68)%, при этом самолет должен удерживаться тормозами на месте.

3. После опробования тормозов установить двигателю режим малого газа, вторично осмотреться, проверить закрытие дверей.

Подъемам руки вверх запросить у сопровождающего разреше­ние на руление. После сигнала сопровождающего: «Рулить мож­но» (рука направлена в сторону руления) начать руление. Для этого плавно увеличить мощность двигателя настолько, чтобы са­молет сдвинулся с места, не меняя намеченного направления. При плавном страгивании с места самолет не имеет тенденции к раз­вороту. В случае заваливания переднего колеса в момент страгивания самолета с места начинающийся разворот легко парируется тормозами. Во время руления штурвал управления необходимо.держать в нейтральном положении, плавно нажимая на рычаг тормозов короткими импульсами (педали—в нейтральном положении).

 

При рулении по прямой самолет имеет тенденцию к развороту вправо, что легко парируется отклонением левой педали с приме­нением тормозов.

При сильном боковом ветре (8 м/с—10 м/с) во время руления необходимо штурвал управления отклонить от себя за нейтральное положение и тем создать большую нагрузку на переднее колесо; при этом самолет будет рулить более устойчиво.

Скорость руления по грунту не должна превышать 15 км/ч, a по бетонной полосе должна быть не более 30 км/ч. Скорость на разворотах должна быть не более 5 км/ч. Руление вблизи препят­ствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному грунту производится на пониженной скорости и при соблюдении максимальной осторожности.

4. При невозможности руления при частоте вращения вала дви­гателя 42%, обеспечивающей нормальную работу генератора, во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи (при дли­тельном рулении) рекомендуется выключить все электропотреби­тели, кроме радиостанции.

Зарулив на линию предварительного старта, необходимо осмот­реться и, убедившись, что линия исполнительного старта свободна, запросить разрешение занять линию исполнительного старта.

5. Вырулив на линию исполнительного старта, наметить ориен­тир для взлета и осмотреть левую и правую стороны (не выру­ливают ли на линию старта другие самолеты), проверить, соответ­ствуют ли показания компаса ГМК-1А курсу взлета.

6. После остановки самолета на линии старта выполнить конт­рольную карту и быстро проверить:

— соответствует ли показание компаса ГМК-1А курсу взлета;

— убран ли посадочный щиток;

— установлен ли рычаг управления шагом винта в положение «МАЛЫЙ ШАГ»;

— установлен ли триммер руля высоты в нейтральное положе­ние (горит зеленый светосигнализатор «ТРИМ. НЕЙТР.»);

— включены ли на электрощитке выключатели, переключатели и автоматы защиты сети приборов и агрегатов, необходимых для выполнения данного полетного задания.

Осмотреться, нет ли препятствий и самолетов на взлетной, ру­бежной и посадочной полосах, нет ли в воздухе самолетов, уходящих на второй круг или снижающихся на посадку после четвер­того разворота и находящихся ниже высоты 50 м. Затем, удержи­вая штурвал и педали в нейтральном положении, нажать на рычаг тормозов, увеличить частоту вращения вала двигателя до (51—52) % и запросить разрешение на взлет у руководителя полетов.

7. Получив разрешение на взлет, прожечь свечи, увеличив мощность двигателя до величины, при которой самолет удерживается на тормозах, проверить показания приборов. Эти показания должны быть следующими:

 

 

— температура головок цилиндров не ниже 120°С и не выше 190°С (рекомендуемая 180°);

— температура масла на входе в двигатель не ниже 40°С и не выше 75°С (рекомендуемая 50°С—65°С);

— давление бензина (0,2—0,5) кгс/м²;

— давление масла (4—6) кгс/м²;

— температура воздуха, входящего в карбюратор, не ниже 10°С (рекомендуемая 20°С—25°С).

Двигатель должен работать без тряски и хлопков. Взлетать запрещается, если показания приборов выходят за указанные пределы.

Примечание. В зимних условиях для получения большей мощности двигателя взлет и набор высоты разрешается выполнять с выключенным подогревом карбюратора, когда температура воздуха на входе в карбюратор10°С. В случае возможного обледенения включить обогрев карбюратора, не допуская понижения температуры воздуха, входящего в карбюратор, ниже 10°С.

ВЗЛЕТ

 

1. Перед взлетом еще раз бегло осмотреть взлетную, нейтральную и посадочную полосы.

2. Получив разрешение на взлет, включить сигнализатор «ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ», включить часы, растормозить колеса и плавно увеличивая наддув, начать разбег, удерживая штурвал в нейтральном положении. На разбеге самолет имеет тенденцию и развороту в правую сторону—парируется отклонением левой педали. Разбег самолета непродолжителен, скорость нарастает быстро.

Положение капота по горизонту на разбеге изображено на рис. 6. На разбеге внимание распределять следующим образом:

— выдерживание направления по заранее выбранному ориентиру;

— плавное и полное перемещение рычага газа и проверка ра­боты двигателя на слух;

— определение момента подъема переднего колеса.

3. По достижении скорости (80—90) км/ч (определяется беглым взглядом на указатель скорости) плавным движением штурвал управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения (10 см—15 см от земли) и сохранять это положение до отрыва самолета. При правильно поднятом переднем колесе горизонт проектируется ниже обреза капота двигателя на (5—7) см(рис. 7). Отрыв самолета происходит:

— при взлетной массе 1659 кг — на приборной скорости 135 км/ч;

— при взлетной массе 1500 кг — на приборной скорости 125 км/ч.

Примечание. С нарастанием скорости самолет имеет тенденцию к энергичному увеличению угла кабрирования.

 

 

Рис. 6. Положение капота относительно горизонта в начале разбега (до подъема переднего колеса)

 

 

Рис. 7. Положение капота относительно горизонта в момент отрыва

 

 

Во время разбега с поднятым передним колесом внимание распределяется следующим образом:

— сохранение взлетного положения капота относительно горизонта;

— выдерживание направления;

— проверка работы двигателя на слух;

— определение момента отрыва самолета от земли.

С начала разбега до момента отрыва самолета необходимо смотреть вперед вдоль капота на горизонт, имея в поле зрения землю.

Момент отрыва самолета определяется по прекращению толчковколес о землю, а также по времени разбега и его длине.

 

 

4. После отрыва взгляд переносится на землю влево от продольной оси самолета на (25—30)° и вперед на (25—30) м. При этом необходимо следить за высотой, направлением, отсутствий крена и сноса и не допускать повторного касания колесами (особенно передним) о землю.

Выдерживание самолета над землей выполняется с постепенным набором высоты.

На выдерживании внимание распределяется следующим образом:

— определение расстояния до земли;

— сохранение направления;

— своевременное устранение кренов и сносов.

Снос определяется по направлению набегания земли: при сносе вправо земля «выходит» из-под самолета, при сносе влево зем­ля «убегает» под самолет.

5. Выдерживание производится до скорости (160—170) км/ч. При достижении указанной скорости самолет плавно переводится набор высоты и одновременно взгляд переносится вперед на горизонт так, чтобы пилот имел в поле зрения ориентир для сохранения направления при взлете.

6. На высоте 50 м убрать шасси, для чего необходимо:

— отвести защелку рычага шасси влево;

— перевести рычаг крана шасси из положения «ВЫПУЩЕНО» в положение «УБРАНО», минуя, нейтральное положение;

— проверить уборку шасси по механическому указателю, а также по затуханию зеленых и загоранию красных светосигнализаторов;

— снять триммером руля высоты давление на штурвал.

7. После уборки шасси установить режим набора высоты; n = 70%, Р_к = (800—850) мм рт. ст. На этом режиме горизонт будет проходить у основания фонаря (рис. 8).

 

 

 

Рис. 8. Положение капота относительно горизонта в наборе высоты

 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Изменение мощности двигателя в по­лете производить на облегченном винте (на малом шаге). Чтобы увеличить мощность, надо предварительно облегчить, винт, а затем увеличить наддув. Чтобы уменьшить мощность двигателя, надо вначале уменьшить наддув, а затем затяжелить винт. 2. Непрерывная работа двигателя на взлетном режиме допускается в течение не более 5 мин. 3. При полетах по прямоугольному маршруту шасси не убирается.

ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

 

1. При взлете с боковым ветром с самого начала разбега штур­вал управления необходимо отклонить в сторону, откуда дует ве­тер, для обеспечения равномерной нагрузки на основные колеса шасси и предупреждения образования крена. Стремление самоле­та к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.

По мере нарастания скорости и увеличения эффективности эле­ронов штурвал управления постепенно возвращают к нейтрально­му положению с тем, чтобы не допустить отрыв самолета от зем­ли с одного колеса.

По достижении скорости 100 км/ч плавным движением штур­вала на себя поднять переднее колесо до взлетного положения.

2. При взлете с боковым ветром, особенно на разбеге с подня­тым передним колесом, необходимо очень внимательно выдержи­вать направление, не допуская разворачивания самолета против ветра; фюзеляж при поднятом переднем колесе играет роль флю­гера, вращающегося вокруг точек опоры—колес шасси.

Не следует заранее отклонять педаль в сторону, противополож­ную отклонению штурвала, так как это может вызвать разворот самолета по ветру. Однако при малейшей тенденции самолета к разворачиванию необходимо действовать рулем направления без замедления, точно и энергично.

3. Чтобы не допустить сноса, необходимо после отрыва само­лета, удерживать штурвал отклоненным против сноса, подобрав величину крена для парирования сноса, а стремление самолета к развороту устранять давлением на педаль в сторону, обратную крену. Крен после отрыва должен быть таким, чтобы только устра­нить снос, но не больше.

4. Набор высоты производить с сохранением соответствующего крена, удерживая самолет от разворота давлением на педаль. Раз­решается после набора высоты 50 м бороться со сносом изменени­ем курса самолета. В остальном техника выполнения взлета и порядок распределения внимания такие же, как при обычном взлете против ветра.