Вывод самолета из перевернутого штопора

Перевернутый штопор по характеру более крутой, чем нормаль­ный. Вывод из него затруднений не. представляет и осуществля­ется полным и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную направлению вращения, с последующим (через 1 с— 2 с) отклонением штурвала на себя на 1/4—1/5 его хода за ней­тральное положение. Запаздывание при выводе из перевернутого штопора—менее одного витка.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выполнение перевернутого штопора в учебных и тренировочных целях запрещается.

Непроизвольный срыв самолета в штопор

1. Непроизвольный срыв самолета в штопор может произойти только из-за грубых ошибок в пилотировании самолета вследст­вие неправильных, больших по размаху или резких перемещений рычагов управления. Поэтому, чтобы самолет не срывался в не­произвольный штопор, необходимо соблюдать высокую дисципли­ну полета, сохранять при выполнении всех фигур и элементов по­лета заданную скорость, не отклонять чрезмерно и резко руль на­правления, не перетягивать штурвал на себя и не выполнять тех фигур, которым не обучен.

2. Срыв в штопор при выполнении горок, петель, полупетель и боевых разворотов происходит при перетягивании штурвала на себя с одновременным полным отклонением руля поворота в ка­кую-либо сторону.

При таком положении рулей самолет вначале выполняет бочку с последующим опусканием носа, а затем переходит в нисходящий штопор.

3.Во всех случаях непроизвольного срыва в штопор необходи­мо немедленно убрать наддув, определить направление вращения, а затем, сохраняя выдержку и хладнокровие, выводить самолет из штопора одним из указанных способов. В процессе обучения курсантов исправлению ошибок при выполнении пилотажа разре­шается выполнять срыв в штопор только с разворота (спирали) на снижении при полностью убранном наддуве.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Срыв самолета в штопор с вертикальных; фигур (горка, петля, полупетля, боевой разворот) в целях, обучения курсантов или тренировки пилотов запрещается.

 

4. Срыв самолета в штопор с разворота (спирали) на снижении производится в следующем порядке. На приборной скорости (150—170) км/ч самолет вводится в разворот с креном (50—60)°. В процессе разворота, выбирая штурвал на себя, одновременно от­клонить педаль до отказа в сторону крена. Самолет энергично вхо­дит в штопор. После второго витка вращение в штопоре происходит так же, как и при вводе с минимальной скорости.

Срыв в штопор с виража и спирали разрешается выполнять на высотах не менее. 3000 м. При перетягивании штурвала и нейт­ральном положении педалей или при полностью отклоненной пе­дали по развороту, но не полностью добранном штурвале на себя самолет в штопор не входит, а переходит в неустойчивую глубо­кую спираль с нарастанием скорости.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Срыв в штопор со спирали в самостоя­тельных полетах курсантам выполнять запрещается. 2. Зап­рещается срыв самолета в штопор с виражей или спирали в сторону, обратную крену.

 

ПОРЯДОК ВЫХОДА ИЗ ЗОНЫИ ВХОДА В ПРЯМОУГОЛЬНЫЙ

МАРШРУТ

 

Перед выходом из зоны доложить руководителю полетов по окончании работы в зоне и получить от него разрешение на сни­жение и подход к аэродрому (высоту и место входа в прямоуголь­ный маршрут).

Произвести разворот в сторону аэродрома с таким расчетом, чтобы войти в прямоугольный маршрут с курсом, отличающимся не более чем на 30° от направления полетов находящихся на пря­моугольном маршруте самолетов. Установить режим снижения: скорость по прибору 170 км/ч, наддув (350—400) мм, винт на ма­лом шаге.

В процессе снижения поддерживать температуру головок цилиндров (160—180)° и температуру масла (50—65)°, регулируя створки жалюзи капота и тоннеля маслорадиатора. Если указанными действиями сохранить температурный режим двигателя в за­данных пределах не удается, следует добиться этого изменением мощности и скорости по прибору.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Не допускать снижения температуры;

головок цилиндров ниже 120°С и температуры масла ниже 40°С из-за возможной остановки двигателя. 2. По достиже­нии высоты 600 м выпустить шасси, доложить об этом руко­водителю полетов и продолжать снижение до высоты прямо­угольного маршрута или высоты, заданной руководителем полетов. 3. Запрещается входить в прямоугольный маршрут с курсом, перпендикулярным или встречным по отношению» к направлению полетов по прямоугольному маршруту.

 

Перед входом в прямоугольный маршрут получить разрешение руководителя полетов на вход, произвести круговой осмотр воздушного пространства, визуально и путем анализа радиосвязи бор­тов с руководителем полетов убедиться, что в районе входа в пря­моугольный маршрут не произойдет опасного сближения с другими самолетами (дистанция—2 км). После входа строить нормальный прямоугольный маршрут (или его оставшуюся до посадки часть) и выполнять заход на посадку обычным порядком.

 

ПОЛЕТЫПО ПРИБОРАМ

 

Прежде чем перейти к пилотированию самолета по приборам, курсант должен в открытой кабине убедиться в правильности по­казаний пилотажно-навигационных приборов, сличая их показания С действительным положением самолета в пространстве во всех режимах полета.

При пилотировании самолета по приборам курсант должен балансировать самолет в режиме горизонтального полета на ско­рости 180 км/ч так, чтобы не было давления на рычаги управления. Он не должен их зажимать, чтобы не допускать ненужных усилий, Излишней утомляемости.

Полеты с учебной целью производятся в зонах полетов по приборам, граница которых устанавливается соответствующими ин­струкциями.

В зоне (секторе) самолеты должны эшелонироваться с разни­цей по высоте не менее 600 м (для летных училищ).

Производить полет по приборам на высоте менее 400 м над са­мой высокой точкой местности запрещается.

В полете экипаж обязан непрерывно прослушивать эфир, пере­давать с борта донесения о полете, строго выдерживать заданную высоту.

При попадании в сложные метеорологические условия, когда пилот лишается возможности видеть наземные ориентиры, он должен перейти с визуального полета на пилотирование по приборам и немедленно выйти в район хорошей погоды на безопасной высоте.

При таком переходе у пилота могут возникнуть иллюзии—ложные представления о положении самолета. В этом случае пилоту не следует доверять своим ощущениям, и пилотировать по приборам, считаясь только с их показаниями, иначе он неминуемо поте­ряет представление о положении самолета в воздухе.

Успешно выполнять полет по приборам может только экипаж, знающий принцип их действия, умеющий грамотно считывать их показания и правильно распределять внимание.

Пилотажно-навигационные приборы, установленные на самолете, можно разделить на две группы: основные и вспомогательные,

К первой группе относятся: авиагоризонт, указатель скорости, вариометр, высотомер, компасы, ГПК.

Ко второй группе относятся: указатель поворота, радиокомпас: При отказе любого прибора сочетания показаний остальных приборов позволяет пилотировать самолет.

 

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

 

Перед тем как закрыть шторки для пилотирования по прибо­рам, курсант должен на одном из заданных курсов пролететь в режиме горизонтального полета, запомнить показания приборов и только после этого закрыть шторки.

Отсутствие кренов по авиагоризонту показывает, что самолет летит прямолинейно. Но так как крен (2—3)° мало заметен по авиа­горизонту, то непроизвольно начавшийся разворот надо опреде­лять по показаниям ГПК. При отклонении самолета на 5° от кур­са следует устанавливать самолет на заданный курс нажатием на педаль руля направления без создания кренов. При отклонении «самолета от курса более чем на 5° необходимо восстановить за­данный курс координированным доворотом с креном (5—10)°.

Сочетание показаний авиагоризонта и вариометра позволяет определить положение самолета относительно линии горизонта, а также сохранять постоянными скорость и высоту.

Если вариометр показывает начавшееся снижение или набор высоты, необходимо движением штурвала восстановить горизон­тальный полет, т. е. подвести силуэт самолета к линии искусствен­ного горизонта. После этого проверить показания вариометра.

Движения рулями должны быть плавными и короткими. Это позволит быстро восстановить исходное положение самолета.

При отклонении самолета по тангажу или крену пилот первоначальным движением рулями управления приостанавливает начавшееся отклонение, перемещая руль высоты или элероны в противоположную сторону; следующим движением устанавливает самолет в исходное положение, а затем фиксирует приданное само­лету положение. Движения рулями должны быть затухающими, т. е. каждое последующее отклонение рулей должно быть меньше предыдущего. Большой размах движений рулями приводит только к раскачке самолета и плохому выдерживанию режима полета.

При уходе самолета с курса из-за создавшегося крена и одно­временного перехода в разворот со снижением или набором высо­ты необходимо одновременными движениями рулями высоты, на­правления и элеронами вывести самолет из крена и разворота и восстановить первоначальный режим полета указанным выше спо­собом.

В том случае, когда самолет потерял или набрал высоту в пре­делах (20—30) м, необходимо, не изменяя режима работы двигате­ля, перевести самолет в набор высоты или на снижение, создав вертикальную скорость не более 0,5 м/с (при этом приборная ско­рость практически не изменится). Восстановление заданной высо­ты проверить по высотомеру.

При полете в болтанку не допускать резких движений рулями. Колебания в показаниях приборов осреднять.

ИЗМЕНЕНИЕ РЕЖИМА ПОЛЕТА

 

После отработки элементов горизонтального полета отработать переход самолета из одного режима в другой. Этот довольно слож­ный вид полета, как правило, сопровождается характерной ошиб­кой: потерей скорости в режиме набора или снижения. Главная задача—предупредить уменьшение скорости. Для этого при пере­воде в режим набора вначале увеличить частоту вращения вала двигателя, затем — наддув и только после этого установить угол набора. Заданный угол набора зафиксировать на авиагоризонте в тот момент, когда силуэт самолета будет выше линии искусствен­ного горизонта на такой же угол.

Направление полета в наборе высоты сохранять по показанию ГПК (ГМК). Одновременно следить по авиагоризонту за тем, чтобы не было кренов. Следить за высотой.

Для перевода самолета на снижение (как правило, только из режима горизонтального полета) необходимо плавно отдать штур­вал от себя и зафиксировать самолет в тот момент, когда силуэт самолета будет находиться ниже линии искусственного горизонта, на заданный угол снижения. После этого уменьшить мощность двигателя.

В процессе снижения следить за высотой (чтобы не снизиться ниже безопасной) и не допускать переохлаждения двигателя.

РАЗВОРОТЫ

 

Перед выполнением разворотов согласовать ГПК, запомнить курс ввода. Крен определять по шкале кренов авиагоризонта. Для сохранения высоты и постоянной скорости на развороте удерживать силуэт самолета на линии искусственного горизонта. Перио­дически наблюдать за показаниями вариометра. Координацию про­верять по указателю поворота и скольжения.

Стандартные развороты выполняются в горизонтальной плос­кости с креном 15°. Порядок выполнения: в установившемся гори­зонтальном полете запомнить курс по ГПК, определить курс выво­да из стандартного разворота (будет равен курсу по ГПК±180°).

При выполнении правого стандартного разворота вначале раз­вернуться влево на 80° с заданным креном, после чего перевести самолет в правый разворот и вывести, на курс, обратный курсу ввода (курс вывода). При выполнении левого стандартного разво­рота отворот на 80° произвести вправо, после чего левым разворотом вывести самолет на курс, обратный курсу ввода.

При выполнении стандартных разворотов или выхода на новый курс можно использовать ГМК-1, для чего курсозадатчик следует предварительно установить на курс вывода.

Чтобы выйти из стандартного разворота точно на прежнюю линию пути при боковом ветре, следует регулировать разворот креном с контролем по ГПК.-1 и АРК.