ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ И РУЛЕНИЕ

Дополнительные требования при подготовке к ночным полетам:

1. Проверить исправность светового, сигнального и электротех­нического оборудования: светильников, аппаратуры подсвета над­писей и приборов, щитков управления, лампы-фары, систем сиг­нализации выпуска шасси, щитка, сигнализации опасной скорости; наличие исправного электрического фонаря и ракетницы с запасом комплекта цветных и белых ракет.

2. Перед запуском двигателя на стоянке включить АНО и по­дать сигнал о запуске кратковременным включением фары (на 1—2 с). После запуска включить проблесковый маяк.

3. Проверить работу пилотажно-навигационных приборов, убедиться в устойчивой работе АГД, АРК.-9, ГМК и магнитного ком­паса.

4. Запросить разрешение на выруливание у авиатехника, нахо­дящегося около самолета (кратковременным включением фары), и у руководителя полетов (по радио).

5. Руление производить со скоростью не более 5 км/ч. Скорость руления контролировать по рулежным или стартовым огням. При рулении вблизи возможных препятствий и на разворотах произво­дить кратковременное переключение фары с рулежного варианта на посадочный. Не допускать длительного руления при частоте вращения вала двигателя ниже 42%, так как это приведет к раз­рядке бортового аккумулятора.

ВЗЛЕТ

1. Направление разбега выдерживать по линии огней взлетной или взлетно-посадочной полосы, а также по специальному огню, установленному на границе аэродрома в направлении взлета.

2. Не допускать резкого подъема носового колеса и отрыва на малой скорости. Отрыв должен производиться на скорости, большей на 5 км/ч, чем днем. Выдерживать самолет необходимо с плав­ным отходом от земли и постепенным набором скорости 170 км/ч. 3. Набор высоты осуществлять по приборам, с кратковремен­ным визуальным контролем. Основное внимание обращать на по­казания авиагоризонта, указателя скорости и вариометра. На­правление выдерживать по ГМК, при этом тщательно следить по авиагоризонту за отсутствием кренов, так как отклонения в на­правлении чаще всего возникают из-за кренов.

ВЫПОЛНЕНИЕ РАЗВОРОТА И ПОСТРОЕНИЕ ПРЯМОУГОЛЬНОГО МАРШРУТА

1. Крен на разворотах не должен превышать 20°. Контроль раз­ворота производится по приборам, с кратковременным переносом взгляда на горизонт. Вывод из разворота производится по ГМК, с контролем по стартовым огням.

2. Вывод из четвертого разворота по стартовым огням пред­ставляет наибольшую трудность, так как контроль разворота по наземным ориентирам практически невозможен. Правильный вы­ход в створ посадочных огней достигается только длительной тре­нировкой.

Рекомендуется начинать четвертый разворот несколько раньше, чем днем, и с креном не более 10°. По мере подхода капота к створу ВПП точность выхода регулируется уменьшением или уве­личением крена (не более 20°). Вывод из разворота производить на высоте не менее 200 м.

РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ

1. Точность расчета зависит от правильного построения марш­рута и умения выдерживать заданный режим снижения.

2. При снижении особое внимание должно быть направлено на наблюдение за показаниями высотомера, так как определение вы­соты по земной поверхности невозможно и высотомер—единст­венный прибор, позволяющий определять высоту полета на сни­жении.

3. После вывода из четвертого разворота ненатренированному пилоту обычно представляется, что посадочные огни находятся слишком близко и расчет выполняется с перелетом. По этой при­чине курсант может допустить Преждевременное снижение на зна­чительном удалении от посадочных знаков.

4. Снос на посадке ночью обнаружить довольно трудно, поэто­му необходимо заранее обеспечить подход к земле без сносов и не допускать их возникновения в процессе приземления,

ПОСАДКА

В учебных полетах применяются два варианта посадки: — посадка по прожектору с включенной и выключенной фа­рой;

— посадка по огням ВПП с включенной фарой.

При посадке по прожектору выравнивание начинается у перед­ней границы освещенного прожектором сектора с приземлением в полосе, освещенной прожектором на уровне посадочного «Т».

Более трудной является посадка по огням ВПП. В этом случае момент начала выравнивания определяется по огням приближе­ния и подхода, а выдерживание и приземление — по входным и посадочным огням. При этом взгляд должен скользить вдоль по­садочных огней, как и при посадке днем, но расстояние до земли оценивается не по земной поверхности, а по тем ее частям, которые находятся в освещенной фонарями зоне, и по огням. В про­цессе выравнивания и выдерживания взгляд должен быть направ­лен на землю, вдоль луча фары. По освещенной фарой поверхности земли и по находящимся в поле зрения посадочным огням определяются и устраняются крены и отклонения в направлении.