ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПРИБОРАМИ

 

Распределение и переключение внимания на пилотажные и кон­тролирующие приборы производится по схеме, которая опреде­ляется для каждого этапа или режима полета.

На каждом этапе полета определенная группа приборов приоб­ретает первостепенное значение и, поэтому контролю за их пока­заниями уделяется основное внимание.

Примерные типовые схемы распределения и переключения вни­мания в зависимости от этапа полета или режима имеют следую­щий вид:

Набор высоты

а) авиагоризонт — вариометр—указатель скорости—приборы контроля работы двигателя;

б) авиагоризонт—курс—высотомер;

в) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости.

Горизонтальный полет

а) авиагоризонт—вариометр—курс—приборы контроля работы двигателя;

б) авиагоризонт—вариометр—высотомер;

в) авиагоризонт—указатель скорости.

Разворот

а) авиагоризонт—вариометр. Эти два прибора находятся не­прерывно в поле зрения пилота. При отклонениях стрелки варио­метра взгляд немедленно переносится на высотомер;

б) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости;

в) авиагоризонт—вариометр—курс. На курсовой прибор взгляд переносится за (20—30)° до вывода из разворота.

Снижение

а) авиагоризонт—вариометр—курс—приборы контроля работы двигателя;

б) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости;

в) авиагоризонт—вариометр—высотомер. По мере приближе­ния к заданной высоте все чаще переносится внимание на высото­мер.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (РИС. 29,30)

 

 

Рис. 29. Заход по системе ОСП. Снижение после четвертого разворота:

 

1 — перед началом снижения рассчитать вертикальную скорость для полета по глиссаде; 2 — установить задатчик сигнализатора высоты на Н-50 м; 3 — пос­ле выхода на посадочную прямую в горизонтальном полете установить двига­телю режим, обеспечивающий заданную скорость полета по глиссаде при сни­жении; 4 — в расчетной точке начала снижения перевести самолет в режим снижения с вертикальной скоростью, превышающей расчетную на 1 м/с; 5 — за 20—30 м до подхода к заданной высоте пролета ДПРМ перевести самолет в горизонтальный полет, установив соответствующую мощность двигателя. Вы­держивать заданную высоту пролета ДПРМ; 6 — после пролета ДПРМ сни­жение выполнять по расчетной глиссаде до высоты принятия решения; 7 — если к моменту достижения высоты принятия решения установлен надежный контакт с землей и положение самолета обеспечивает точность расчета по высоте и кур­су, разрешается продолжать снижение и производить посадку; 8 — если до дос­тижения высоты принятия решения контакт с наземными ориентирами не уста­новлен или положение самолета по высоте и курсу не обеспечивает выполнения посадки, необходимо уйти на второй круг.

Во всех случаях запрещается снижение при сигналах радиовысотомера о запасе высоты над препятствиями менее 50 м. При срабатывании сигнализатора немедленно перейти в режим набора высоты до прекращения сигналов сигнали­затора радиовысотомера.

 

Рис 30 Схема построения маршрута при заходе по системам ОСП, СП-50

 

Определение начала четвертого разворота:

а) авиагоризонт—курс—АРК (КУР);

б) авиагоризонт—вариометр—КУР;

в) авиагоризонт-курс-АРК (УГР-4, КУРС, КУР).

При изменении показаний вариометра взгляд переносится на высотомер (не изменилась ли высота). Перед вводом в разворот необходимо по указателю курсовых углов определить КУР ввода.

При вводе в разворот и на развороте взгляд сосредоточивается на авиагоризонте и вариометре.

Выполнение четвертого разворота:

1) при заходе по РСП;

а) авиагоризонт—вариометр—высотомер;

б) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости;

в) авиагоризонт—вариометр—курс;

2) при заходе по ОСП:

а) после определения начала разворота по КУР создается за­данный крен 15° по авиагоризонту. При изменениях показаний ва­риометра взгляд кратковременно переносится на высотомер для внесения исправления по высоте;

б) точность выхода из разворота в створ ВПП достигается сли­чением МПР с ПМПУ в контрольных точках (за 60° и 30° до вы­вода из разворота); их значения сопоставляются, и необходимая поправка в разворот вносится изменением крена. В промежутке между контрольными точками ведется наблюдение за показания­ми авиагоризонта, вариометра, высотомера. После второй конт­рольной точки производится постоянное сопоставление показаний ГПК и КУР;

3) при заходе по СП-50 порядок наблюдения за приборами до подхода ко второй контрольной точке разворота аналогичен захо­ду по ОСП. Со второй контрольной точки главное внимание на­правлено на определение положения самолета относительно зоны курса сопоставлением показаний курсовой стрелки ПСП-48 и ГПК. При этом взгляд периодически переносится на авиагоризонт, вариометр, высотомер и указатель скорости.

Полет на предпосадочной прямой:

1) при заходе по РСП:

а) авиагоризонт—курс—вариометр—указатель скорости;

б) авиагоризонт—курс—вариометр—высотомер;

в) авиагоризонт—курс—вариометр—указатель скорости—режим двигателя;

2) при заходе по ОСП:

а) авиагоризонт—курс — АРК—вариометр;

б) авиагоризонт—высотомер—скорость—режим двигателя;

в) авиагоризонт — вариометр—курс—АРК—высотомер;

3) при заходе по СП-50:

а) авиагоризонт—ПСП-48—курс—вариометр;

б) авиагоризонт—ПСП-48—курс—скорость—режим двигателя;

в) авиагоризонт—вариометр—ПСП-48—курс—высотомер.

Указанные схемы не могут являться раз и навсегда установив­шимися. Они будут (и должны) изменяться при исправлении значительных отклонений и ошибочных действий пилота, а также при изменении условий полета.

Процесс переключения внимания пилота на показания прибо­ров происходит с большой частотой. Исследования с помощью ки­нокамеры показали, что на предпосадочном планировании на одноместном самолете пилот успевает произвести 120—130 наблюде­ний в минуту, а на отдельных участках предпосадочного плани­рования—200 и более.

Кроме того, установлено, что на всех этапах полета при ис­пользовании различных радиотехнических систем первостепенным по значимости пилотажным прибором является авиагоризонт. Важность показаний остальных приборов зависит от режима поле­та и его условий.

ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ (рис. 31, 32)

 

Во всех случаях, когда по показаниям приборов нельзя опре­делить действительное положение самолета, следует действовать в следующем порядке:

— по показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скоро­сти и высотомера определить, снижается самолет или набирает высоту;

—по показаниям ЭУП, ГМК и авиагоризонту установить, в каком направлении разворачивается самолет.

Вывод из сложного положения начинается с устранения крена, затем устраняется разворот и восстанавливается нормальная ско­рость полета. При этом нельзя допускать возникновения разрушающих перегрузок.

 

 

 

Рис. 31. Показания приборов в начале штопора

 

 

Рис. 32. Показания приборов при установившемся штопоре

 

Сложными положениями в приборном полете считаются: не­координированный разворот, глубокий вираж или спираль, што­пор, скольжение.

Большое значение при выводе самолета из сложного положе­ния приобретает ЗУП-53, поэтому необходимо твердо знать осо­бенности его показаний. В прямолинейном полете без кренов ша­рик и стрелка ЭУП-53 должны находиться в центре. При отклоне­нии руля направления, например, влево, стрелка ЭУП также пере­местится влево, а шарик—вправо. При отклонении штурвала вле­во шарик и стрелка переместятся также влево, т. е. в сторону крена.

На рис. 33 изображены положения шарика и стрелки при раз­личных положениях самолета.

При выводе из глубокого виража или спирали сначала устра­няется крен (по авиагоризонту), затем самолет выводится из раз­ворота (по стрелке ЭУП). После этого рулем высоты и рычагом газа устанавливается режим прямолинейного полета на нормаль­ной скорости.

Нужно иметь в виду, что стрелка ЭУП при крене 45° занимает крайнее положение, а по мере дальнейшего увеличения крена, бу­дет отходить к центру. Например, при вираже с креном 60° стрел­ка будет находиться где-то между средним и крайним положениями, а при выводе сначала займет крайнее положение (когда крен достигнет 45°). По мере дальнейшего уменьшения крена стрелка будет перемещаться к центру.