При сваливании (начало штопора) авиагоризонт покажет большой тангаж и крен, что может быть воспринято как отказ прибора, поэтому положение самолета легче определить по указателю поворота и скольжения.
В момент сваливания стрелка ЭУП отклонится в крайнее положение в направлении вращения, а шарик — в крайнее положение в противоположную сторону. Скорость по прибору будет близкой к критической, вариометр покажет незначительное снижение.
В установившемся штопоре перемещения шкалы авиагоризонта будут беспорядочными, стрелка ЭУП отклонится в крайнее положение в сторону вращения, а шарик будет периодически перемещаться от крайнего положения ближе к центру и обратно. Скорость по прибору будет близкой к критической, вариометр покажет резкое снижение, высотомер — устойчивую потерю высоты.
Для вывода из сваливания или установившегося штопора следует:
— убрать газ (если он был дан);
— отклонить до отказа руль направления в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП;
Рис. 33. Показания ЭУП при различных положениях самолета:
I— показания ЭУП при разворотах с креном до 45° и в прямолинейном полете; II — показания ЭУП при виражах с креном более 45°; 1 — скольжение без разворота (левое); 2 — прямолинейный полет; 3 — скольжение без разворота (правое); 4 — разворот одним креном (левый), внутреннее скольжение; 5 — координированный разворот левый; 6 ---разворот с передачей ноги (левый), начало штопора; 7 — разворот с передачей ноги (правый), начало штопора; 8 — координированный разворот правый; 9 — правый разворот одним креном (внутреннее скольжение); 10 — левый разворот с креном, близким к 90°, при недостаточном выбранном на себя штурвале, глубокая спираль со скольжением (мала угловая скорость); 11 — показания ЭУП при правильном вираже с креном 90° (теоретическом); 12 —левый разворот с креном, близким к 90°, при перетягивании штурвала на себя (велика угловая скорость и перегрузка, начало штопора); 13 — вираж при недостаточно отклоненной педали и недостаточно взятом на себя штурвале; 14 — координированный вираж; 15 — левый вираж с передачей ноги и с чрезмерно выбранным на себя штурвалом (начало штопора): а — вираж с передачей ноги или с недостаточным креном (внешнее скольжение); б — координированный вираж; в — вираж с недостаточным отклонением педали в сторону разворота или с увеличенным креном (внутреннее скольжение); г — глубокий вираж со скольжением во внешнюю сторону (мал крен, передача ноги или перетягивание штурвала на себя); д — нормальный глубокий вираж; е — глубокий вираж с внутренним скольжением (велик крен, мало выбран на себя штурвал или излишне дана обратная педаль)
— отклонить руль высоты на 1/4 хода за нейтральное положение;
— после прекращения вращения устранить крен.
Устранять крен до прекращения вращения не следует, так как отклонение элеронов против штопора вызовет запаздывание при выводе.
ПОЛЕТЫПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ
Оборудование самолета позволяет осуществлять пилотирование в полете по приборам даже при отказе некоторых из них.
Наиболее сложным является пилотирование при отказе следующих приборов:
— одновременный отказ авиагоризонта и ГМК-1 (ГПК);
— одновременный отказ мембранно-анероидных приборов (указателя скорости, вариометра, высотомера);
— отказ авиагоризонта.
Менее сложным является пилотирование при отказе отдельных приборов: указателя скорости, вариометра, ГМК (ГПК) и др.
При одновременном отказе авиагоризонта и ГМК пилотирование осуществляется по ЭУП-53 и компасу КИ-13. Наблюдение за приборами ведется в такой последовательности:
Прямолинейный полет (горизонтальный полет, набор высоты, снижение):
ЭУП—указатель скорости—вариометр—курс;
ЭУП—указатель скорости—вариометр—высотомер;
ЭУП—указатель скорости—вариометр—курс—высотомер:.
Контроль работы двигателя производится периодически.
Развороты
При вводе:
курс (КИ-13)—ЭУП (величина крена и координация)—указатель скорости — вариометр—высотомер.
На развороте:
ЭУП—указатель скорости—вариометр—высотомер.
На выводе:
курс (КИ-13)—ЭУП—указатель скорости — вариометр—высотомер.
Вывод на заданный курс по компасу КИ-13 возможен только. При крене на развороте не более (5—7)°. При кренах 10° и более вывод на заданный курс невозможен в связи с тем, что увлечение картушки и северная поворотная ошибка достигают значительной величины.
Отсчет курса по компасу КИ-13 в прямолинейном полете возможен только после того, как самолет в течение (20—30) с будет Выдержан без кренов, разворотов, ускорений и изменений тангажа,
Чтобы выдержать самолет в прямолинейном полете по ЭУП-53, нужно;
— удерживать стрелку и шарик прибора в центре;
— при непроизвольном отклонении шарика или стрелки в какую-либо сторону, отклонить их на такую же величину (и на такой же промежуток времени) в другую сторону, а затем установить по центру. Через каждые (20—30) с проверять направление по компасу КИ-13.
Траектория полета по ЭУП будет иметь в этом случае форму «змейки», величина колебаний которой зависит от быстроты реакции пилота на отклонения и от турбулентности атмосферы.
Сказанное относится также и к развороту, но стрелка ЭУП-53 должна удерживаться не в центре, а отклоненной в сторону разворота на величину соответствующую величине крена.
При одновременном отказе мембранно-анероидных приборов (указателя скорости, вариометра, высотомера) необходимо:
— увеличить мощность двигателя примерно на 10%;
— удерживать самолет в заданном режиме по авиагоризонту;
— использовать радиовысотомер, если высота соответствует диапазону его показаний;
— использовать мановакууметр для приближенного контроля высоты: заметить величину установленного наддува и поддерживать ее, изменяя высоту.
Изменение наддува на 1 мм рт. ст. соответствует изменению высоты приблизительно на 10 м, поэтому контроль высоты по мановакууметру на малых высотах не обеспечивает безопасности полета.
Примечание. При обледенении карбюратора или включении подогрева воздуха, входящего в карбюратор, величина наддува изменится независимо от высоты полета.
НОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ
Полеты в темную, безлунную ночь мало, чем отличаются от обычного полета по приборам.
Значительно ухудшают видимость ночью такие метеоявления как дождь, снегопад, низкая облачность. Особую опасность представляют приземные дымки и туманы: сквозь них земные ориентиры хорошо просматриваются по вертикали при достаточной высоте полета, но когда самолет входит в них при заходе на посадку, горизонтальная видимость резко ухудшается и зачастую делает невозможным выполнение расчета и посадки. В темную ночь возможен также неожиданный вход в облачность, так как наличие облаков в этих условиях трудно обнаружить даже с близкого расстояния. Изменения конфигурации населенных пунктов вызываются особенностями их освещенности и может случиться, что населенный пункт не будет просматриваться вообще, если по каким-либо причинам в нем произойдет выключение электроэнергии.
Глазомерное определение расстояний и направлений на ориентиры ночью затруднено, вследствие чего визуальная ориентировка при ухудшении общей видимости также представляет известные трудности.
Сравнительно слабая освещенность в кабине затрудняет наблюдение за приборами и выполнение операций с оборудованием кабины.
Эти особенности, а также необходимость непрерывного приспосабливания зрения к условиям почти полной темноты за бортом, а затем к условиям освещения в кабине вызывают у пилота психическое напряжение и на первых порах сказываются на технике пилотирования. По этой причине надежная работа пилотажно-навигационных приборов и правильно подобранная интенсивность освещения в кабине должны быть всегда в центре внимания пилота. Ниже приводятся особенности полетов ночью в сравнении с дневными полетами.