ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫВОДЕ ИЗ ШТОПОРА

При сваливании (начало штопора) авиагоризонт покажет большой тангаж и крен, что может быть воспринято как отказ прибора, поэтому положение самолета легче определить по указа­телю поворота и скольжения.

В момент сваливания стрелка ЭУП отклонится в крайнее по­ложение в направлении вращения, а шарик — в крайнее положение в противоположную сторону. Скорость по прибору будет близ­кой к критической, вариометр покажет незначительное снижение.

В установившемся штопоре перемещения шкалы авиагоризон­та будут беспорядочными, стрелка ЭУП отклонится в крайнее по­ложение в сторону вращения, а шарик будет периодически перемещаться от крайнего положения ближе к центру и обратно. Ско­рость по прибору будет близкой к критической, вариометр пока­жет резкое снижение, высотомер — устойчивую потерю высоты.

Для вывода из сваливания или установившегося штопора следует:

— убрать газ (если он был дан);

— отклонить до отказа руль направления в сторону, противопо­ложную отклонению стрелки ЭУП;

Рис. 33. Показания ЭУП при различных положениях самолета:

I— показания ЭУП при разворотах с креном до 45° и в прямолинейном полете; II — показания ЭУП при виражах с креном более 45°; 1 — скольжение без разворота (левое); 2 — прямолинейный полет; 3 — скольжение без разворота (правое); 4 — разворот одним креном (левый), внутреннее скольжение; 5 — координированный разворот левый; 6 ---разворот с передачей ноги (левый), начало штопора; 7 — разворот с передачей ноги (правый), начало штопора; 8 — ко­ординированный разворот правый; 9 — правый разворот одним креном (внутреннее скольжение); 10 — левый разворот с креном, близким к 90°, при недостаточном выбранном на себя штурвале, глубокая спираль со скольжением (мала угло­вая скорость); 11 — показания ЭУП при правильном вираже с креном 90° (теоретическом); 12 —левый разворот с креном, близким к 90°, при перетягивании штурвала на себя (велика угловая скорость и перегрузка, начало штопора); 13 — вираж при недостаточно отклоненной педали и недостаточно взятом на себя штурвале; 14 — координированный вираж; 15 — левый вираж с передачей ноги и с чрезмерно выбранным на себя штурвалом (начало штопора): а — вираж с передачей ноги или с недостаточным креном (внешнее скольжение); б — координированный вираж; в — вираж с недостаточным отклонением педали в сторону разворота или с увеличенным креном (внутреннее скольжение); г — глубокий вираж со скольжением во внешнюю сторону (мал крен, передача ноги или перетягивание штурвала на себя); д — нормальный глубокий вираж; е — глубокий вираж с внутренним скольжением (велик крен, мало выбран на себя штурвал или излишне дана обратная педаль)

— отклонить руль высоты на 1/4 хода за нейтральное поло­жение;

— после прекращения вращения устранить крен.

Устранять крен до прекращения вращения не следует, так как отклонение элеронов против штопора вызовет запаздывание при выводе.

ПОЛЕТЫПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ

Оборудование самолета позволяет осуществлять пилотирова­ние в полете по приборам даже при отказе некоторых из них.

Наиболее сложным является пилотирование при отказе следу­ющих приборов:

— одновременный отказ авиагоризонта и ГМК-1 (ГПК);

— одновременный отказ мембранно-анероидных приборов (указателя скорости, вариометра, высотомера);

— отказ авиагоризонта.

Менее сложным является пилотирование при отказе отдельных приборов: указателя скорости, вариометра, ГМК (ГПК) и др.

При одновременном отказе авиагоризонта и ГМК пилотирова­ние осуществляется по ЭУП-53 и компасу КИ-13. Наблюдение за приборами ведется в такой последовательности:

Прямолинейный полет (горизонтальный полет, набор высоты, снижение):

ЭУП—указатель скорости—вариометр—курс;

ЭУП—указатель скорости—вариометр—высотомер;

ЭУП—указатель скорости—вариометр—курс—высотомер:.

Контроль работы двигателя производится периодически.

Развороты

При вводе:

курс (КИ-13)—ЭУП (величина крена и координация)—ука­затель скорости — вариометр—высотомер.

На развороте:

ЭУП—указатель скорости—вариометр—высотомер.

На выводе:

курс (КИ-13)—ЭУП—указатель скорости — вариометр—высо­томер.

Вывод на заданный курс по компасу КИ-13 возможен только. При крене на развороте не более (5—7)°. При кренах 10° и более вывод на заданный курс невозможен в связи с тем, что увлечение картушки и северная поворотная ошибка достигают значительной величины.

Отсчет курса по компасу КИ-13 в прямолинейном полете возможен только после того, как самолет в течение (20—30) с будет Выдержан без кренов, разворотов, ускорений и изменений тангажа,

Чтобы выдержать самолет в прямолинейном полете по ЭУП-53, нужно;

— удерживать стрелку и шарик прибора в центре;

— при непроизвольном отклонении шарика или стрелки в какую-либо сторону, отклонить их на такую же величину (и на та­кой же промежуток времени) в другую сторону, а затем установить по центру. Через каждые (20—30) с проверять направление по компасу КИ-13.

Траектория полета по ЭУП будет иметь в этом случае форму «змейки», величина колебаний которой зависит от быстроты реак­ции пилота на отклонения и от турбулентности атмосферы.

Сказанное относится также и к развороту, но стрелка ЭУП-53 должна удерживаться не в центре, а отклоненной в сторону разво­рота на величину соответствующую величине крена.

При одновременном отказе мембранно-анероидных приборов (указателя скорости, вариометра, высотомера) необходимо:

— увеличить мощность двигателя примерно на 10%;

— удерживать самолет в заданном режиме по авиагоризонту;

— использовать радиовысотомер, если высота соответствует диапазону его показаний;

— использовать мановакууметр для приближенного контро­ля высоты: заметить величину установленного наддува и поддер­живать ее, изменяя высоту.

Изменение наддува на 1 мм рт. ст. соответствует изменению высоты приблизительно на 10 м, поэтому контроль высоты по мановакууметру на малых высотах не обеспечивает безопасности полета.

Примечание. При обледенении карбюратора или включении подогрева воздуха, входящего в карбюратор, величина наддува изменится независимо от вы­соты полета.

НОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ

Полеты в темную, безлунную ночь мало, чем отличаются от обычного полета по приборам.

Значительно ухудшают видимость ночью такие метеоявления как дождь, снегопад, низкая облачность. Особую опасность пред­ставляют приземные дымки и туманы: сквозь них земные ориенти­ры хорошо просматриваются по вертикали при достаточной высо­те полета, но когда самолет входит в них при заходе на посадку, горизонтальная видимость резко ухудшается и зачастую делает невозможным выполнение расчета и посадки. В темную ночь возможен также неожиданный вход в облач­ность, так как наличие облаков в этих условиях трудно обнару­жить даже с близкого расстояния. Изменения конфигурации населенных пунктов вызываются особенностями их освещенности и может случиться, что населенный пункт не будет просматриваться вообще, если по каким-либо при­чинам в нем произойдет выключение электроэнергии.

Глазомерное определение расстояний и направлений на ориен­тиры ночью затруднено, вследствие чего визуальная ориентировка при ухудшении общей видимости также представляет известные трудности.

Сравнительно слабая освещенность в кабине затрудняет наблю­дение за приборами и выполнение операций с оборудованием ка­бины.

Эти особенности, а также необходимость непрерывного приспо­сабливания зрения к условиям почти полной темноты за бортом, а затем к условиям освещения в кабине вызывают у пилота пси­хическое напряжение и на первых порах сказываются на технике пилотирования. По этой причине надежная работа пилотажно-навигационных приборов и правильно подобранная интенсивность освещения в кабине должны быть всегда в центре внимания пи­лота. Ниже приводятся особенности полетов ночью в сравнении с дневными полетами.