Стамбул — интеллектуальный и экономический центр 13 глава

Если Османская империя в XVI веке благодаря своим завоеваниям переживала период экономического про­цветания и монетарного обилия, то к концу того же сто­летия она стала жертвой финансового кризиса, который проистекал из непомерно больших расходов султанской казны на украшение Стамбула и других больших городов Империи, на содержание большой свиты и огромной ар­мии: на их покрытие денежных поступлений уже не хва­тало, так как войны Империи не приносили больше ей богатую добычу В середине XVII века кризис обостряет­ся: расходы не уравновешиваются доходами ни на год да­же хотя бы в виде исключения¹⁰⁵; правительство чеканит монету низкой пробы, которую население вынуждено принимать — мера, посредством которой государство пытается наложить руку на запасы полноценных (или считающихся таковыми) золотых и серебряных монет, остающихся дотоле в распоряжении частных лиц. Неудивительно, что иностранцы стремятся обратить со­здавшееся положение к своей выгоде. Происходит утеч­ка золота и серебра не только на Запад, но и на Восток: в Персию и Индию уходят караваны верблюдов, гружен­ных хорошей монетой и слитками благородных метал­лов для закупки там очередной партии товаров. Осман­ская империя превращается в зону монетного транзита, и в ней остаются монеты лишь самой низкой пробы. В этих условиях торговля монетой становится прибыль­ным делом — например, для французов: «Французы не имеют разрешения на ввоз ни олова, ни свинца. Еще не появились их сукновальные фабрики, чтобы обеспечи­вать им, с согласия турок, достаточную норму прибыли. Это и вынуждает их специализироваться на продаже монеты, особенно монеты в 5 су, которую они фальси­фицируют на 80, а иногда и на все 100 процентов... Под­данные его величества — по меньшей мере те, кто зани­мается этой торговлей, — извлекают из нее немалую выгоду»¹⁰⁶. Однако торговлей этой занимаются не одни только французы: голландцы, англичане и венецианцы, не забывая правил приличия, все же не упускают удобно­го случая заняться ею, хотя высшими виртуозами этого дела должны бы быть признаны генуэзцы. От мастерских по чеканке монеты, расположенных по большей части в центральной Италии, а также и Провансе, от портов Марселя, Генуи и Ливорно через все Средиземноморье тянется «сеть распределения», охватывающая все порты и большие города Леванта. Некоторые торговцы получа­ют прямо-таки баснословные прибыли: Матье Фабр и его брат Жан Батист заявляют, что они «в состоянии из десяти тысяч экю сделать шестьдесят тысяч».

Ощутимый результат этого движения — оскудение османской казны. Но ни в коем случае не ряда высоко­поставленных персон, так как такой трафик не имел бы шансов на благополучное существование без коры­стной помощи некоторых крупных чиновников — в ущерб, разумеется, не только финансам Империи, но и всем тем, кто в нем ни прямо, ни косвенно не участву­ет, но должен нести все его последствия: мелким и средним служащим, ремесленникам и мелким торгов­цам, лицам, живущим на заработную плату во всех ее видах. Последствия эти выражаются не в их повседнев­ной жизни, так как скачков цен на самые необходимые продукты питания как раз и не наблюдается. Последст­вия эти становятся явными только тогда, когда прихо­дится платить налоги, подати, пошлины и прочие сборы: все дело в том, что рассчитываться по этим обя­зательствам необходимо только хорошей монетой, а получают широчайшие слои населения монеты либо успевшие потерять ценность, либо фальшивые с мо­мента своей чеканки. Понятно, стало быть, отчего рож­даются беспорядки и восстания.

Местная торговля: снабжение и запасы

Стамбул — это прежде всего центр потребления, пе­реработки и распределения. Он импортирует больше товаров и продуктов питания, чем экспортирует, что и объясняет значение местной торговли и относительно слабый размах торговли заморской. Столица поглоща­ет деньги, людей, огромные массы продуктов питания, и ее потребности особенно велики и настоятельны в том, что касается ее снабжения. Они не только велики, они — огромны, так как нужно кормить значительное по численности население. Потребности именно сто­личного населения должны быть удовлетворены в пер­вую очередь. Иностранные путешественники поража­ются изобилию продуктов питания и низким ценам на них в Константинополе: верно, что ежегодно в столицу гонят четыре миллиона баранов, три миллиона ягнят, двести тысяч голов крупного рогатого скота; что еже­дневно 20 тысяч киле, то есть 500 тысяч килограммов, пшеничной муки нужно доставить столичным хлебо­пекам. В список наиболее потребляемых продуктов пи­тания входят молочные продукты, рис, фрукты.

С целью обеспечения снабжения столицы правитель­ство разработало особую политику: некоторые продук­ты питания, в первую очередь пшеницу, запрещено бы­ло вывозить из страны, более того, производство этих продуктов закрепляется в Стамбуле за определенными регионами в обязательном порядке. Снабжение столи­цы предполагает широкое использование транспорт­ных средств, особенно морских, так что в практическом решении проблемы роль негоциантов, судовладельцев, капитанов особенно велика. Что касается зерна, то его доставляют преимущественно из соседних и наиболее доступных районов Империи — из Фракии, с азиатско­го побережья Мраморного моря, из бассейна Эгейского моря, дунайских княжеств и прибрежных областей Чер­ного моря. Вся торговля зерном находится в руках ис­ключительно подданных Османской империи, частных лиц, действующих под строгим контролем государства, которое если само и производит закупки, то в ничтож­ных количествах. То же самое следует сказать и о втором по значимости продукте питания, который входит со­ставной частью во многие и самые разнообразные блю­да, — о рисе, который ввозится главным образом из Египта. Овцы и ягнята доставляются прежде всего с Бал­кан, но также и из Центральной Анатолии со склонов киликийского Тавра. Торговля этим товаром, как и хлеб­ная торговля, сосредоточена в руках крупных негоциан­тов — джелеб кешан\ дворец потребляет приблизитель­но тридцатую часть от общего количества овец и ягнят, предназначенных для столицы. Домашняя птица посту­пает из восточной Фракии и района Измира; деревни на землях султанского домена обязаны поставлять интен­данту дворцовой кухни кур, цыплят, гусей, уток, голубей и т. д. Можно разнообразить примеры поставок к сул­танскому столу — поставок, в обеспечении которых принимает участие значительная часть Империи: рыба для него ловится в водах Босфора и Черного моря, фрук­ты и вкусный йогурт привозятся из окрестностей Стам­була, сыры прибывают из самых различных районов, оливки и оливковое масло — из центральной Анатолии, лимоны — с Хиоса или из Киликии, мед — из Молдавии и Валахии, соль — из Египта, Крыма и западной Анато­лии. Напитки готовятся на основе ячменя и проса (буза), винограда и фруктов (сиропы), мастиковой смолы для раки. Кофе, вошедший в употребление с середины XVI века, привозится транзитом через Египет из Йемена¹⁰⁷.

Если говорить о снабжении сырьем и полуфабрика­тами государственных фабрик и ремесленных мастер­ских, то список этих материалов и мест их производст­ва или добычи окажется еще более широким, поскольку он включает в себя и некоторые иностран­ные государства. Османская империя нуждается, например, в свинце и олове, некоторых химикатах и лекарствах. Слегка упрощая действительное положе­ние, можно сказать, что торговля Стамбула, помимо прочего, четко определяется следующими двумя фак­торами: внутренняя его торговля — в руках подданных Османской империи, внешняя — в руках иностранцев.

В экспорте видное место занимают кожи, шкуры, шерсть. Кожи — различных сортов и различного каче­ства: «кожи, шкуры с мехом, буйволовые кожи, приво­зимые из Татарии; буйволовые кожи из Никополя; буй- ловые кожи из Константинополя; овчины из Бодании (Молдавия), шагреневые кожи или шкуры мулов». То же разнообразие обнаруживается и в сортах шерсти: «шерсть без ворса, шерсть ипсолевая, шерсть бастар- довая, шерсть шевроновая»¹⁰⁸. Более скромное место по стоимости в списке экспортируемых товаров зани­мают воск, хлопок, шелк, квасцы, конопля, лен, строи­тельный лес, пряности. Список закрывают товары, редкостные даже для внутреннего рынка: икра тунца или кефали, копченый язык, жемчуг, фарфор. Ни в од­ном иностранном документе, ни в одном списке судо­вых грузов невозможно обнаружить ни зерновых (за парой исключений), ни добываемых в Империи мине­ралов, ни леса, идущего на постройку судов: все это — товары жизненной важности для Империи.

Импортные товары несколько более разнообразны: французы привозят «шапочки изысканные, наполови­ну изысканные и обыкновенные» (марсельского про­изводства), сахар-сырец из Нима, сукна шести сортов, бумагу трех размеров, скобяные товары, головы саха­ра, императорскую саржу, красный винный камень, ме­дянку¹⁰⁹. Список должен быть дополнен некоторыми экзотическими продуктами Нового Света, за которыми стоит съездить в Испанию, чтобы перекупить их, — та­кими, к примеру, как кошениль или бразильское дере­во. Из Индии французы поставляют в Турцию главным образом пряности: перец, корицу, имбирь, гвоздику¹¹⁰. Венецианцы привозят сукна, разные сорта бархата, ат­ласа, изделия из стекла и оконное стекло, зеркала, пря­ности, лекарства, бумагу¹¹¹. Англичане специализиру­ются на экспорте сукон (однако встречают на этом поле немало западных конкурентов), олова, свинца, железа. Голландцы ввозят сукна и пряности.

Рост продаж по некоторым статьям (например, по сукнам) в XVI—XVII веках может служить свидетельст­вом стремлений западных купцов завоевать обширный османский рынок О том же говорит и корреспонден­ция между французскими, венецианскими и другими ев­ропейскими купцами в Стамбуле, с одной стороны, и фа­брикантами сукна в Европе — с другой. «Мы должны вам заметить, — пишут торговцы, — что отрезы ваших сукон должны быть шире на два пальца, а в ассортименте окра­ски должен иметься и зеленый цвет, — все это сделает то­вары более привлекательными...» «Мы ранее отмечали необходимость совершенствования цветового ассорти­мента ваших сукон: в присланных нам отрезах слишком много зеленого сукна и к тому же оно слишком узко, на­до бы сделать его шире на четыре пальца». «Требуемый цветовой ассортимент: 2 куска ярко-красного, 2 темно- красного, 1 ярко-зеленого, 1 нежно-зеленого, 1 небесно- голубого, несколько синего, 2 светло-фиолетового, 2 красно-фиолетового, 1 перламутрового, 1 бледно-зеле- ного, 1 желтого, 1 блекложелтого, 1 телесного»¹¹². Подоб­ного же рода замечания встречаются в венецианских или английских документах, что подтверждает факт на­пряженной конкуренции на османском рынке между ев­ропейскими странами и намерения каждой из них до­биться преобладания своих товаров. Вряд ли можно сомневаться в том, что каждая из противоборствующих сторон прилагает усилия к тому, чтобы найти для себя союзников среди высокопоставленных османских чи­новников посредством бакшиша, то есть обычного на Востоке способа открыть самые неприступные двери. Спор идет не только о господстве на рынке Стамбула. Столица как гигантский центр потребления, конечно, важна сама по себе, но тот, кто овладевает ее рынком, по­лучает доступ на обширные территории Империи. На­пример, в Анатолию. А из Анатолии путь уже недалек и до иранского рынка.

Важные торговые пути

В самом деле, Стамбул — узел всех морских и сухо­путных дорог обширнейшей из Империй.Ее дорожная сеть вызывает в XVI и XVII веках восхи­щение у европейцев. Она «включает в себя узкие, шири­ной в три фута[5], тропки, вымощенные булыжником; они достаточны для всадников, одиночных или едущих один за другим; однако пешеходы и стада расширили эти тропы раз в десять, превратив их в настоящие доро­ги»¹¹³. Впрочем, сеть эта первоначально в основном и прокладывалась именно как сеть «настоящих дорог», способных выдержать тяжелую поступь османской ар­мии, а также — нескончаемые караваны с продовольст­вием, направляющиеся из балканских и анатолийских провинций к столице.

На османских дорогах мало экипажей и повозок (араба). Исключение в этом смысле представляют маршруты, более или менее освоенные европейцами, а потому поддерживаемые местными властями в более или менее проезжем состоянии. Зато на них прихо­дится часто встречаться с караванами — верблюжьи­ми и составленными из мулов: так передвигаются обо­зы османской армии. И еще одна особенность — стада, бредущие к столице. На европейской территории главная дорога — это та, что связывает Стамбул с Ад­рианополем. Это «императорский» путь, по которому султан переезжает из своей «новой» столицы в старую, а затем возвращается на берега Золотого Рога. Она же служит главной артерией в снабжении Стамбула зер­ном и мясом. Она же имеет и важнейшее военно-стра- тегическое значение, так как по ней происходит пере­броска войск с востока на запад или с запада на восток в зависимости от того, где вспыхивает очередная вой­на. Если считать от Стамбула, то расстояние до Адриа­нополя делится на примерно равные этапы, отмечен­ные местечками Чорлу, Люлебургазом и Бабаэски. От Адрианополя же расходятся пути, ведущие в Грецию, Македонию, Болгарию, Молдавию и Валахию. Практи­чески вся дорожная сеть в этой части Восточной Евро­пы используется только османами и их подданными. Впрочем, изредка здесь можно встретить венециан­ский или рагузинский караван, который от портов Каттаро, Спалато и Рагуза направляется через Балканы к Стамбулу или по пройденному маршруту возвраща­ется обратно. Венецианским курьерам, чтобы до­браться до Стамбула и вернуться в Венецию через Спа­лато, требуется 30 дней, через Рагузу — от 20 до 25 дней; караваны же, следующие по тем же маршрутам, должны затратить на дорогу еще 10—15 дней допол­нительно.

В азиатской Турции Измит играет примерно ту же роль, что Адрианополь в ее европейской части, так как все анатолийские дороги встречаются в этой точке. Среди них две главные — первая на Эрзурум и, далее, в Персию проходит через Анкару и Сивас; вторая — на Алеппо и, далее, в Сирию отходит от первой в Эскише- хире и через Афьон-Карахисар, Конью и порты в Кили- кии ведет к Адане, а затем — к Алеппо. Дорога в Антакью проходит через Афьон и Бурдур, а путь в Измир (Смир­ну) лежит через Бурсу, Балыкесир и Манису.

Караваны образуют настоящие транспортные ко­лонны, число вьючных животных в которых значитель­но варьируется, «так как бывают караваны из 500, 1000, даже иногда из 2000 животных, а бывают и такие, в которых не более трех сотен»¹¹⁴. Из Константинополя и в Константинополь эти караваны движутся с извест­ной периодичностью. Так, по словам Ла Буллэй, «поль­ские караваны на Константинополь отправляются еже­месячно из Кракова и состоят из повозок, лошадей и мулов. Из Смирны караван в том же направлении выхо­дит еженедельно, используя в качестве вьючных живот­ных верблюдов и лошадей. Караван на Константинополь из Рагузы направляется один раз в год и состоит из лоша­дей и повозок... Караван по направлению к Тавру, Гйляну, Грузии и Узбеку выходит из Константинополя раз в три месяца»¹¹⁵. Согласно другому свидетельству, «каждый год в Константинополь из Персии прибывают от 6 до 10 ка­раванов, из Басры — 2 и из Алеппо — 3—4 каравана»¹¹⁶.

Длительность путешествия варьируется в зависимо­сти от числа остановок в городах по пути следования. От Константинополя до Адрианополя оно занимает 3—4 дня, до Спалато — 37—52, до Рагузы — 25—46, до Белграда — 20—30, до Пловдива — 9—10, до Софии — 13, до Ниша — 15 дней. В Азии: до Анкары — 13, до Синопа — 20—25, до Бурсы — 2—3, до Смирны — 10— 20 дней и т. д. Караваны идут медленно, подвергаясь опасностям нападения разбойников (этим, собствен­но, и объясняются внушительные размеры караванов: купцы предпочитают объединяться в большую колон­ну, главным образом, из соображений безопасности). Они останавливаются для привала не где попало, а в за­ранее определенных точках заданного маршрута; не­которые азиатские города с их караван-сараями, как, например, Анкара, Сивас, Токат, Эрзурум, служат как бы вехами, отмечающими этапы проходимого пути. От­бытие с караваном предполагает множество предва­рительных хлопот. О некоторых из них рассказывает французский путешественник Ла Буллэй: «Свое пре­бывание в Константинополе я использовал в поисках возможности продолжить путешествие далее на Вос­ток — в Персию. Мне посчастливилось завязать зна­комство, а затем и дружбу с Минасом, армянским куп­цом, который помогал мне всем, что находилось в его распоряжении. Он посоветовал мне быть готовым к 1 сентября, когда отбывал один караван к Тавру, и ку­пить подбитую мехом одежду и меховой ночной кол­пак, которые мне понадобятся при переходе через го­ры к Эрзуруму; а также — белый тюрбан, чтобы не выделяться внешне среди мусульман; и еще один тюр­бан, бело-голубой, чтобы надевать его в городах с хри­стианским населением. Мне потребовались также красная фетровая накидка для защиты от дождя; ков­рик, чтобы подстелить его под себя во время отдыха; одеяло, подушка, упряжная лошадь; длинный повод, чтобы вести ее за собой; подковы холодной ковки по размеру ее копыт; чепрак и попона из фетра, чтобы она не поранилась; полотняный мешок, чтобы кор­мить ее ячменем и сеченой соломой; веревка из кон­ского волоса, чтобы стреножить ее и не дать ей уска­кать или лягнуть кого-либо во время привала; еще одну веревку из конского волоса, чтобы крепить по­клажу на верблюде или на муле (с одной стороны — одежду, с другой — продукты питания); круг из коровь­ей кожи размером в два с половиной фута в диаметре, на котором едят и который служит туркам скатертью; котелок, чтобы варить рис и мясо; чашка для питья; ме­шок из русской кожи, чтобы при переходе через ру­чей, оставаясь в седле, зачерпнуть воды и освежить ею лошадь; еще один для вина; небольшой привязанный к седлу мешок с хлебом, холодным мясом, сыром, фрук­тами и с бутылью питьевой воды, чтобы подкрепиться во время перехода; деревянная коробка с кожаной крышкой с маслом или жиром для плова; еще одна та­кого же рода коробка для баранины или другого жа­реного мяса, которое хранится более трех недель; ко­жаный мешочек для кофе; маленький кофейник для его, кофе, приготовления; небольшой поднос для фар­форовых чашечек, в которых, по обычаю левантийцев, предлагается кофе гостям; топор для заготовки дров; большой медный чан, чтобы мыть рис, мясо или сти­рать белье, даже палатку — это уж по выбору»¹¹⁷. Вот пу­тешественник, который обеспечен всем необходимым!

Турнефор в своих потребностях более скромен: «Вскоре все необходимое для путешествия было собра­но, так как, я полагаю, в самую длительную поездку нуж­но брать лишь то, без чего абсолютно нельзя обойтись. Поэтому мы купили палатку, четыре больших кожаных мешка для нашего багажа и плетенные из ивовых веток баулы, покрытые кожами, чтобы перевозить в них наши растения... Что касается кухонных принадлежностей, то они состояли из шести тарелок, двух больших мисок, двух котелков и двух чашек — все из луженой меди; двух ко­жаных бутылок для воды, большого фонаря и нескольких деревянных ложек с длинными черенками»¹¹⁸. Путешест­вие с такой только экипировкой должно было быть за­полнено неудобствами и забавными эпизодами.

Морские путешествия

Примерно то же самое может быть сказано и о мор­ских путешествиях, с тем только отличием, что они не открывают перед странствующим столь великого раз­нообразия пейзажей да к тому же подвергают его опас­ности встречи не с разбойниками, а с корсарами бер­берийского побережья Средиземного моря⁰, которые из принципиальных соображений нападают лишь на европейские суда. У Османской империи нет государ­ственного торгового флота, но в Константинополе фрахтуют множество торговых судов, которые бороз­дят турецкие моря — Черное, Мраморное, Эгейское, Восточное Средиземноморье. Самый распространен­ный тип судов — это шайка в Эгейском и Мраморном морях, карамюрсель (карамуссали в западном произ­ношении) в Мраморном море, галион в восточной час­ти Средиземного моря, где эти большие суда идут кара­ванами из Александрии в Стамбул; кирлангич (ласточ­ка), шайка и забун в Черном море. Эти суда предназначаются для больших путешествий с выходом в открытое море лишь в виде исключения. По большей же части они используются в каботажном плавании между Константинополем и портами либо Эгейского, либо Черного морей. Напряженный трафик связывает между собой османские порты как в Европе (Текирдаг или Родосто, Эрегли), так и в Азии (Мудания, Бандыр- ма, Эрдек) на берегах Мраморного моря. Эти транс­портные суда отличаются сравнительно высокой быс­троходностью: из Константинополя в Синоп можно доплыть за 4—6 дней, в Т^эапезунд — за 7—8 дней (для сухопутного каравана требуется 40 дней), до устья Ду­ная — за 3—4 дня, до Каффы в Крыму — менее чем за неделю; но навигация на Черном море часто затрудня­ется сильными ветрами и не столь уж редко зимой (с ноября по март) полностью прерывается по причине неистовых бурь и отсутствия удобных бухт, дающих возможность переждать непогоду. В самом деле, черно­морские порты плохо защищены от штормов, зато в восточной части Средиземного моря навигация про­должается круглый год, однако и здесь зимой она ме­нее интенсивна. Из Александрии до Константинополя можно добраться за две недели, со стоянками в портах включительно, или за 8 дней плавания без заходов в порты¹¹⁹. Вместе с тем плавание может затянуться на­много дольше. «Караван, называемый "Каирским", но снаряжаемый в Александрии, прибыл в этот город (Константинополь) после пятимесячного перехода. Столь долгое плавание имело причиной не только пло­хую погоду, но и чуму на борту судов, а также страх пе­ред европейскими корсарами, который загнал караван в порт острова Родос и долго удерживал его там»¹²⁰. Это «внутреннее» мореплавание имеет чисто османский характер, то есть осуществляется только турецкими и греческими судами¹²¹.

* Под этим термином подразумевается побережье Марокко, Ал­жира, Туниса и Ливии. — Прим. пер.

Зато на «международных» рейсах не видно ни одно­го османского судна. Вся внешняя торговля Осман­ской империи — в руках англичан, голландцев, фран­цузов, венецианцев и, в меньшей степени, генуэзцев и рагузинцев. Связанные с ней перевозки товаров про­изводятся на тех же судах и теми же капитанами, кото­рые обслуживают всю вообще международную тор­говлю в бассейне Средиземного моря, следуя традиционными маршрутами. О Средиземном море эти капитаны знают всё, и единственный для них мо­мент неопределенности заключается в постоянной уг­розе со стороны пиратов с «берберийского берега». Для ее устранения с середины XVII века систематичес­ки применяется практика соединения судов в большие караваны и их конвоирование. Такой способ эффек­тивен, но имеет и свои большие недостатки: движение этих караванов крайне замедленно, а прибытие их в порт назначения сопровождается выбрасыванием на местный рынок массы товаров, что сразу сбивает цены¹²².

Эти дальние рейсы сопряжены со множеством слу­чайностей и рисков. Так, длительность перехода из Ве­неции или Марселя в Константинополь редко бывает меньше 30 суток, обычно же переход занимает от 40 до 60 суток, так как предполагает неизбежный заход в порты по маршруту следования. Суда западных стран отплывают, как правило, в мае, чтобы прибыть в Кон­стантинополь примерно в июле; они стоят в стамбуль­ском порту от 60 до 80 дней, начинают обратное плава­ние в сентябре—ноябре и возвращаются в порт приписки (Венецию или Марсель) в октябре—декабре. Зимой и в начале весны морские путешествия пред­принимаются разве что в виде исключения¹²³.

Маршруты определены раз и навсегда. Пройдя Гиб­ралтарский пролив, английские и голландские суда держатся испанских берегов, проходят мимо Болеар- ских островов, достигают Ливорно либо, оставляя его в стороне, проходят Мессинский пролив, затем, после Мальты, заходят в Модон или Корон — первые на их пути османские порты на юге Морей. Там они берут на борт переводчика и лоцмана и ожидают попутного ве­тра, который позволит им обогнуть мыс Матапан и выйти в проливы Киферы¹²⁴. Марселыды выходят на англо-голландский маршрут вблизи берегов Сицилии, венецианцы проходят по Адриатике, заходя в порт Ра- гузы, а затем в Корфу или Занте, и встречаются с про­чими европейскими мореплавателями в Модоне или Короне. Выйдя в море из этих последних портов, суда вскоре проходят проливом между мысом Мале и ост­ровом Кериго, а потом те из них, которые направля­ются в Константинополь, проходят мимо Кикладских островов, причем французы заходят в Милос, Нио или Тенос, а венецианцы — в Негропонте; пути тех и дру­гих вновь сходятся в Тенедосе, откуда совместный маршрут ведет через Дарданеллы в Константинополь. При входе в Дарданеллы каждый корабль должен быть опознан, а потому он поднимает флаг державы, имеющей разрешение на ведение торговли в столице. По прибытии в Стамбул капитан и ведущий судовой журнал должны выполнить множество формальнос­тей для того, чтобы получить право на разгрузку това­ров с судна. То же самое происходит и перед отплыти­ем из Стамбула: нужно уплатить местные налоги, таможенные пошлины на выходе, консульские сборы и получить от турецких властей разрешение на отплы­тие, которое предъявляется при проходе через Дар­данеллы, причем проход этот облагается особым на­логом.

Все эти операции производятся при посредниче­стве евреев, которые представляют либо судно перед турецкими властями, либо турецкие власти перед ка­питаном судна, либо выполняют обе эти функции од­новременно, но в разных лицах. При их проведении открывается широкое поле для вымогательства бак­шиша, а порой и мошенничества, что, в свою очередь, нередко становится поводом для споров и предлогом для затягивания формальных процедур. Так, один ве­нецианский капитан жалуется на то, что получил раз­решение на отплытие лишь с большим запозданием, а запоздание это объясняет тем, что все таможенные чиновники справляли какой-то еврейский празд­ник¹²⁵..,,

Роль иностранцев и религиозных меньшинств

Скорее обходной тропинкой торговли, нежели пря­мым политическим давлением, иностранцы сумели встать твердой ногой в делах Османской империи: сна­чала они привозят туркам совершенно необходимые для них товары и вывозят из Империи другие товары, которые османам нужно во что бы то ни стало продать, чтобы избежать экономического удушения. Если в XVI веке иностранная торговля в Стамбуле занимает срав­нительно скромное место, а европейские купцы играют, как кажется, лишь второстепенные роли и больше всего боятся продемонстрировать чрезмерную, по местным критериям, предприимчивость, то параллельно с ослаб­лением Империи в следующем столетии и по мере того, как западные послы шаг за шагом добиваются льгот для своих соотечественников, неспособность османского чиновничества к выполнению возложенных на него обязанностей и его неутолимая жажда наживы делаются все более очевидными, а иностранцы тем самым полу­чают возможность действовать с полной непринужден­ностью, высокомерием и даже наглостью, несмотря на репрессии, которые они еще могут на себя навлечь. Ос­манская империя после Критской войны и особенно по­сле поражения под стенами Вены в 1683 году — это уже не та держава, которая еще в недавнем прошлом застав­ляла дрожать весь мир.Люди Запада опираются в своих предприятиях на греков-горожан, с которыми сотрудничают в посольст­вах и, что важнее, в своих коммерческих делах — завязывают связи, а в их числе и связи матримониаль­ные. Общность религии играет во всем этом некоторую роль, но, главное, это общность позиции по отношению к турку, мусульманину. Контакты с евреями имеют не­сколько иной характер: о религиозной общности здесь не может быть и речи, но между людьми Запада и еврея­ми устанавливаются очень тесные деловые отношения на основе торговли. Уже сам факт, что евреи заняли столь видное положение в финансах и таможенной службе, показывает европейцам бреши в управлении Империей и ее структуре. Используя в своих целях пред­ставителей религиозных меньшинств, люди Запада тем самым расширяют едва обозначившиеся щели, навязы­вая свое присутствие в экономической сфере, содейст­вуя обесценению турецкой монеты, выступая в качестве посредников и умиротворителей в политических и во­енных конфликтах между османами, с одной стороны, и австрийцами, русскими или венецианцами — с другой. Султан больше не диктует свои законы Европе — напро­тив, он учится выполнять те, что Европа предписывает ему. В XVIII веке такое положение вещей еще едва наме­чается, чтобы проявиться с полной очевидностью во второй половине XIX века. В изучаемую нами эпоху вы­ражение «больной человек» еще не появилось. Для того чтобы пустить его в оборот, не хватает многого, но эле­менты породившего его состояния уже налицо: в XVI ве­ке внешняя торговля европейских стран, за исключени­ем Венеции, еще не испытывала на себе организующего воздействия государства, но в XVII веке международная торговля обретает принципиально иной характер, так как ведется большими компаниями, за которыми стоят западные правительства, и может постоянно рассчиты­вать на эффективную и отнюдь не бескорыстную по­мощь со стороны посла и консулов, чем достигается гар­мония между политикой и экономикой. Завоевание османского рынка воплощает в жизнь старинную мечту об установлении контроля над всеми торговыми путя­ми, ведущими на Восток — как Ближний, так и более да­лекий. Это также своего рода реванш, одержанный хри­стианством над исламом, доселе победоносным и еще в XVI веке сеявшим панику в Западной Европе. К тому же подъем Запада, находящий свое выражение здесь, в Стамбуле, в неудержимом росте влияния и авторитета, которыми пользуются послы великих держав, — этот подъем сопровождается и дополняется апатией турец­ких правителей, их непониманием тех преобразований, которые переживает Европа, склерозом политических, экономических, социальных институтов и комплексом превосходства, который скрывает от турок подлинное положение вещей. Тем не менее престиж османской столицы остается громадным и европейцы продолжают восхищаться царящим в ней порядком или, точнее, ца­рящей в ней дисциплиной.