СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система путевого управления состоит из следующих узлов:

- педалей;

- проводки управления;

- винтового механизма;

- гидроусилителя РА-60Б4

- пружинного загрузочного механизма;

- электромагнитного тормоза ЭМТ-2М;

- системы подвижного упора управления СПУУ-52.

Педали параллелограмного типа могут регулироваться по росту пилота в пределах 75 мм при помощи винта, который соединяет рычаги крепления подножек. Максимальное отклонение педалей от нейтрального положения (90±5 мм) ограничивается регулируемыми упорами. На подножках педалей установлены гашетки с концевыми выключателями, которые переключают ка­нал курса автопилота в режим согласования.

Проводка управления - смешанной конструкции. От педалей до гидроу­силителя - жёсткая. Шток гидроусилителя соединяется с двухканавочным сектором, к которому подсоединяется тросовая проводка. Концы тросов соединяются с втулочно-роликовой цепью, которая перекинута через звёз­дочку винтового механизма. Для обеспечения надёжности работы системы ветви тросовой проводки спарены. Натяжение тросов регулируется при по­мощи тандеров и должно быть 80-90 кгс (при температуре наружного воз­духа +15°С).

Винтовой механизм установлен на хвостовом редукторе и преобразует вращение звёздочки в поступательное перемещение штока. Поскольку шток через подшипник связан с ползуном втулки рулевого винта, то при враще­нии звёздочки будут одновременно перемещаться шток и ползун с повод­ком, изменяя углы установки лопастей рулевого винта. При перемещении левой педали вперёд шток идёт на выпуск, шаг лопастей и соответственно тяга рулевого винта уменьшается. При перемещении правой педали вперёд шток идёт на уборку, шаг лопастей и тяга рулевого винта увеличиваются.

Пружинный загрузочный механизм подсоединяется к промежуточным ка­чалке проводки управления на стенке шпангоута №5Н. Он предназначен для создания чувства управления.

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М служит для снятия нагрузки с ко­мандных рычагов управления на установившихся режимах полёта. Он явля­ется управляемым упором и состоит из тормозной фрикционной муфты, дис­ки которой сжаты пружиной, электромагнита, центробежного демпфера, ре­дуктора, выходной вал которого при помощи рычага соединяется с пружин­ным загрузочным механизмом.

Управление электромагнитным тормозом ЭМТ-2М осуществляется нажа­тием кнопки "Триммер", установленной на ручке циклического шага.

Система подвижного упора управления СПУУ-52 автоматически ограни­чивает максимальный угол установки лопастей рулевого винта в зависи­мости от давления и температуры окружающей среды. Таким образом транс­миссия вертолета предохраняется от перегрузок при высокой плотности воздуха и обеспечивается достаточный запас путевого управления при низкой плотности воздуха.

В комплект этой системы входят:

1. Блок управления БУ-32. Установлен на центральном пульте и имеет:

- кнопку-табло с красным светофильтром и надписью "ОТКЛ";

- подвижный индекс для контроля за положением подвижного упора;

- нажимной переключатель для проверки каналов давления и темпера­туры;

- ручки для центровки.

2. Измерительный комплекс давления ИКД-27Да, для измерения давления воздуха. Установлен под полом кабины экипажа.

3. Приемник температуры П-1 для измерения температуры воздуха. Уста­новлен наверху, между входами в двигатель.

4. Электромеханизм МП-100М. Установлен в отсеке главного редуктора, на стенке контейнера расходного топливного бака и является исполни­тельным элементом этой системы.

5. Датчик обратной связи (ДОС). Установлен в отсеке главного редуктора и обеспечивает компенсацию сигналов датчиков давления и температуры при перемещении штока электромеханизма.

6. Механизм подвижного упора. Установлен в отсеке главного редуктора и включает в себя втулку с пружиной и двухплечую качалку с упором и концевым выключателем.

Втулка с пружиной закреплены на тяге, которая соединяет рычаг обще­го агрегата управления с золотниковой качалкой гидроусилителя РА-60Б. Пружина обеспечивает уменьшение ударных нагрузок.

Качалка с упором и концевым выключателем закреплена шарнирно на стенке контейнера расходного топливного бака. Один рычаг качалки сое­диняется со штоком электромеханизма МП-100М, а на втором рычаге зак­реплены упор, который имеет пружину для смягчения ударных нагрузок и концевой выключатель, который обеспечивает выключение канала направле­ния автопилота, когда упор подойдет вплотную к втулке, закрепленной на золотниковой тяге.

7.4.1. РАБОТА СИСТЕМЫПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ

В зависимости от величины давления и температуры окружающей среды суммарный электросигнал от датчиков давления, температуры и обратной связи поступает в блок управления БУ-32. Усиленный электросигнал из блока управления поступает в электромеханизм МП-100М. Шток электроме­ханизма перемещается и поворачивает качалку с закрепленным на ней упо­ром, ограничивая ход золотниковой тяги вниз, что и ограничивает макси­мальный угол установки лопастей рулевого винта.

При выполнении полетов с включенным автопилотом при перемещении правой педали вперед (по сигналу автопилота) может создаться такое по­ложение, когда втулка на тяге начнет нажимать на упор. Ввиду того, что пружина на тяге значительно сильнее пружин упора и микровыключателя вместе взятых, произойдет срабатывание микровыключателя, канал направ­ления автопилота переведется в режим согласования и движение педалей прекратиться.

7.4.2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52

Управление системой подвижного упора производится с помощью АЗС "СПУУ-52" и выключателя "СПУУ-52", который установлен на левом треу­гольном электрощитке.

Контроль за работой СПУУ-52 осуществляется по изменению положения подвижного индекса на блоке управления БУ-32. Крайнее левое положение подвижного индекса свидетельствует о том, что упор полностью убран и обеспечивается максимальный угол установки лопастей рулевого винта 23°20/. Крайнее правое положение подвижного индекса свидетельствует о том, что упор полностью выпущен и обеспечивается ограниченный угол установки лопастей рулевого винта 17°20/.

При включении АЗС "СПУУ-52" на блоке управления БУ-32 должна заго­реться кнопка-табло "ОТКЛ", а подвижный индекс должен занять крайнее левое положение. При включении выключателя "СПУУ-52" кнопка-табло должна погаснуть, а подвижный индекс должен занять промежуточное поло­жение в зависимости от температуры и давления окружающей среды. При высоком давлении и низкой температуре индекс должен занимать положение ближе к правому упору, а при низком давлении и высокой температуре - ближе к левому упору.

Предполетная проверка системы подвижного упора должна выполняться на режиме правой коррекции при включенных АЗС "СПУУ-52" и выключателе "СПУУ-52", среднем положении педалей и включает в себя контроль исп­равности системы при ее включении, а также проверку каналов давления и температуры и канала центровки.

Для проверки каналов давления и температуры необходимо нажать кнопку-табло "ОТКЛ", при этом она должна загореться, сигнализируя, что система находится в режиме контроля. Удерживая кнопку-табло нажатой, следует нажать переключатель на блоке управления БУ-32 в положение "Р", а затем в положение "t". При этом подвижный индекс должен пере­меститься соответственно сначала влево, а затем вправо.

После отпускания переключателя и кнопки-табло, подвижный индекс на блоке управления должен занять исходное положение, а табло "ОТКЛ" должно погаснуть.

Для проверки канала центровки необходимо нажать кнопку-табло "ОТКЛ" (она должна загореться) и, удерживая ее нажатой, повернуть руч­ку "КОНТРОЛЬ" на блоке управления по часовой стрелке. При этом подвиж­ный индекс должен сместиться вправо. После этого необходимо отпустить кнопку-табло "ОТКЛ" и выключить выключатель "СПУУ-52". Табло "ОТКЛ" должно гореть, а подвижный индекс должен сместиться влево до упора.

7.4.3. ОТКАЗ СИСТЕМЫПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52

При отказе системы подвижного упора загорается кнопка-табло "ОТКЛ" или подвижный индекс не изменяет своего положения. Необходимо выклю­чить выключатель "СПУУ-52". При этом подвижный индекс на БУ-32 должен занять крайнее левое положение, сигнализируя о том, что упор полностью убран и обеспечивается максимальный угол установки лопастей рулевого винта 23°20/. В этом случае полет и посадка вертолета выполняются как обычно, но рекомендуется избегать резких движений педалями и не ис­пользовать полный ход правой педали, чтобы исключить перегрузку транс­миссии.

Если после выключения выключателя "СПУУ-52" не произойдет смещение подвижного индекса влево, то это сигнализирует о том, что упор не убрался и не обеспечивается максимальный угол установки лопастей руле­вого винта. В этом случае появляется опасность дефицита путевого уп­равления при вертикальной посадке. То есть при производстве вертикаль­ной посадки может не хватить хода правой педали для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Посадку в этом случае рекомендует­ся выполнять с пробегом, а если нет площадки достаточных размеров, то посадку следует выполнять после выработки топлива из подвесных и до­полнительных баков. На вертолете Ми-8АМТ планируется обеспечить в по­лете слив топлива из подвесных баков с расходом 140 л/мин.

Экипаж должен помнить, что электросхема системы подвижного упора выполнена таким образом, что уборка упора происходит только при вклю­ченном АЗС "СПУУ-52" и выключенном выключателе "СПУУ-52". Если при от­казе системы экипаж допустит ошибку и выключит сначала АЗС "СПУУ-52", а потом выключатель "СПУУ-52", то упор не уберется и не будет обеспе­чиваться максимальный угол установки лопастей рулевого винта. Для уборки упора в этом случае необходимо на несколько секунд включить АЗС "СПУУ-52" при выключенном выключателе и по положению подвижного индек­са на БУ-32 проконтролировать уборку упора.