НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОСИСТЕМЫ

1. Отказ основной гидросистемы.

Признаки отказа:

- падение давления в основной гидросистеме ниже 30±5 кгс/см²;

- горит красное табло "ДУБЛИР. ГИДРОСИС. ВКЛЮЧЕНА".

Действия экипажа:

- убедиться, что давление в дублирующей гидросистеме 42 - 73 кгс/см²;

- выключить выключатель основной гидросистемы;

- выполнение задания прекратить, подобрать площадку и произвести по­садку.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При включении в работу дублирующей гидросистемы ав­топилот, гидроупор и система растормаживания фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ" отключаются. В этом случае для создания оптимальных усилий, необходимых для перемещения рычага "ШАГ-ГАЗ", следует подобрать опре­деленную затяжку фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ".

2. Разгерметизация газовой полости одного из гидроаккумуляторов основ­ной гидросистемы.

Признаки отказа:

- увеличение частоты отклонения стрелки указателя манометра примерно в два раза по сравнению с нормальными условиями работы основной гидросистемы.

Действия экипажа:

- выключить автопилот;

- продолжить выполнение полетного задания;

- в пункте посадки устранить нарушение герметичности газовой полости гидроаккумулятора.

3. Разгерметизация газовых полостей обоих гидроаккумуляторов основной гидросистемы.

Признаки отказа:

- резкое увеличение частоты отклонения стрелки указателя манометра основной гидросистемы.

Действия экипажа:

- выключить выключатель основной гидросистемы;

- выполнение задания прекратить, подобрать площадку и произвести по­садку.

4. Автоколебания золотника автопилота гидроусилителя.

Признаки отказа:

- высокочастотная вибрация ("зуд") командных рычагов управления.

Действия экипажа:

- выключить автопилот;

- выполнение задания прекратить, подобрать площадку и произвести по­садку.

5. Заедание золотников гидроусилителей.

Признаки отказа:

- заклинивание систем управления при нормальном давлении в основной гидросистеме.

- горит зеленое табло "ОСНОВНАЯ ГИДРОСИС. ВКЛЮЧЕНА".

Действия экипажа:

- отключить автопилот;

- нажать кнопку "ТРИММЕР" и убедиться в отсутствии заедания в пружин­ных механизмах загрузки;

- выключить выключатель основной гидросистемы и перейти на работу от дублирующей гидросистемы.

- выполнение задания прекратить, подобрать площадку и произвести по­садку.

Глава 9. ТРАНСМИССИЯ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трансмиссия вертолета представляет собой совокупность редукторов и валов, которые предназначены для передачи крутящего момента от двига­телей к несущему и рулевому винтам и к вспомогательным агрегатам.

Трансмиссия вертолета Ми-8МТВ включает следующие элементы:

- главный редуктор ВР-14;

- промежуточный редуктор;

- хвостовой редуктор;

- хвостовой вал;

- вал привода вентилятора;

- тормоз несущего винта.

ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР

Главный редуктор суммирует мощность двигателей и передает крутя­щий момент на вал несущего винта и приводы хвостового вала, вентилято­ра, воздушного компрессора, генераторов переменного тока и гидронасо­сов, обеспечивая их оптимальные частоты вращения.

9.2.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Частота вращения:

- входных валов....................……...... 15000 об/мин

- вала несущего винта.......................... 192 об/мин

- хвостового вала........................…..... 2594 об/мин

- вала привода вентилятора................ 5895 об/мин

Передаточное отношение:

- к валу несущего винта...............…..... 0,0128

- к приводу хвостового вала.................. 0,1729

- к приводу вентилятора............…........ 0,393

Применяемое масло............................ Б-3В или ЛЗ-240

Количество масла в редукторе................. 39 л

Несливаемый остаток масла.................... 5 л

Расход масла...................... не более 0,1 кг/ч

Давление масла на входе в редуктор:

- на режиме малого газа...................... не менее 0,5 кгс/см²

- на режимах выше малого газа................ 3 - 4 кгс/см²

- при полетах со скольжением кратковременно (до 30 с) допускается падение давления масла........ до 2,5 кгс/см²

- при работе на всех режимах допускается

колебание давления масла.................. до ±0,15 кгс/см²

Температура масла на входе в редуктор:

- минимальная для запуска без подогрева.......…………...... –30°С

- минимальная для выхода на режимы выше малого газа.... –15°С

- минимально допустимая для длительной работы...…....... +30°С

- рекомендуемая........................................ 50 – 80°С

- максимальная......................................... +90°С

Масса сухого редуктора ……………….. 842,5 кг

Допустимое время работы редуктора на режимах (в % от ресурса):

- на взлетном режиме от двух двигателей -5%, в том числе от одного двигателя - 2% (по 1% от каждого двигателя);

- на номинальном режиме от двух двигателей - 40%, в том числе от одно­го двигателя - 4% (по 2% от каждого двигателя);

- на номинальном режиме и на режиме малого газа от двух двигателей - не ограничено, в том числе от одного двигателя - 4% (по 2% от каждого двигателя).

Допускается работа редуктора от одного двигателя на взлетном режи­ме непрерывно в течение одного часа один раз за ресурс. После однора­зового использования этого режима редуктор подлежит снятию с вер­толета.

9.2.2. КРЕПЛЕНИЕ РЕДУКТОРА К ВЕРТОЛЕТУ

Главный редуктор крепится к вертолету при помощи восьми подкосов. Четыре из них основные и четыре - прицепные. Основные подкосы соединя­ются с кронштейнами редуктора и с узлами на шпангоутах №7 и 10 цент­ральной части фюзеляжа. Прицепные подкосы соединяются с кронштейнами редуктора и с основными подкосами. Соединения подкосов выполнены на шаровых подшипниках.

Главный редуктор устанавливается с наклоном вала несущего винта вперед под углом 4°30^/.

9.2.3. КОРПУС РЕДУКТОРА

Корпус редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из кор­пуса вала несущего винта, корпуса механизма и маслоотстойника, которые соединяются между собой шпильками.

На корпусе вала несущего винта смонтированы:

- автомат перекоса;

- кронштейн гидроусилителей;

- суфлер;

- датчик указателя шага несущего винта УШВ-1.

На корпусе механизма установлены:

- спереди - две муфты свободного хода и привод вентилятора;

- сзади - привод хвостового вала, тормоз несущего вина и генератор пе­ременного тока;

- справа - правая коробка приводов, на которой установлены гидронассос дублирующей гидросистемы и воздушный компрессор АК-50Т1;

- слева - левая коробка приводов, на которой установлены гидронасос основной гидросистемы и два датчика оборотов Д-1М и гене­ратор переменного тока.

- в верхней части - пять кронштейнов для крепления подкосов.

На маслоотстойнике установлены:

- три пробки-сигнализаторы стружки ПС-1;

- заливная горловина с мерным стеклом;

- маслофильтр;

- датчик температуры масла;

- маслонасос.

9.2.4. МЕХАНИЗМ РЕДУКТОРА

Механизм редуктора состоит из трех степеней, которые уменьшают частоту вращения в 78,1 раза.

Первая ступень уменьшает частоту вращения примерно в 3 раза и сос­тоит из двух ведущих и одного ведомого цилиндрических зубчатых колес.

Вторая ступень уменьшает частоту вращения примерно в 2,1 раза и состоит из ведущего и ведомого конических зубчатых колес.

Третья ступень уменьшает частоту вращения примерно в 10 раз и представляет собой дифференциальный замкнутый механизм.

Механизм редуктора имеет две муфты свободного хода, которые пред­назначены для передачи крутящего момента от двигателей к главному ре­дуктору и для автоматического отсоединения двигателя от главного ре­дуктора в случае отказа двигателя. Это создает благоприятные условия для продолжения полета при одном работающем двигателе, а также для по­садки на режиме самовращения несущего винта при отказе обоих двигате­лей. Каждая муфта свободного хода состоит из ведущего вала, ведомой обоймы, сепаратора с роликами и спиральной пружины, которая обеспечи­вает безударное включение муфты при запуске двигателей.

9.2.5. МАСЛОСИСТЕМА ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Главный редуктор имеет автономную маслосистему циркуляционного ти­па. Нормальное количество масла в маслосистеме главного редуктора 47л, из них 39 л находится в редукторе, а 8 л в системе.

В состав маслосистемы главного редуктора входят:

- маслоотстойник;

- маслонасос;

- маслофильтр;

- два маслорадиатора с терморегуляторами;

- три магнитные пробки сигнализаторы стружки ПС-1;

- приборы контроля.

Маслоотстойник отлит из сплава магния и служит емкостью для масла. Перегородкой он делится на два отсека: отсек горячего масла - куда стекает масло смазки механизма редуктора, и отсек охлажденного масла - куда возвращается масло после охлаждения в маслорадиаторах. Оба отсека сообщаются между собой через отверстие в перегородке. Благодаря этому обеспечивается питание маслонасоса маслом из горячего отсека при раз­рушении маслорадиаторов.

Маслонасос шестеренчатого типа состоит из одной нагнетающей сек­ции, двух откачивающих секций и редукционного клапана, который ограни­чивает верхний предел рабочего давления в маслосистеме.

Нагнетающая секция маслонасоса забирает масло из холодного отсека маслоотстойника и через фильтр подает его к форсункам на смазку под­шипников и зубчатых колес. После чего горячее масло сливается в горя­чий отсек. Две откачивающие секции маслонасоса по трубопроводам откач­ки подают горячее масло в воздушно-масляные радиаторы. После охлаждения масло возвращается в маслоотстойник, в отсек холодного масла.

Заборник нагнетающей секции насоса расположен ниже заборника отка­чивающей секции. Поэтому при разрушении маслорадиатора часть масла ос­тается в маслоотстойнике и обеспечивается смазка механизма редуктора.

Маслофильтр представляет собой цилиндрический каркас, на котором с помощью стопорного кольца закреплены сетчатые фильтрующие элементы и нажимной диск. При установке фильтра нажимной диск открывает отсечные клапаны, которые препятствуют вытеканию масла из маслоотстойника после снятия фильтра.

Маслорадиаторы предназначены для охлаждения откачиваемого из ре­дуктора масла. Они изготовлены из алюминиевого сплава и закреплены на шпангоуте N1 капота. Каждый радиатор состоит из корпуса, трубок-сот и терморегулятора. Терморегулятор имеет термочуствительный элемент и обеспечивает проход части масла минуя соты радиатора, если его темпе­ратура на выходе из радиатора ниже 60 – 65°С. Терморегулятор одновре­менно служит предохранительным клапаном: при перепаде давления в ради­торе более 2 кгс/см² масло перепускается в бак, минуя соты радиатора независимо от температуры масла.

Магнитные пробки предназначены для контроля за внутренним состоя­нием редуктора. В отверстия под магнитные пробки установлены отсечные клапаны, исключающие вытекание масла из маслоотстойника после снятия магнитных пробок.

Для контроля за работой маслосистемы главного редуктора установлены:

- универсальный электрический термометр ТУЭ-48, измеряющий температуру масла в холодном отсеке маслоотстойника;

- дистанционный индуктивный манометр ДИМ-8, измеряющий давление масла в магистрали нагнетания масла после фильтра;

Для постоянного контроля за состоянием подшипников и шестерен главного редуктора в поддоне редуктора устанавливаются пробки ­сигнализаторы стружки ПС-1. Они замыкают электрическую цепь желтой сигнальной лампы "СТРУЖКА ГЛ. РЕД" при появлении металлической стру­жки в масле.

9.2.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Во время предполетного осмотра вертолета необходимо:

1. Убедиться, что нет механических повреждений на редукторе.

2. Проверить крепление агрегатов к приводам главного редуктора.

3. Проверить герметичность маслосистемы главного редуктора.

4. Проверить уровень масла в маслоотстойнике (по мерному стеклу). Экс­плуатация редуктора с уровнем масла ниже нижней риски "ДОЛЕЙ" и выше верхней "ПОЛНО" (39 л) запрещается.

5. Проверить состояние контровки на заливной горловине и на магнитных пробках.

Перед запуском двигателей при температуре масла в главном редукто­ре ниже минус 30°С необходимо прогреть главный редуктор горячим воздухом до температуры масла не ниже минус 15°С, но не менее 20 мин.

В процессе запуска двигателей проследить за плавным нарастанием давления масла в двигателях и главном редукторе. Если давление масла в главном редукторе в конце запуска не достигло 0,5 кгс/см², двигатель выключить.

ПРИМЕЧАНИЕ:

При запуске двигателей без предварительного подогрева редуктора (при температуре масла в редукторе от минус 30 до минус 15°С) до­пускается повышение давления масла в редукторе до 7 кгс/см².

После запуска прогреть двигатели на режиме малого газа до темпера­туры масла на выходе из двигателя не ниже +30°С и температуры масла на входе в главный редуктор не ниже минус 15°С, но не менее 1 мин.

В полете необходимо контролировать давление и температуру масла. Давление масла должно быть:

- 3,0 - 4,0 кгс/см² (на рабочих режимах);

- не менее 2,5 кгс/см² кратковременно при полетах со скольжением.

Температура масла должна быть:

- не выше +90°С и не ниже +30°С.

9.2.7. НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

1. Падение давления ниже 3 кгс/см² на рабочих режимах или ниже 2,5 кгс/см² при полетах со скольжением.

Причины:

- отказ маслонасоса;

- заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении;

- нарушение герметичности маслосистемы.

Необходимо перейти на снижение с минимальной мощностью двигателей и произвести посадку на подобранную площадку.

2. Повышение температуры масла выше 90°С.

Причины:

- отказ терморегулятора маслорадиатора;

- разрушение привода вентилятора;

- много или мало масла в маслосистеме;

- внутреннее или внешнее засорение маслорадиатора.

Необходимо перейти на снижение с пониженной мощностью двигателей и произвести посадку на выбранную площадку.

3. Загорание (мигание или непрерывное горение) светосигнального табло "СТРУЖКА ГЛ. РЕДУКТОРА".

Действия экипажа:

- проконтролировать значения давления и температуры масла в главном редукторе;

- если загорание табло не сопровождается ростом температуры или умень­шением давления масла, выполнение задания прекратить и следовать до ближайшего аэродрома, повысив контроль за параметрами работы главного редуктора.

- если при загорании табло отмечается рост температуры или уменьшение давления масла по указателю, немедленно перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости 120 -140 км/ч и произвести посадку на выбранную площадку, по возможности с пробегом.

4. Отказ муфты свободного хода или разрушение зубчатых колес глав­ного редуктора.

Для предотвращения раскрутки и разрушения свободной турбины двига­тели оборудованы системой защиты свободной турбины, которая обеспечи­вает аварийный автоматический останов двигателя в случае превышения частоты вращения свободной турбины выше допустимой. Поэтому признаком отказа муфты свободного хода может быть автоматическое выключение дви­гателя из-за срабатывания указанной системы защиты, при этом механизм останова двигателя фиксируется с помощью специальных захватов в поло­жении, исключающем возможность повторного запуска двигателя.

При срабатывании системы защиты турбины винта (СЗТВ), которое соп­ровождается резким падением давления топлива и снижением температуры газов а затем остановом двигателя (двух двигателей), необходимо произ­вести вынужденную посадку.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР

Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления оси хвостового вала на угол 45° в соответствии с изгибом концевой балки.

9.3.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА

Передаточное отношение.......................... 1: 1

Номинальная частота вращения валов ….2594 об/мин

Сорт масла:

- летом до +5°С (с подогревом до –15°С)....... ТС гип.

- всесезонно................................... СМ-9 или "50/50"

Количество масла................................ 1,3 л
Минимальная температура для запуска без подогрева:

- для смазки ТС гип............................ +5°С

- для смазки СМ-9.............................. –30°С

- для смазки "50/50"........................... –45°С
Максимально допустимая температура масла........ +110°С
Масса редуктора без масла.............…………......... 24,4 кг

9.3.2. КОНСТРУКЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА

Промежуточный редуктор состоит из корпуса, стакана с ведущим зуб­чатым колесом и стакана с ведомым зубчатым колесом.

Корпус редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и имеет отверстия для установки:

- суфлера;

- датчика температуры масла;

- масломерной линейки;

- масломерного стекла;

- магнитной пробки-сигнализатора стружки ПС-1.

Стаканы с ведущим и ведомым зубчатыми колесами крепятся на шпиль­ках в расточках корпуса. В каждом стакане на подшипниках установлены зубчатые колеса, которые изготовлены за одно целое с валами. Выводы валов герметизируются двухступенчатыми лабиринтными уплотнениями.

Система смазки редуктора барботажного типа. Разбрызгивание масла осуществляется ведущим зубчатым колесом, частично погруженным в масло.

Крепится редуктор к шпангоуту N3 концевой балки.

9.3.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОГО РЕДУКТОРА

Во время контрольного осмотра вертолета необходимо проверить:

1. Герметичность редуктора.

2. Уровень масла.

3. Состояние контровки.

Перед запуском двигателей при необходимости произвести подогрев масла в редукторе.

В полете необходимо контролировать температуру масла, которая должна быть не более 110°С.

Неисправности редуктора:

1. Повышение температуры масла выше 110°С.

Причины:

- разрушение подшипников;

- низкий уровень масла.

Действия экипажа:

- выполнение задания прекратить, перейти на снижение на скорости

120...140 км/ч и произвести посадку на подобранную площадку.

ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР

Хвостовой редуктор предназначен для передачи крутящего момента на вал рулевого винта.

9.4.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА

Передаточное отношение...........…………………......... 0,43
Номинальная частота вращения ведомого вала ……… 1120 об/мин

Сорт масла:

- летом до +5°С (с подогревом до –15°С)....... ТС гип.

- всесезонно.......................……………….......... СМ-9 или "50/50"
Количество масла................................ 1,7 л
Минимальная температура для запуска без подогрева:

- для смазки ТС гип............................ +5°С

- для смазки СМ-9.............................. –30°С

- для смазки "50/50"........................... –45°С
Максимально допустимая температура масла........ +110°С
Масса редуктора без масла....................... 58,7 кг

9.4.2. КОНСТРУКЦИЯ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА

Хвостовой редуктор состоит из корпуса, узла ведущего зубчатого ко­леса и узла ведомого зубчатого колеса.

Корпус редуктора отлит из магниевого сплава МЛ-5 и состоит из кар­тера и горловины. С левой стороны в расточке картера закреплен винто­вой механизм управления шагом рулевого винта. Кроме этого картер имеет отверстия для установки:

- суфлера;

- датчика температуры масла;

- двух масломерных стекол;

- двух магнитных пробок-сигнализаторов стружки ПС-1.

Горловина корпуса имеет крышку, на фланце которой монтируется то­косъемник противообледенительной системы рулевого винта.

Система смазки редуктора барботажного типа. Разбрызгивание масла осуществляется ведущим зубчатым колесом, частично погруженным в масло.

Крепится редуктор к шпангоуту N9 концевой балки.
Пробки-сигнализаторы стружки ПС-1 хвостового и промежуточного редукторов замыкают электрическую цепь желтого сигнального табло "СТРУЖ­КА ГЛ. РЕД" при появлении металлической стружки в масле.

9.4.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ХВОСТОВОГО РЕДУКТОРА

Во время контрольного осмотра вертолета необходимо проверить:

1. Герметичность редуктора.

2. Уровень масла.

3. Состояние контровки.

Перед запуском двигателей при необходимости произвести подогрев масла в редукторе.

В полете необходимо контролировать температуру масла, которая должна быть не более 110°С.

Неисправности редуктора:

1. Повышение температуры масла выше 110°С.

Причины:

- разрушение подшипников;

- низкий уровень масла.

Действия экипажа:

- выполнение задания прекратить, перейти на снижение на скорости 120...140 км/ч и произвести посадку на подобранную площадку.

 

ХВОСТОВОЙ ВАЛ

Хвостовой вал предназначен для передачи крутящего момента от глав­ного редуктора к хвостовому редуктору.

Хвостовой вал состоит из девяти стальных труб. Восемь труб прохо­дят в центральной части фюзеляжа и хвостовой балке и одна - внутри концевой балки.

Для обеспечения возможности угловых перемещений осей отдельных участков вала, связанных с деформациями фюзеляжа и неточностью уста­новки валов, трубы соединяются при помощи шарнирно-шлицевых муфт. Каж­дая муфта состоит из стакана, на внутренней поверхности которого наре­заны длинные шлицы, и наконечника, имеющего короткие внешние шлицы. Полость муфты заполняется маслом для гипоидных передач и уплотняется двумя резиновыми кольцами. Стальные полукольца фиксируют трубы от пе­ремещения по шлицам муфт.

Для компенсации разницы температурных расширений хвостового вала и фюзеляжа вал имеет подвижные шлицевые соединения, которые смазываются пластической смазкой НК-50.

Хвостовой вал опирается на семь опор, которые крепятся к шпангоу­там фюзеляжа и хвостовой балки. Каждая опора состоит из кронштейна, резиновой обоймы и шарикоподшипника закрытого типа.

Для контроля за скручиванием вала снаружи на трубах нанесены про­дольные красные линии.

9.5.1. НЕИСПРАВНОСТИ ХВОСТОВОГО ВАЛА

1. Разрушение шлицевых муфт.

Признак:

- рулевой винт не вращается.

- вертолет резко разворачивается влево и кренится вправо.

Причины:

- повышенная несоосность соединений хвостового вала;

- неудовлетворительная смазка;

- резкая работа педалями.

Действия экипажа:

А. На висении у земли:

- удержать вертолет от кренения;

- произвести посадку, плавно уменьшая общий шаг несущего винта и удерживая по возможности вертолет в горизонтальном положении.

Запрещается для прекращения разворота на висении переводить вертолет в разгон.

Б. В поступательном полете:

- перейти на режим самовращения несущего винта, для чего энергич­но уменьшить шаг несущего винта до минимального значения;

- отклонением ручки управления удержать вертолет кренения и рез­кого изменения угла тангажа.

- путевое управление при снижении вертолета осуществлять креном, а также кратковременными переходами от режима самовращения к моторному снижению и обратно, изменяя мощность двигателей кор­рекцией газа и шагом НВ;

- перед посадкой на высоте 50-100 м выключить двигатели.

2. Разрушение подшипников опор.

Признаки:

- повышение температуры подшипника. Определяется на ощупь рукой во время осмотра вертолета после полета.

- проворачивание резиновой обоймы подшипника в кронштейне фюзеля­жа.

Причины:

- нарушение герметичности подшипника и вытекание смазки;

- попадание посторонних предметов в полость подшипника.

3. Скручивание труб хвостового вала.

Признак:

- скручивание контрольной линии.

Причина:

- удар рулевым винтом о землю.