СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения:

- маслорадиаторов двигателей;

- маслорадиаторов главного редуктора;

- генераторов переменного тока;

- воздушного компрессора АК-50Т1;

- гидронасосов НШ-39М основной и дублирующей гидросистем.

Система воздушного охлаждения состоит из вентилятора, шпангоута №1 капота и воздухопроводов.

Вентилятор осевого типа состоит из направляющего аппарата, рабо­чего колеса, спрямляющего аппарата, внутреннего кожуха и наружного ко­жуха. Крепится вентилятор фланцем наружного кожуха к шпангоуту N1 ка­пота и снизу поддерживается подкосом. Производительность вентилятора регулируется на земле при помощи дозировочного диска, который имеет два положения: "З" (зима) и "Л" (лето).

Частота вращения рабочего колеса...5895 об/мин

Производительность..……………... не менее 4,6 м³/с

Потребляемая мощность.....…….......37,5 кВт

Вентилятор нагнетает воздух к шпангоуту N1 капота, где часть его продувается через воздушно-масляные радиаторы и через патрубки выходит за капот в атмосферу. Вторая часть воздуха поступает через окна в по­лости шпангоута N1 капота, который является распределительным коллек­тором системы воздушного охлаждения. От шпангоутов по воздухопроводам воздух поступает на обдувку генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

10.5.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.

Топливная система предназначена для размещения необходимого коли­чества топлива на вертолете и для питания основных двигателей, вспомо­гательной силовой установки и керосинового обогревателя топливом на всех режимах полета.

На вертолете топливо размещается на трех стационарных и двух до­полнительных баках.

Применяемое топливо.................... керосин Т-1, ТС-1, РТ.

Емкость баков:

- расходный.................……......... 445л

- левый подвесной...................... 745 или 1140л

- правый подвесной..................... 680 или 1030л

- дополнительные....................... по 915л каждый.

10.5.2. РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.

Подача топлива к двигателям производится из расходного бака под­качивающим электроприводным насосом агр.463, который подает его через перекрывные краны к подкачивающим насосам двигателей ДЦН-70. Дальше топливо проходит через фильтры тонкой очистки с сигнализаторами пере­пада давления и поступает к насосам-регуляторам НР-3ВМ.

В расходный бак топливо постоянно подается из подвесных баков двумя перекачивающими насосами ЭЦН-91С.

Если на вертолете установлены дополнительные баки, то из них топ­ливо самотеком поступает в подвесные баки. Таким образом в первую оче­редь вырабатывается топливо из дополнительных баков, во вторую из - подвесных и в третью - из расходного бака.

Для предохранения расходного бака от переполнения при перекачке топлива из подвесных баков в нем установлен поплавковый дозировочный клапан. На случай отказа дозировочного клапана в закрытом положении предусмотрен клапан перепуска, обеспечивающий подачу топлива из под­весных баков в расходный, минуя дозировочный клапан.

На случай отказа одного из перекачивающих насосов ЭЦН-91С предус­мотрено сообщение подвесных баков между собой, обеспечивающее свобод­ное перетекание топлива из одного бака в другой и перекачку топлива из обоих подвесных баков в расходный одним насосом.

Работа насосов агр.463 и ЭЦН-91С контролируется по трем световым табло, расположенным на верхнем электропульте.

Расход и количество топлива в баках контролируется поплавковым топливомером.

10.5.3. АГРЕГАТЫТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.

Расходный топливный бак установлен в контейнере между шпангоутами №10 и 13 на потолочной панели центральной части фюзеляжа. Бак изготов­лен из керосиностойкой резины и прорезиненной капроновой ткани.

На верхней части бака крепится плита, на которой установлена за­ливная горловина, датчик топливомера, патрубок подвода топлива из под­весных баков, дозировочный поплавковый клапан, штуцер перепуска возду­ха и штуцер дренажа.

На нижней части бака закреплен переходник, на котором установлен подкачивающий насос агр.463 и патрубок с обратным клапаном для слива топлива из расходного бака.

Подвесные баки сварной конструкции. На верхней части баков уста­новлена заливная горловина, датчик топливомера и дренажный штуцер. На нижней части баков вварены два штуцера межбакового соединения, фланец сливного крана и фланец для установки перекачивающего насоса (на левом баке спереди, на правом сзади).

Подвесные топливные баки крепятся снаружи фюзеляжа при помощи трех стальных лент, а баки увеличенной емкости при помощи четырех стальных лент.

Дополнительные баки сварной конструкции взаимозаменяемые. Каждый дополнительный бак установлен на ложементе клепаной конструкции, ко­торый крепится к полу грузовой кабины.

На верхней части бака вварены заливная горловина, фланец топливо­мера и дренажный штуцер. На нижней части бака вварены штуцер крана для слива отстоя и штуцер для соединения дополнительного бака с подвесными баками через четырехходовой кран.

Дренаж дополнительных баков подключается к общей дренажной систе­ме. Заливная горловина выводится наружу фюзеляжа между шпангоутами №8 и 9.

Подвесные топливные баки соединены между собой при помощи двух трубопроводов, которые проходят под полом грузовой кабины. На переднем трубопроводе установлены один механический кран клапанного типа и один электрический кран 768600МА. На заднем трубопроводе установлен один электрический кран 768600МА.

Электрические краны предназначены для разобщения подвесных баков при выполнении полетов в зоне боевых действий. Оба крана управляются одним выключателем "КОЛЬЦЕВ. БАКОВ", который установлен на пульте топ­ливной системы. Контроль за положением кранов осуществляется с помощью табло на пульте топливной системы.

Нормальное положение кранов - "ОТКРЫТЫ". Их следует закрывать пе­ред сливом топлива из одного подвесного бака, чтобы разобщить подвес­ные баки, а также перед заправкой подвесных баков, чтобы в процессе заправки топливо не перетекало из одного бака в другой. После заправки краны необходимо открыть.

Для слива топлива из подвесных и дополнительных баков под фюзеля­жем, в районе шпангоута N8 установлен общий сливной кран.

Четырехходовой кран установлен в магистрали соединения дополни­тельных баков с подвесными. Кран расположен под ногами грузовой каби­ны. Управление краном осуществляется ручкой, которая может фиксиро­ваться в четырех положениях: открыт левый дополнительный бак, открыт правый дополнительный бак, открыты оба бака, закрыты оба бака.

Два топливных насоса ЭЦН-91 электроприводные, центробежные, од­ноступенчатые. Предназначены для подачи топлива из подвесных баков в расходный. Устанавливаются насосы внутри подвесных баков в специальном монтажном блоке. Управление работой насосов ведется при помощи двух выключателей, которые расположены не электрощитке топливной системы. Производительность насоса 3800 л/ч при перепаде давления не менее 0,8 кг/см².

Топливный насос агр.463 электроприводной, центробежный, односту­пенчатый. Предназначен для подачи топлива из расходного бака к насосам ДЦН-70 двигателей. Устанавливается насос на переходнике, закрепленном на нижней части расходного бака. Управление работой насоса осуществля­ется при помощи одного выключателя, который расположен не электрощитке топливной системы. Производительность насоса 4000 л/ч при перепаде давления не менее 0,8 кг/см².

Три сигнализатора давления СД-29А предназначены для включения светового табло сигнализирующих о работе насосов. Давление срабатыва­ния СД-29А не менее 0,15 кг/см². Установлены они на стенке шпангоута №12 со стороны грузовой кабины. Два сигнализатора подсоединяются к трубопроводам за перекачивающими насосами и один подключен к магистра­ли за подкачивающим насосом агр.463.

Дозировочный поплавковый клапан предназначен для предотвращения переполнения расходного бака при перекачке топлива из подвесных баков. Клапан поддерживает уровень топлива в расходном баке 415±10л. Установ­лен он внутри расходного бака и крепится к верхней плите. Сверху над клапаном к плите крепится патрубок подвода топлива из подвесных баков. К фланцам патрубка крепятся кран перепуска топлива и два штуцера под­соединения магистрали перекачки. На выходе из штуцера установлены об­ратные клапаны, которые предотвращают перекачку топлива из одного под­весного бака в другой при отказе одного из насосов ЭЦН-91С.

Кран перепуска предназначен для подачи топлива в расходный бак минуя поплавковый клапан при его отказе в закрытом положении. Открытие и закрытие крана осуществляется электромеханизмом ЭПВ-150М, который управляется переключателем, установленным на правой приборной доске.

Два пожарных (перекрывных) крана 768600МА предназначены для пе­рекрытия магистралей питания двигателя топливом. Установлены в отсеке главного редуктора. Открываются и закрываются краны при помощи элект­ромеханизма ЭПВ-150М, управление которым осуществляется переключателя­ми, установленными на пульте топливной системы. Положение кранов контролируется по желтым табло, установленными под переключателями. При закрытом положении кранов табло горят.

Дренажный бачок установлен на левом борту фюзеляжа между шпангоу­тами N4 и 5. В бачок сливается дренажное топливо из агрегатов топлив­ной системы. На нижней части бачка установлен кран для слива нако­пившейся жидкости. Слив топлива из дренажного бачка производится после каждой посадки вертолета.

Система дренажа баков представляет собой трубопровод, который сое­диняет верхние части всех топливных баков между собой и выходит за об­шивку фюзеляжа на правом борту фюзеляжа между шпангоутами N12 и 13. В отсеке гидроблока дренажный трубопровод изогнут в виде петли, на верхней части которой приварен открытый патрубок, сообщающийся с ат­мосферой.

Питание топливом вспомогательной силовой установки АИ-9 осущест­вляется из расходного топливного бака. В магистрали питания ВСУ уста­новлены электромагнитный клапан 610200А и фильтр 11ТФ30СТ.

10.5.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Перед контрольным осмотром необходимо принять доклад от техника о выполнении следующих операций:

- заправка топливом (соответствует заданию на полет);

- проверка по паспорту пригодности топлива;

- слив отстоя топлива из системы.

При осмотре вертолета необходимо:

- проверить герметичность агрегатов и соединений топливной системы;

- проверить закрытие крышек заправочных горловин топливных баков;

- проверить герметичность закрытия сливных кранов.

Перед запуском двигателей необходимо:

- проверить заправку топливных баков в соответствии с заданием на по­лет. После проверки установить галетный переключатель топливомера в положение "РАСХОДНЫЙ БАК".

- проверить поочередным включением работоспособность подкачивающих и перекачивающих насосов по загоранию светосигнальных табло.

- проверит работу пожарных (перекрывных) кранов по табло.

В полете необходимо:

1. Контролировать работу подкачивающего и перекачивающих насосов по световым табло.

2. Постоянно контролировать количество топлива в расходном баке с пе­риодическим контролем суммарного остатка топлива через каждые 20 мин. Ручка галетного переключателя топливомера должна находиться в положе­нии "РАСХОДНЫЙ БАК", периодически через каждые 20 мин полета проверять наличие топлива в каждом баке и суммарный остаток.

3. Если экипаж допустил выработку топлива более расчетной и остаток его составляет менее АНЗ на 30 мин полета, необходимо оценить возмож­ность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, по­добранную с воздуха.

При устойчивом загорании табло "ОСТАЛОСЬ 300 Л" командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива. Пилотировать вертолет необходимо плавно, развороты производить координированно, избегать скольже­ний для предотвращения попадания воздуха в топливную систему и само­выключения двигателей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: После загорания табло "ОСТАЛОСЬ 270 Л" возможен полет в течение 16 мин на скорости 220 км/ч и высоте 200 м. Дальность полета при этом составит 50 км (в штиль).

Неисправности топливной системы.

1. Отказ подкачивающего насоса агр.463 расходного бака. Признаки отказа:

- гаснет зеленое табло "РАСХОД БАК";
– сигнал РИ «ОТКАЗАЛ НАСОС».

Действия экипажа:

- проверить исправность лампы табло;

- если лампа исправна то выключить отказавший насос и КВС выполнить посадку на аэродроме вылета или ближайшем аэродроме. Изменение режимов работы двигателей и пилотирование вертолета производить плавно. (Насосы ДЦН-70 обеспечивают подачу топлива к двигателям в достаточном количестве).

2. Отказ обоих перекачивающих насосов ЭЦН-91С.

Признаки отказа:

- срабатывает сигнальное табло и понижается уровень топлива в расходном баке.

Действия экипажа:

- выключить отказавшие насосы и оценить возможность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха, исходя из запаса топлива только в расходном баке.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1.Остаток топлива в расходном баке достаточен для полета на высоте 500 м и скорости 220 км/ч в течение 21 мин на расстояние 70 км.

2.При отказе одного перекачивающего насоса ЭЦН-91 второй работаю­щий насос обеспечивает подачу топлива в расходный бак в достаточном количестве для питания двигателей.

3. Отказ дозировочного поплавкового клапана в закрытом положении.

Признаки отказа:

- понижается уровень топлива в расходном баке при наличии топлива в подвесных баках и работающих перекачивающих насосах ЭЦН-91С.

Действия экипажа:

- установить переключатель "ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА" на пульте топливной топливной системы в положение "ОТКР". Заполнить расходный бак до уровня 370-390 л и закрыть кран перепуска. Дальнейшую выработку топлива производить периодически открывая и закрывая кран пере­пуска, не допуская переполнения расходного бака.
– КВС принимает решение о возможности дальнейшего выполнения полета.

4. Отказ дозировочного поплавкового клапана в открытом положении.

Признаки отказа:

- переполнение расходного бака по указателю топливомера;

- выбивание топлива из трубопровода дренажа;

- повышенный расход топлива.

Действия экипажа:

- выключить один или оба перекачивающих насоса ЭЦН-91С. В даль­нейшем периодически включать насосы по мере выработки топлива из расходного бака.

5. Закупорка дренажа топливной системы.

Признаки отказа:

- мигание или погасание светосигнального табло одного или обоих перекачивающих насосов ЭЦН-91С "ЛЕВОГО БАКА", "ПРАВОГО БАКА";

- мигание или устойчивое горение светосигнального табло "ОСТАЛОСЬ

300 Л" при наличии топлива в подвесных баках;

- отсутствие выработки или уменьшение расхода топлива из подвес­ных и дополнительных баков;

- любые различные варианты сочетания указанных выше признаков. Действия экипажа:

- немедленно произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха;

- быть готовым к одновременному самовыключению двух двигателей и выполнению действий по переводу вертолета на режим самовращения несущего винта и выполнению посадки.

6. Засорение топливных фильтров.

Признаки отказа:

- мигание или устойчивое горение желтого табло "ЗОСОР. ТФ. ЛЕВ. ДВ" или "ЗАСОР. ТФ. ПРАВ. ДВ".

Действия экипажа:

- выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайший аэродром.

МАСЛОСИСТЕМЫДВИГАТЕЛЕЙ

10.6.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МАСЛОСИСТЕМЫ.

Каждый двигатель имеет свою автономную маслосистему циркуляционно­го типа. Конструктивно маслосистема двигателя может быть разделена на внутреннюю часть, смонтированную на двигателе и внешнюю часть, смонти­рованную на фюзеляже.

Внешняя часть маслосистемы каждого двигателя включает в себя:

- маслобак с суфлерным бачком;

- воздушно-масляный радиатор;

- три сливных крана;

- приборы контроля (манометр и термометр);

- трубопроводы.

Применяемое масло.................................... Б-3В или ЛЗ-240

Емкость маслосистемы одного двигателя................. 17 л

из них: в баке.................………………..................... 11 л

Расход масла..............……….................. не более 0,3 л/ч

Давление масла:

- на режиме малого газа..............………………... не ниже 2 кгс/см²

- на режимах выше малого газа..............………... 3-4 кгс/см²

- при прогреве двигателя (при tм<90°С).............. не выше 4,8 кгс/см²

Температура масла:

- минимальная для запуска без подогрева.........…………. - 30°С

- минимальная для выхода на режимы выше малого газа ….30°С

- минимальная для длительной работы............…………......70°С

- рекомендуемая....................………………………............80 – 140°С

- максимальная....................………………………..................150°С

10.6.2. РАБОТА МАСЛОСИСТЕМЫ

Масло из маслобака по трубопроводу забора поступает к нагнетающему насосу верхнего маслоагрегата. От него масло под давлением через фильтр и запорный клапан подводится на смазку коробки приводов, всех опор и центрального привода двигателя. В нагнетающей магистрали требу­емое давление масла поддерживается редукционным клапаном.

Откачка масла производится нижним масляным агрегатом, состоящим из пяти откачивающих насосов. Из полости коробки приводов масло откачива­ется насосом, расположенным в верхнем маслоагрегате. Далее масло нап­равляется в радиатор и после охлаждения возвращается в масляный бак.

10.6.3. АГРЕГАТЫМАСЛОСИСТЕМЫ

Внешняя часть маслосистемы каждого двигателя включает в себя:

- маслобак с суфлерным бачком;

- воздушно-масляный радиатор типа 2281Б;

- два сливных крана;

- приборы контроля (манометр и термометр);

- трубопроводы.

Маслобак сварной конструкции. Установлен в отсеке двигателей и крепится к двум ложементам на потолочной панели. На верхней части бака расположена заливная горловина с крышкой, прижимным винтом и траверсой. На нижней части расположены штуцеры: подвода масла из двигателя и ра­диатора, забора масла в нагнетающий маслонасос и сливной кран 600400М.

Сверху изнутри бака приварен суфлерный (расширительный) бачек лабиринтного типа. На верхнем днище суфлерного бачка имеется штуцер, соединенный с трубопроводом суфлирования двигателя, а на нижнем днище – отверстие для отвода в маслобак масла, выделенного из паров масла.

Суфлерный бачок служит для сообщения маслобака с атмосферой. В нем происходит отделение паров масла от воздуха. Конденсат масла стекает в бак, а очищенный воздух стравливается в атмосферу через трубопровод, выходящий на срез выхлопной трубы двигателя. Нижняя часть этого тру­бопровода соеденена с дренажным бачком топливной системы.

Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения откачивае­мого из двигателя масла. Он изготовлен из алюминиевого сплава и уста­новлен сзади вентилятора. Радиатор состоит из корпуса, трубок-сот и терморегулятора. Терморегулятор имеет термочуствительный элемент и обеспечивает проход части масла минуя соты радиатора, если его темпе­ратура на выходе из радиатора ниже 60 – 65°С. Терморегулятор одновре­менно служит предохранительным клапаном: при перепаде давления в ради­торе более 2 кгс/см² масло перепускается в бак, минуя соты радиатора независимо от температуры масла.

Сливные краны 637600А установлены в отсеке главного редуктора. Один кран служит для слива масла из бака, а второй - для слива масла из двигателя и маслорадиатора.

Сигнализатор стружки СС-78 установлен в магистрали откачиваемого из двигателя масла на входе в маслорадиатор. Он предназначен для пос­тоянного контроля за состоянием трущихся деталей двигателя.

Давление масла в линии нагнетания измеряется датчиком ИД-8, кото­рый установлен в трубопроводе подвода масла к опорам двигателя.

Температура масла на выходе из двигателя замеряется с помощью при­емника температуры П-2Т.

Датчик давления масла ИД-8, приемник температуры П-2Т и указатель УИЗ-3 входят в комплект измерителя ЭМИ-3РИ, указатель которого уста­новлен на правой приборной доске.

10.6.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАСЛОСИСТЕМЫ

Во время контрольного осмотра необходимо:

1. Проверить уровень масла в баке. Запрещается вылет при уровне масла в баке ниже метки "ДОЛЕЙ", а эксплуатация двигателей на земле при уровне масла ниже метки "МИН".

2. Проверить закрытие и контровку сливных кранов и крышек заливных горловин маслобаков.

3. Проверить герметичность маслосистмы.

В процессе запуска двигателей необходимо контролировать нарастание давления масла в двигателях, которое к концу запуска должно быть не менее 2 кгс/см². Если давление масла в конце запуска не достигло 2 кгс/см², двигатель необходимо выключить.

После запуска необходимо прогреть двигатели на режиме малого газа до достижения температуры масла на выходе из двигателя не менее +30°С и на входе в главный редуктор не ниже минус 15°С.

В полете необходимо контролировать давление и температуру масла в двигателе.

При уменьшении давления масла в двигателе до значений менее 3 кгс/см² но не менее
2 кгс/см² необходимо:

- рычагом раздельного управления снизить режим работы этого двигателя, установить скорость 130-140 км/ч по прибору и убедиться в том, что температура масла в двигателе не превышает 150°С;

- выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайшем аэродроме по возможности с пробегом.

Если давление масла в двигателе упало ниже 2 кгс/см² необходимо выключить двигатель и произвести посадку.

Если температура масла в двигателе превышает 150°С необходимо выключить двигатель и произвести посадку.

 

Для сигнализации экипажу о наличии стружки в масле на вертолете на левой приборной доске установлены табло "СТРУЖКА ЛЕВ ДВ" и "СТРУЖКА ПРАВ ДВ", а также табло сигнализации о падении давления масла "МАЛО Рм ЛЕВ ДВ" и "МАЛО Рм ПРАВ ДВ".

При загорании табло "МАЛО Рм ЛЕВ (ПРАВ) ДВ" необходимо:

- проконтролировать значения температуры и давления масла;

- если значения параметров нормальные, продолжить выполнение зада­ния усилив контроль за давлением и температурой масла в двигателе;

- при падении масла в двигателе до 2 кгс/см² выключить этот двига­тель, закрыть его перекрывной кран и произвести вынужденную посадку.

При появлении или мигании сигнала "СТРУЖКА ЛЕВ (ПРАВ) ДВ" необходимо:

- усилить контроль за давлением и температурой масла в двигателе;

- если их параметры находятся в допустимых пределах выполнение задания прекратить и возвратиться на свой или ближайший аэродром;

- если же давление или температура масла в двигателе вышли за допусти­мые пределы или сработала сигнализация опасной или предельной вибра­ции перевести вертолет на наивыгоднейший режим полета;

- выключить этот двигатель, закрыть его перекрывной кран и произвести вынужденную посадку.