МАССОВЫЕ И ЦEНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ

Кременчугский летный колледж

И. Г. Деревянко

К О Н С Т Р У К Ц И Я

И Л Е Т Н А Я Э К С П Л У А Т А Ц И Я

В Е Р Т О Л Е Т А М И - 8 MTВ-1

Учебное пособие

 

Кременчуг

 

КРАТКОЕ СОДДЕРЖАНИЕ

Глава 1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА 4

1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 4

1.2. МАССОВЫЕ И ЦEНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ 6

1.3. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ 7

1.4. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ 8

Глава 2. ПЛАНЕР 9

2.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 9

2.2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА 9

2.3. ЦЕНРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ 9

2.4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА 10

2.5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА 10

2.6. СТАБИЛИЗАТОР 11

2.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА 11

Глава 3. ШАССИ 12

3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 12

3.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ 12

3.3. ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА 12

3.4. ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ13

3.5. ХВОСТОВАЯ ОПОРА 14

3.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ 14

Глава 4. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА 16

4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 16

4.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ 16

4.3. РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ16

4.4. АГРЕГАТЫВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ17

4.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ18

Глава 5. НЕСУЩИЙ ВИНТ 20

5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 20

5.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕСУЩЕГО ВИНТА 20

5.3. ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА 21

5.4. ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА 22

5.5. ПРОВЕРКА СОКОНУСНОСТИ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА 23

5.7. СМАЗКА ШАРНИРОВ ВТУЛОК НЕСУЩЕГО И РУЛЕВОГО ВИНТОВ 24

5.6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА 25

Глава 6. РУЛЕВОЙ ВИНТ 27

6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 27

6.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РУЛЕВОГО ВИНТА 27

6.3. КОНСТРУКЦИЯ ВТУЛКИ РУЛЕВОГО ВИНТА 27

6.4. КОНСТРУКЦИЯ ЛОПАСТИ РУЛЕВОГО ВИНТА 28

6.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВОГО ВИНТА 28

 

 

Глава 7. СИСТЕМЫУПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЁТОМ 30

7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 30

7.2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА 30

7.3. СИСТЕМА ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ 32

7.4. СИСТЕМА ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ 33

7.5. СИСТЕМА ОБЪЕДИНЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩИМ ШАГОМ НВ И ДВИГАТЕЛЯМИ 36

7.6. СИСТЕМА ПЕРЕНАСТРОЙКИ РЕГУЛЯТОРОВ ЧАСТОТЫВРАЩЕНИЯ СВОБОДНЫХ ТУРБИН ДВИГАТЕЛЕЙ 38

7.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЯ 38

7.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА 39

7.9. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ 39

Глава 8 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 42

8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 42

8.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ42

8.3. АГРЕГАТЫГИДРОСИСТЕМЫ42

8.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ46

8.5. НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОСИСТЕМЫ47

Глава 9. ТРАНСМИССИЯ 49

9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 49

9.2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР 49

9.3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР 54

9.4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР 55

9.5. ХВОСТОВОЙ ВАЛ 56

9.6. КАРДАННЫЙ ВАЛ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА 58

9.7. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА 58

10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 59

10.2. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 59

10.3. КАПОТ 59

10.4. СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ 60

10.5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 61

10.6. МАСЛОСИСТЕМЫДВИГАТЕЛЕЙ 65

Глава 11. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА 69

11.1. ОБОРУДОВАНИЕ КАБИН 69

11.2. СИСТЕМА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ ГРУЗА 69

11.3. БОРТОВАЯ СТРЕЛА С ЭЛЕКТРОЛЕБЕДКОЙ 72

11.4. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ КАБИН 72

11.5. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ 73

11.6. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА 75

Глава 1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вертолет Ми-8МТ создан в конструкторском бюро М.Л. Миля. Он явля­ется модификацией вертолета Ми-8Т, который серийно выпускается с 1965 года. От своего предшественника вертолет Ми-8МТ имеет следующие конс­труктивные отличия.

Во-первых на вертолете установлены более мощные двигатели ТВ3-117МТ. Взлетная мощность каждого двигателя составляет 2225 л.с. Однако эта мощность может быть использована только при отказе одного из двигателей в полете и при выполнении взлетов и посадок с площадок, расположенных на высотах 1700 м и более над уровнем моря. В нормальных условиях пилот может использовать так называемую ограниченную мощность двигателей, которая составляет 1950 л.с.

Второй отличительной особенностью вертолета Ми-8МТ является нали­чие на нем вспомогательной силовой установки АИ-9, которая обеспечива­ет автономный запуск основных двигателей с помощью сжатого воздуха, а также может использоваться как источник электропитания при проверке АиРЭО на земле и для питания электросети вертолета в полете в течение 30 минут при отказе основных источников электроснабжения.

Третьей принципиальной особенностью вертолета Ми-8МТ является сис­тема электропитания. Основной системой электропитания на вертолете Ми-8МТ является система переменного тока, а постоянный ток получают через выпрямители.

Вертолет Ми-8МТВ-1 является дальнейшей модификацией вертолета Ми-8МТ. На нем установлены модифицированные высотные двигатели ТВ3-117ВМ, которые улучшили характеристики грузоподъемности вертолета в условиях горной местности и высоких температур атмосферного воздуха.

Модифицированный двигатель ТВ3-117ВМ отличается от двигателя ТВ3-117МТ введением ряда конструктивных изменений в узлы и агрегаты двигателя, системы автоматического регулирования (САР) и топливопита­ния, которые направлены на увеличение КПД турбин и компрессора, на обеспечение устойчивой работы двигателя в условиях низких и высоких температур наружного воздуха, на улучшение эффективности охлаждения термонагруженных деталей двигателя и на усиление отдельных элементов конструкции.

Для достижения более оптимального закона регулирования двигателя и использования дополнительных резервов мощности в САР двигателя ТВ3-117ВМ вместо регулятора предельных режимов РПР-3А введен электрон­ный регулятор ЭРД-3ВМ, который предназначен для:

- ограничения частоты вращения турбокомпрессора в зависимости от тем­пературы и давления атмосферного воздуха;

- выдачи команд на останов двигателя и включение табло "ПРЕВ Ncт ЛЕВ. ДВ.", "ПРЕВ Nст ПРАВ. ДВ." при достижении свободной турбины предель­но-допустимой частоты вращения;

- перенастройку контура ограничения частоты вращения турбокомпрессора на чрезвычайный режим и выдачи команд на табло "ЧР ЛЕВ. ДВ.", "ЧР ПРАВ. ДВ.";

- выдачи команд на включение табло "ОТКЛ. ЭРД. ПРАВ. (ЛЕВ) ДВ."

Конструктивные изменения деталей и узлов двигателей, системы авто­матического регулирования и топливопитания обеспечивают:

- автоматический выход двигателя на ЧР в случае отказа второго двига­теля при установке выключателя ЧР в положение ВКЛ;

- поддержание максимального значения мощности на ЧР с включенным отбо­ром воздуха на эжектор ПЗУ - не менее 2100 л.с., без отбора воздуха на эжектор ПЗУ - 2200 л.с. Максимальное значение мощности двигателя сох­раняется постоянным до высоты 2200 м в стандартных атмосферных услови­ях и до температуры наружного воздуха +30°С у земли;

- поддержание максимального значения мощности на взлетном режиме с ус­тановленным ПЗУ и включенным отбором воздуха на эжектор ПЗУ - не менее 1900 л.с., без отбора воздуха на эжектор ПЗУ - 2000 л.с. Максимальное значение мощности двигателя сохраняется постоянным до высоты 3600 м в стандартных атмосферных условиях и до температуры наружного воздуха

+ 40°С у земли;

- работоспособность двигателя в диапазоне барометрических высот 0 - 6000 м с обеспечением надежного запуска на земле и в полете до высоты 4000 м;

- перенастройку гидравлического регулятора агрегата НР-3ВМ на понижен­ный уровень расхода топлива при отказе (выключении) электронного регу­лятора ЭРД-3ВМ с целью защиты трансмиссии вертолета от перегрузки;

- повышенный расход топлива на переходных режимах работы двигателя для обеспечения гарантированной величины мощности 2100 л.с. при включенном отборе воздуха на эжектор ПЗУ;

- повышенный расход топлива на минимально возможных режимах работы двигателей в полете для предотвращения расщепления муфт свободного хо­да главного редуктора.

Вертолет Ми-8МТВ-1 построен по одновинтовой схеме. Он имеет пяти­лопастный несущий винт и трехлопастный рулевой винт.

Фюзеляж вертолета типа полумонокок, состоит из носовой части, центральной части, хвостовой балки и концевой балки.

Шасси вертолета трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. Ко­леса передней опоры самоориентирующиеся нетормозные, колеса основных опор имеют колодочные тормоза с пневматическим управлением.

Системы управления вертолетом двойные. Для уменьшения нагрузок на командных рычагах применяются гидроусилители, которые работают по не­обратимой схеме, т.е. воспринимают всю нагрузку от НВ и РВ. Для созда­ния чувства управления в системах продольного, поперечного и путевого управления установлены пружинные загрузочные механизмы. Для снятия нагрузок от пружин используются электромагнитные тормоза ЭМТ-2М. В системе путевого управления дополнительно установлена система подвиж­ного упора управления СПУУ-52, которая автоматически ограничивает мак­симальный угол установки лопастей рулевого винта в зависимости от дав­ления и температуры окружающей среды, что предохраняет трансмиссию вертолета от перегрузок при высокой плотности воздуха и обеспечивает достаточный запас путевого управления при низкой плотности воздуха.

Для обеспечения работы гидроусилителей, которые установлены в сис­темах управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросис­темы.

Топливная система имеет один расходный и два подвесных топливных бака. Для увеличения дальности полета внутри фюзеляжа можно установить еще два дополнительных топливных бака. Общая емкость топливной системы (с двумя дополнительными баками) 4415 л.

На вертолете установлено три автономных маслосистемы: две для смазки двигателей и одна для смазки главного редуктора.

Противопожарная система позволяет автоматически обнаружить и лик­видировать пожар в следующих отсеках:

- в отсеке левого двигателя;

- в отсеке правого двигателя;

- в отсеке главного редуктора и в отсеке ВСУ АИ-9;

- в отсеке керосинового обогревателя КО-50.

Противообледенительная система вертолета предназначена для пре­дотвращения обледенения и для удаления льда с поверхности лопастей не­сущего и рулевого винтов, двух передних смотровых стекол кабины экипа­жа, пылезащитных устройств и входных частей двигателей.

Противообледенительные системы винтов и стекол работают на принци­пе электрообогрева.

Противообледенительная система ПЗУ смешанная воздушно-теплового и электро-теплового действия, а противообледенительная система входных частей двигателей воздушно-теплового действия.

Нормальные температурные условия в кабинах вертолета обеспечивает система обогрева и вентиляции. Обогрев кабин вертолета осуществляется керосиновым обогревателем КО-50, а вентиляция осуществляется с помощью вентилятора, который входит в комплект КО-50.

Для выполнения аварийно-спасательных работ на вертолете устанавли­ваются бортовая стрела и грузовая электролебедка ЛПГ-150М грузоподьем­ностью 150 кг.

Эксплуатация вертолета разрешается в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50°С до +50°С.

Полеты в условиях обледенения при температуре наружного воздуха ни­же минус 12°С запрещаются.

Одновременно с выпуском вертолетов Ми-8МТВ-1 планируется выпуск вертолетов
Ми-8АМТ более отвечающих требованиям гражданской авиации.

Вертолет Ми-8АМТ должен быть укомплектован внешней подвеской грузо­подъемностью 5000 кг с электрозамком в нижней точке грузового троса. В состав внешней подвески планируется ввести весоизмерительное устройс­тво с указателем в кабине экипажа. Для работы с внешней подвеской в ночных условиях предусматривается установка дополнительной фары ФПП-7М

На вертолетах Ми-8АМТ вместо стрелы и лебедки ЛПГ-150М планируется установка съемной модульной стрелы грузоподъемностью 300 кг с электро­лебедкой ЛПГ-300 и тросом длиной 60 м для загрузки (разгрузки) грузов через входную дверь в грузовую кабину как на земле, так и на режиме висения.

Для механизации загрузки (разгрузки) грузов в грузовую кабину пре­дусмотрены поддоны на колесах или подкатных домкратах грузоподъем­ностью до 2500 кг.

Планируется установка 27 десантных сидений с привязными ремнями. Аварийные выходы должны быть оборудованы ручками открытия снаружи вер­толета.

Нормальная и максимальная взлетные массы, предельные эксплуатацион­ные центровки вертолета Ми-8АМТ должны соответствовать данным серийно­го вертолета Ми-8МТВ-1.

МАССОВЫЕ И ЦEНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ

Взлетная масса:

- максимальная..................... 13000 кг

- нормальная.............…........ 11100 кг

Масса пустого вертолета.................... 7150 кг

Максимальная масса груза:

- внутри фюзеляжа..............……………................4000 кг

- на внешней подвеске (в зависимости от типа внешней подвески,
установленной на вертолете)………………......3000 (5000)кг

Максимальное количество пассажиров:

в транспортном варианте.................24 чел

в санитарном варианте …………… 12 больных на носилках и 1 медработник

Предельно допустимые центровки:

- передняя:

- для полётной массы 12500 кг и менее.......... +300 мм

- при полётной массе 13000 кг......……............ +257 мм

- задняя:

- для полётной массы 12570 кг и менее........... -95 мм

- при полётной массе 13000 кг..........……....... +20 мм

При промежуточных значениях полётных масс от 12500 кг до 13000 кг допустимые центровки изменяются по линейному закону (в соответствии с графиком в РЛЭ вертолёта)

 

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

Максимальная скорость полета (по прибору) на высотах от 0 до 1000 м:

- при массе вертолета 13000 кг..........…………. 230 км/ч

- при массе вертолета 11100 кг и менее............. 250 км/ч

Примечания:

1. При нормальной взлётной массе и задней центровке (при положе­нии общего центра масс транспортируемого груза против соответствующей красной стрелки на правом борту грузовой кабины) максимальная скорость полета ограничивается до 240 км/ч.

2. При полетной массе более нормальной для вертолета с отрица­тельной центровкой максимальная скорость полета в наборе высоты огра­ничивается до 220 км/ч.

Крейсерская скорость полета (по прибору) на высотах от 0 до 1000 м:

- при массе вертолета 13000 кг..........…………. 205-215 км/ч

- при массе вертолета 11100 кг и менее............. 220-230 км/ч

Экономическая скорость................………….... 120 км/ч

Минимальная скорость горизонтального полета (по прибору)
на высотах от 0 до 1000 м …………………………………………..60 км/ч

Максимальная высота полета:

- при массе вертолета 13000 кг..........…………. 4800 м

- при массе вертолета 11100 кг и менее............. 6000 м

Статический потолок в стандартных атмосферных условиях

(с выключенным отбором воздуха на эжектор ПЗУ):

- при массе вертолета 11100 кг............. 3980 м

Время набора высоты на номинальном режиме работы двигателей и наивыгоднейшей скорости набора (120 км/ч) с выключенной ПОС:

а) с нормальной взлетной массой:

1000 м..........................1,6 мин

3000 м..........................4,8 мин

4000 м..........................6,5 мин

5000 м..........................8,7 мин

6000 м.........................13,9 мин

б) с максимальной взлетной массой:

1000 м..........................2,3 мин

3000 м..........................7,1 мин

4000 м.........................10,4 мин

Вертикальное снижение и моторное планирование на скоростях менее 40 км/ч разрешается выполнять с вертикальной скоростью не более 4 м/с.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Длина вертолета:

- без НВ и РВ........………….... 18,424 м

- с вращающимися НВ и РВ... 25,352 м

Высота вертолета:

- без рулевого винта..….... 4,756 м

- с вращающимся РВ......... 5,521 м

Размеры грузовой кабины:

- длина без грузовых створок... 5,34 м

- ширина по полу ……….....….. 2,06 м

- высота...............…………........ 1,8 м

Проем двери грузовой кабины:

- высота....................... 1,405 м

- ширина....................... 0,825 м

Проем фюзеляжа в районе грузовых створок:

- высота..............………………….................. 1,620 м

- ширина (по строительной горизонтали).... 2,288 м

Угол наклона оси НВ вперед.... 4°30^/

Площадь стабилизатора.....…..... 2 м²

Угол установки стабилизатора...-3°

Глава 2. ПЛАНЕР

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер вертолета включает в себя фюзеляж и стабилизатор.

Фюзеляж вертолета Ми-8МТВ представляет собой цельнометаллический полумонокок, т.е. он состоит из работающей обшивки, шпангоутов и стрингеров.

Фюзеляж имеет три технологических разъема, которые делят его на четыре части: носовую часть, центральную часть, хвостовую балку и ки­левую балку. Между собой эти части соединяются при помощи стыковочных болтов.

НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещена кабина экипажа.

Носовая часть имеет 5 шпангоутов и состоит из потолочной панели, панели пола, двух бортовых панелей, двух блистеров, фонаря кабины и стыковочного шпангоута 5Н.

Потолочная панель имеет люк с крышкой для выхода к двигателям и главному редуктору.

Панель пола состоит из каркаса, настила и внешней обшивки. На об­шивке имеются вырезы для установки двух посадочно-рулежных фар МПРФ-1А. В настиле пола имеется люк для доступа к зарядному клапану передней амортстойки и отверстия под патрубки системы обогрева.

Бортовые панели имеют проемы под сдвижные блистеры (750х750). Блистеры представляют собой магниевую рамку, к которой болтами крепится оргстекло толщиной 3 мм. Блистеры оборудованы фиксаторами, которые позволяют открывать их только изнутри кабины, и механизмами аварийного сброса.

На левой панели установлены штепсельные разъёмы аэродромного пи­тания, тросик заземления вертолета и контейнер для аккумуляторов.

На правой панели установлены выпрямительные устройства ВУ-6 и электровентилятор для их охлаждения. Обшивка панели имеет заборник воздуха для электровентилятора и окно для выхода воздуха после охлаж­дения выпрямителей.

Фонарь кабины состоит из каркаса и остекления. Два средних стекла выполнены из триплекса, имеют электрообогрев и оборудованы стеклоочис­тителями. Остальные стекла изготовлены из оргстекла и обогреваются теплым воздухом, поступающим из системы обогрева кабин.

Стыковочный шпангоут 5Н имеет стенку, которая отделяет кабину эки­пажа от грузовой кабины. В стенке выполнен проем под дверь входа в ка­бину экипажа. Дверь бронирована, имеет два замка и смотровой глазок.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Центральная часть фюзеляжа представляет собой отсек длиной 8,74 м. Обшивка центральной части фюзеляжа изготавливается из дюралюминиевых листов (Д-16АМ) толщиной от 0,8 до 1,0 мм. Каркас центральной части состоит из 23 шпангоутов, набора стрингеров и продольных балок. Шпангоуты 1, 2, 3, 7, 8, 10, 11, 13 и 23 усиленные. Технологически центральная часть фюзеляжа собирается из панели пола, двух бортовых панелей, сдвижной двери, потолочной панели, заднего от­сека и грузовых створок.

Панель пола состоит из каркаса, наружной обшивки и настила пола. На полу установлено 27 узлов с кольцами для швартовки грузов. Между шпангоутами 8 и 9 имеется люк с крышкой для прохода удлинительного тро­са внешней подвески (если установлена внешняя подвеска тросовой конс­трукции).

Бортовые панели имеют по пять окон. На левой панели между шпангоу­тами 1 и 3 выполнен проем размером 1405х825 мм под сдвижную дверь.

Сдвижная дверь грузовой кабины имеет механизм аварийного сброса. Ручки аварийного сброса двери расположены снаружи и внутри грузовой кабины.

На правом борту, в районе первого окна, выполнен дополнительный аварийный выход размером 460х700 мм. Крышка этого аварийного выхода оборудована механизмом аварийного сброса штыревого типа.

Обшивка потолочной панели выполнена из листов титанового сплава ОЧТ толщиной
0,6 мм.

Над грузовой кабиной между шпангоутами N2 и 7 размещены двигатели ТВ3-117ВМ, между шпангоутами N7 и 10 - главный редуктор ВР-14, между шпангоутами N10 и 13 - контейнер под расходный топливный бак, а между шпангоутами N12 и 13 - вспомогательная силовая установка АИ-9В.

Задний отсек представляет собой надстройку, расположенную над по­толком грузовой кабины между шпангоутами 13 и 23. В отсеке установлены блоки электро-, радио- и приборного оборудования. В нижней части отсе­ка между шпангоутами 16 и 18 имеется люк для входа из грузовой кабины в задний отсек.

Грузовые створки расположены между шпангоутами 13 и 21. На правой створке имеется люк размером 700х1000 мм для аварийного покидания вер­толета. На левой створке расположены жалюзи вентиляции и кассеты сиг­нальных ракет. В закрытом положении створки фиксируются продольным и поперечным замками. Открытое положение замков створок сигнализируется включением табло красного цвета "СТВОРКИ ОТКРЫТЫ", расположенного на левой панели электропульта.

ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка имеет длину 5,44 м и состоит из 17 шпангоутов, 26 стрингеров и обшивки. На шпангоутах 2, 6, 10 и 14 установлены опоры хвостового вала трансмиссии и текстолитовые направляющие тросов управ­ления рулевым винтом.

Между шпангоутами 13 и 14 проходит лонжерон стабилизатора.

На шпангоутах 15 и 17 установлены узлы для крепления хвостовой опоры.

КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка состоит из килевой балки и обтекателя.

Килевая балка состоит из девяти шпангоутов, лонжерона, стрингеров и обшивки. Ось балки на шпангоуте №2 имеет изгиб вверх под углом 43°10^/. К шпангоуту №3 крепится промежуточный редуктор, а к шпангоуту №9 - хвостовой редуктор.

Обтекатель является фиксированным аэродинамическим рулём, улучшаю­щим путевую устойчивость вертолета. Он состоит из шести нервюр, стрин­геров и обшивки.

СТАБИЛИЗАТОР

На вертолете Ми-8 установлен неуправляемый стабилизатор, который предназначен для улучшения продольной устойчивости и управляемости вертолета. Угол установки стабилизатора –3˚. На земле возможно измене­ние угла установки стабилизатора в диапазоне от минус 9° до плюс 9°.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин. Каждая половина состоит из лонжерона, семи нервюр, хвос­тового стрингера и концевого обтекателя из стеклопластика. Обшивка но­совой части выполнена из дюралюминия, а от лонжерона до хвостового стрингера - из авиационного полотна АМ-100.

На передней части нервюры №7 закреплен корпус с противофлатерным грузом массой
0,2 кг, который закрывается съемным концевым обтекателем из стеклоткани.

На носке нервюры №1 закреплена скоба с серьгой, которой половина стабилизатора с помощью болта соединена с ответным узлом на шпангоуте №13 хвостовой балки.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАНЕРА

При осмотре планера необходимо:

1. Проверить состояние обшивки фюзеляжа. Нарушение лакокрасочного покрытия, коррозия, вмятины, трещины и пробоины на обшивке не допуска­ются.

2. Проверить состояние остекления. На стеклах с электрообогревом трещины не допускаются. На остальных стеклах допускаются трещины дли­ной до 100 мм.

3. Проверить состояние обшивки стабилизатора. Проколы или разрывы обшивки не допускаются. При проколах и разрывах обшивки размером более 50 мм стабилизатор необходимо заменить. При проколах и разрывах до 50 мм необходимо произвести ремонт поврежденного участка.

4. Проверить состояние заклепок. Ослабление или обрыв заклепок не допускается. Ослабление заклепки обнаруживается по появлению пояска черного цвета вокруг ее головки.

5. Проверить состояние болтов стыковки хвостовой балки с централь­ной частью и концевой балкой. Разрушение и ослабление болтов обнаружи­вается по разрушению полотняных лент, приклеенных на стыках частей фю­зеляжа.

6. Проверить состояние контровки на ручках аварийного сброса две­рей и блистеров. Разрушение контровки не допускается.

7. Проверить исправность замка и отсутствие повреждений на входной двери грузовой кабины.

8. Проверить надежность крепления грузов к швартовочным узлам.

9. Проверить надежность работы фиксаторов сдвижных блистеров.

Перед запуском двигателей необходимо проверить закрытие и фиксацию в закрытом положении грузовых створок, крышек аварийных люков и вход­ной двери.

Глава 3. ШАССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси вертолета трехопорное, неубирающееся. Оно состоит из передней опоры, двух основных опор и дополнительной хвостовой опоры. Каждая опора снабжена жидкосно-газовым амортизатором.

На передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориен­тирующихся колеса, которые после отрыва вертолета от земли автомати­чески устанавливаются паралельно продольной оси вертолета.

На основных опорах установлено по одному колесу с пневматическим колодочным тормозом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШАССИ

База шасси.....…..…........ 4,281 м

Колея шасси........…........ 4,510 м

Клиренс..............……...... 0,445 м

Стояночный угол............. 4°10/

Количество жидкости АМГ-10, заливаемой в амортизаторы:
передней опоры.....................……………......…......... 2,08 л
камеры низкого давления основной опоры.............. 1,11 л
камеры высокого давления основной опоры............. 2,4 л
хвостовой опоры.....................……………….............. 0,3 л

Начальное давление азота в амортизаторах:

передней опоры........................……………........…... 32±1 кгс/см²

камеры низкого давления основной опоры.........….. 26±1 кгс/см²

камеры высокого давления основной опоры........….. 60±1 кгс/см²

хвостовой опоры.........................………………..…..... 27±1 кгс/см²

Давление воздуха в пневматиках колес:

передней опоры....................... 4,5+0,5 кгс/см²

основных опор........................ 5,5+0,5 кгс/см²

Размеры колес шасси:

передней опоры....................... 595х185 мм

основных опор....................…. 865х280 мм

Рабочий зазор между колодками и тормозной рубашкой... 0,3-0,4 мм

ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА

Передняя опора рычажного типа и состоит из следующих элементов:

- жидкосно-газовый амортизатор;

- рычажный механизм;

- ориентирующий фиксатор;

- вильчатый подкос;

- два нетормозных колеса.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №1 центральной части фю­зеляжа и состоит из цилиндра, штока, плунжера, поршня с центральным отверстием диаметром 5 мм. Направляющими штока при его движении в ци­линдре являются две бронзовые буксы. Герметичность амортизатора обес­печивается резиновыми и фторопластовыми кольцами, вставленными в коль­цевые выточки нижней буксы. Спереди цилиндра приварена проушина, кото­рая служит для швартовки вертолета.

Рычажный механизм смягчает лобовые удары при рулении по неровной поверхности за счет обжатия амортизатора. Он состоит из поворотного кронштейна с рогом, рычага с осью колес и шатуна, который шарнирно со­единяется с нижней частью штока и с проушинами на средней части рыча­га. Поворотный кронштейн устанавливается на двух бронзовых втулках­подшипниках на нижней части цилиндра. На роге поворотного кронштейна приварена втулка для крепления буксировочного приспособления.

Ориентирующий фиксатор предназначен для установки и фиксации колес параллельно продольной оси вертолета при полном выходе штока амортиза­тора после взлета вертолета. Он состоит из двух профилированных кулач­ков. Нижний кулачок установлен в цилиндре, а верхний приварен к нижне­му торцу штока. При обжатии амортизатора более 40 мм выходят из сопри­косновения друг с другом и шток вместе с рычажным механизмом и колеса­ми свободно поворачивается относительно цилиндра. При взлете вертолета шток перемещается вниз и выступ верхнего кулачка скользит по вырезу нижнего кулачка до тех пор пока их профили не совмещаются. При этом колеса устанавливаются по полету.

Вильчатый подкос состоит из двух стальных труб, которые в нижней части сварены между собой. С одной стороны подкос крепится к проушине на цилиндре амортстойки, а с другой стороны - к двум узлам на шпангоу­те №2 центральной части фюзеляжа.

Каждое колесо передней опоры состоит из барабана и пневматика. На ось колесо устанавливается на двух роликовых конических подшипниках. Установка на передней опоре двух спаренных колес обеспечивает демпфи­рование автоколебаний типа "шимми".

ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ

Основные опоры вертолета ферменно-пирамидальной конструкции. Недостаток такой конструкции состоит в том, что при обжатии амортизатора изменяется колея шасси и появляется боковая сила, стремящаяся сор­вать покрышку колеса.

Каждая основная опора состоит из следующих элементов:

- двухкамерная амортизационная стойка;

- полуось;

- подкос;

- колесо.

Амортизационная стойка крепится к шпангоуту №10 центральной части фюзеляжа и состоит из камеры высокого давления, камеры низкого давле­ния и промежуточной трубы. Камера высокого давления предназначена для работы при больших нагрузках на шасси, а камера низкого давления - для работы при небольших нагрузках. Наличие двухкамерных амортизаторов улучшает устойчивость вертолета против земного резонанса.

Основными деталями камеры высокого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с коль­цом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, профилированная игла, зарядный клапан.

Основными деталями камеры низкого давления являются: цилиндр, шток, верхняя букса с уплотнительным пакетом, нижняя букса с коль­цом-клапаном торможения на обратном ходе, диффузор, зарядный клапан, резиновое буферное кольцо, смягчающее ударные нагрузки при полном об­жатии камеры низкого давления. Для предотвращения проворачивания ци­линдра камеры низкого давления относительно штока они соединены между собой шлиц-шарниром.

Полуось представляет собой стальную трубу на одном конце которой приварена проушина для крепления к узлу на шпангоуте №11 центральной части фюзеляжа, а на другом конце приварен фланец для крепления тормо­за колеса и проушины для крепления амортизационной стойки и подкоса. К полуоси крепится консольная ось колеса.

Подкос представляет собой стальную трубу на концах которой прива­рены проушины для крепления к полуоси и к узлу на шпангоуте №13 цент­ральной части фюзеляжа. Внутренняя полость подкоса используется в ка­честве ёмкости для сжатого воздуха системы управления тормозами колес.

Колесо основной опоры состоит из барабана, пневматика и тормоза. Для предупреждения бокового срыва пневматика барабан имеет реборды, одна из которых съемная - для облегчения монтажа пневматика. Пневматик состоит из камеры и протектированной покрышки. Тормоз колеса колодоч­ного типа с ручным пневматическим управлением. Колесо устанавливается на оси на двух конических роликовых подшипниках и фиксируется гайкой, которая контрится болтом.

ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора служит для предохранения рулевого винта от удара о землю при нерасчетной посадке вертолета с большим положительным углом тангажа. Она состоит из жидкосно-газового амортизатора, двух подкосов, вильчатого узла и пяты.

Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте №17 хвостовой балки и состоит из цилиндра, штока, плунжера, нижней буксы с уплотнительным пакетом, верхней буксы с кольцом-клапаном, зарядного клапана.

Подкосы нижними концами соединяются с вильчатым узлом, а верхними концами при помощи резиновых втулок-демпферов крепятся к узлам на шпангоуте №15 хвостовой балки.

Пята шарнирно крепится к вильчатому узлу и при помощи спиральной пружины удерживается под углом к строительной горизонтали вертолета, что предотвращает её зарывание при касании земли хвостовой опорой.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ

При осмотре вертолета необходимо:

1. Проверить зарядку пневматиков (по обжатию).

Обжатие пневматиков передней опоры должно быть:

- 30±10 мм при незагруженном вертолете;

- 45±10 мм при взлетной массе вертолета 11100-13000 кг.
Обжатие пневматиков основных опор должно быть:

- 45±10 мм при незагруженном вертолете;

- 70±10 мм при взлетной массе вертолета 11100-13000 кг.

2. Проверить состояние покрышек колес. Равномерный износ покрышки до­пускается до первого слоя корда. Расслоение и вспучивание покрышек, и глубокие порезы и проколы не допускаются.

3. Проверить отсутствие сдвига покрышек относительно барабанов колес (по красным меткам).

4. Проверить состояние контровки на гайках фиксации колес и соединения элементов опор.

5. Проверить герметичность амортизаторов. Наличие течи масла АМГ-10 не допускается.

6. Проверить зарядку амортизаторов.

Величина обжатия амортизатора передней опоры (определяется по шка­ле, которая установлена на рычаге) должна находиться в пределах:

- 65±10 мм при массе вертолета 7260 кг;

- 95…150 мм при массе вертолета 11100 - 13000 кг.

Камеры низкого давления основных опор должны быть полностью обжаты.

Выход штоков камер высокого давления (по зеркалу штока) должен быть в пределах:

- 220 ±20 мм при массе вертолета 7260 кг;

- 90±20 мм при массе вертолета 11100 кг;

- 68±20 мм при массе вертолета 13000 кг.

7. Проверить состояние узлов крепления опор вертолета к фюзеляжу. Де­формация и трещины не допускаются.

8. Проверить состояние элементов опор вертолета. Нарушение лакокрасоч­ного покрытия, коррозия, деформация и трещины не допускаются.

Скорость руления днем и ночью не должна превышать 30 км/ч.

При рулении по запыленных и заснеженных площадках скорость руле­ния не должна превышать 10 км/ч.

Запрещаются развороты на месте относительно одного колеса и руле­ние назад.

Руление днем и ночью разрешается выполнять при скорости ветра не более 15 м/с, при любом направлении ветра к продольной оси вертолета, а также при встречном ветре до 25 м/с.

Рабочая площадь посадочных площадок должна иметь прочность подстилающей поверхности не менее 3 кгс/см², при этом высота неровностей поверхности рабочей площади не должна превышать 0,1 м.