Летом, после работы на заводе и в выходные, я любил проводить время на днепровском пляже в Дарницах.
Ближе к осени, когда в киевских садах хорошо созрели сливы, панорамой Днепра любовался частенько с высокой стены Киево-Печерской Лавры, построенных на крутых и высоких «схилах» (слово «схилы» я переводил, как склоны). 
Туда я попадал по пролому, обнаруженному в стене, и путем пешего путешествия по стене (десяток – другой шагов). Шагая по этой стене можно было достигнуть густой кроны высокого и раскидистого сливового дерева, растущего с территории самой Лавры.
Удобно устроившись среди зеленой кроны, становишься совершенно невидимым с земли.
Далеко внизу отсюда хорошо видны, Днепр с «игрушечными» пароходами, Дарница, маленькие автомобильчики. 
Снизу, со стороны Лавры, до меня хорошо доносились беседы монахов, которых в то время из Лавры еще не выгнали.
При всем этом можно было поглощать крупные вкуснейшие сливы в неограниченном количестве, и еще прихватить их с собой в свое жилище.
Позже, лет через 15 – 20, мне было трудно даже представить возможность такого путешествия по стенам, когда я на них смотрел вверх с узкой тропинки на «схилах», идущей вдоль этой стены. А тогда, в 1963 году, во мне, по-видимому, еще сохранились навыки скалолазания, приобретенные в Крымском массиве Кара-Дага.
В выходные дни свободное время я часто проводил, либо в гостях у Б.Б. Юфимовича, либо гуляя с ним по городу. Борис недавно перевелся из ЛКИ в Киевский Политехнический институт, где он возглавил кафедру (кажется гироприборов).
Здесь он не жил еще и года, но уже знал историю каждого закоулка этого древнего города, историю жизни его древних князей и более современных личностей. 
Гулять с ним по городу было одно удовольствие. Рассказывал он так, что можно было подумать о его личном знакомстве с князем Владимиром и с его свитой, а также со всеми печенегами и прочими татарами и монголами.
Я здесь уже говорил, что в 1963 году мне довелось довольно много раз использовать для перемещений авиацию. Ну а когда такое использование совершается часто, то растет всегда вероятность того, что ты наткнешься при этом на нечто такое с чем лучше бы не встречаться.
Однажды, уже ближе к осени, я приобрел авиабилет на самолет ТУ-124, который должен был меня доставить с Киевского аэродрома в Борисполе домой в Ленинград.
Это был самолет грузинской авиакомпании, который выполнял рейс по маршруту «Сухуми – Ленинград» с промежуточной посадкой на аэродроме Борисполя.
В 10 часов утра этот самолет должен был принять на свой борт дополнительных пассажиров из Борисполя, и меня в том числе, и продолжить свой полет по назначению.
Я прибыл в Борисполь заблаговременно, оформил все, что для полета полагалось, и спокойно уселся в кресло в зале ожидания приглашения на посадку в ТУ-124.
Самолет ТУ-124 был уменьшенной копией первого отечественного гражданского турбореактивного лайнера ТУ-104, который перевозил больше сотни пассажиров. ТУ-124 вмещал 50 – 60 человек.
Однако ближе к 10 часам диктор аэровокзала объявил, что прибытие самолета из Сухуми задерживается.
Задерживается, ну и ладно! Такое событие в авиации совсем не редкость. Главное – на сколько времени эта задержка. Но примерно через час снова заявили, что вылет самолета из города Сухуми задерживается!
Самолета не было, ни в 12 часов, ни в 2 часа, ни в 4 часа дня, и объявления о задержках прибытия передавались регулярно без объявления причин задержки. Где-то в 16, или в 17 часов, я узнал от авиадиспетчеров, что самолет из Сухуми все-таки вылетел, но совершил вынужденную посадку в Минводах!
Сидеть весь день «на чемодане» и ждать, что самолет вот-вот все-таки прилетит, было очень противно! Хотелось, чтобы эта «вынужденная посадка» поскорее бы закончилась, и можно было бы забраться в этот самолет и спокойно усесться в нем в кресло на своем месте!
Ближе к 18 часам этот самолет наконец–то в Борисполь прилетел и расположился в каком-то отдаленном углу аэродрома.
Еще минут через 30 наконец-то объявили на него посадку, и местный аэродромный транспорт доставил к этому ТУ-124 человек 20 – 30 пассажиров и меня в том числе.
Как только я вошел в салон самолета, то первым делом спросил у соседей по креслу, которые летели из Сухуми, что с ними такое случилось в полете? Почему они так долго летели в Киев, и зачем их самолет садился в Минводах?
После их объяснения мне захотелось из этого самолета поскорее выпрыгнуть, да дверь уже была закрыта.
Пассажиры мне объяснили, что их самолет был вынужден приземлиться в Минводах, поскольку Киев их не принимал! Такое объяснение они получили от авиационной службы!
Такое пояснение их полета являлось самым настоящим враньем!
Я же на аэродроме в Борисполе провел весь божий день и прекрасно видел, что этот аэродром без перерыва принимал самолеты со всех концов Союза и из-за рубежа!
Но что бы там ни было, мне ничего не оставалось, кроме как спокойно устроиться на своем месте и наблюдать, что с этим самолетом будет происходить дальше.
Он нормально оторвался от земли, вышел на заданную высоту 5 – 7 тысяч метров, и взял курс
на Ленинград.
Пассажиры отстегнули ремни безопасности и занялись каждый своим делом: кто стал дремать сидя в кресле, кто что-нибудь читал, а кто просто глазел через иллюминатор на негустые облака, стремительно улетающие назад.
Работающие двигатели самолета создавали в салоне небольшой шумовой фон, корпус самолета слегка вибрировал. Чувствовалось, что самолет идет под автопилотом.
Неожиданно, минут через 20 после начала полета, шум двигателя сразу прекратился. Облака снаружи, вместо того чтобы лететь назад, стремительно полетели куда-то вверх, самолет затрясло, как телегу на ухабистой дороге, но было тихо. Появилось ощущение невесомости, но было как-то не до него.
Пассажиры как будто все спали.
Но через несколько секунд двигатели самолета снова включились, и полет продолжался по-прежнему спокойно. Как будто так все и надо. Стюардессы в салоне не появлялись, динамик молчал, и пассажиры также молча продолжали заниматься своими делами.
Однако минут через15 снова произошло то же самое, и опять, примерно через 5 секунд, двигатели самолета вновь заработали.
Летим нормально дальше, но затем третий раз возникла та же тишина с тряской корпуса самолета. На этот раз из пилотской кабины выскочил кто-то из членов экипажа и быстро пошел по проходу между кресел. По пути он упал, поднялся, и быстро ушел в хвост фюзеляжа.
Мы спокойно летим вниз уже секунд 20. Появилась нехорошая мысль, что еще немного и мы таким образом долетим до самой земли и тогда, пожалуй, этот полет закончится раньше времени. У моего соседа по креслу как-то округлились глаза, и он меня спросил:
- Мы уже прилетели? Садимся?
Я ему, как-то очень спокойно, ответил:
o Нет, лететь нам еще с полчаса.
Сосед кивнул головой, сказал:
o А!
и удобнее устроился в своем кресле.
Двигатели заработали секунд через 30 и больше не выключались до конца полета.
Во время этих остановок в воздухе никто не просил нас пристегнуть ремни безопасности, несмотря на тряску самолета. Конечно, ощущалась и невесомость, но основным запомнившимся впечатлением были, пожалуй, облака, летящие вверх, тишина и тряска.
Из аэропорта «Пулково» до метро я ехал в одном автобусе с двумя летчиками – грузинами. Они сидели передо мной и, конечно, не думали, что за ними сидит их недавний пассажир и наблюдает за ними.
Всю дорогу они чем-то, в пол голоса, возмущались, жестикулировали, и были очень мрачные.
Интересно, что на другой день из прессы и по радио, я узнал, что в то же время (примерно), когда я возвращался из Киева, над Ленинградом долго кружил другой ТУ-124 с пассажирами на борту. Он никак не мог приземлиться, поскольку него не выпускалось шасси. Летчикам пришлось выжигать запас керосина и после этого сажать самолет в Неву между двумя мостами, где их спасли подоспевшие буксиры, случайно там оказавшиеся.
Еще на следующий день, для решения каких-то вопросов по проектируемой мине-ракете с флотом, мне срочно пришлось вылететь
в город СЕВЕРОМОРСК.
Причем я опять летел на ТУ-124 и когда вышел из самолета в аэропорту
МУРМАНСКА,
то первое, что я там увидел, так это был обгоревший остов такого же самолета, стоявший на небольшом отдалении!
В город Североморск попадаешь через Мурманск. Друг от друга они расположены недалеко, а вот аэропорт от Мурманска находится на приличном расстоянии за рекой Колой.
В Североморске я был недолго и, возможно поэтому, он произвел на меня скучноватое впечатление.
Все дома в городе одного типа, гуляющей публики не видел, так, деловито по городу перемещаются военные моряки.
Ночью видел небольшое Северное сияние. Ощущалось приближение полярной ночи. Хотя днем было и солнечно, но перемещалось солнце по непривычно низкой траектории.
Через несколько дней, закончив дела, я улетел
в ПИТЕР.
В том году у меня была еще одна памятная мне командировка –
в город ГОРЬКИЙ.
Уже в конце года зимой во главе с главным конструктором «Гольца» Л.М. Вольфсономведущий состав проектировщиков мины-ракеты (и я в их числе) отправились в эту командировку на горьковский завод имени Г.И. Петровского!
Да, да! В Горький я поехал на завод имени того же деятеля, в честь которого назывался завод, на который я ездил в город Киев!
Такое совпадение объяснялось тем, что горьковский завод был создан в 1941 году на основе оборудования и людей, эвакуированных сюда из Киева!
А Г.И. Петровский был видным деятелем по строительству Советской Украины!
Однако продукция, которую эти одноименные заводы выпускали, была совершенно различной.
Насколько я помню, этот завод обеспечивал питание моих приборов газовым продуктом от сгорания пороховых шашек реактивного двигателя.
Кстати, главным инженером этого завода оказался также выпускник ЛКИ, которого я немножко помнил со студенческих лет. Фамилия его была Турлапов.
Кроме решения технических вопросов я немножко ознакомился с городом, в котором до этого не бывал, а также навестил и познакомился с проживающими здесь родственниками.
В Горьком в это время уже стояла настоящая, морозная русская зима.
Оставил впечатление Нижегородский кремль похожий на московский и расположенный на высоком берегу над широкой Волгой.
1963 год подходил к концу. Осталось в этом году возвратиться
в ЛЕНИНГРАД
и продолжать свою «минную жизнь» в следующем
1964 году.
«Минная жизнь» в новом году вначале являлась продолжение такой же жизни в прошлом году.
Завершалось проектирование и изготовление первой опытной партии приборов для новой мины-ракеты, и пора было готовиться к проведению натурных испытаний на полигоне в уже знакомых мне Гаграх. Но до проведения этих испытаний мне понадобилось еще по разу съездить в Горький и в Киев.
Командировка
в ГОРЬКИЙ
понадобилась, чтобы ввести в курс дела на заводе главного Киевского конструктора Г.А.Городецкого и, тем самым, связать выполнение работ по созданию системы управления на двух заводах им. Г.И.Петровского – киевском и горьковском.
Запомнилась эта командировка также тем, что нам с Городецким чуть–чуть не пришлось в этой командировке «прописываться» на вокзале. Место в гостинице нам удалось получить только после того, как мы пристроились к какому-то ансамблю народных песен и плясок, прибывшему в город на гастроли.
В ЛЕНИНГРАД
на этот раз возвращался поездом, специально, чтобы проехать через памятный мне вокзал города РЫБИНСКА. Там у поезда была остановка, минут 10, и я немножко успел посмотреть место, откуда в 1945 году начал очередное большое жизненное путешествие.
Кажется, с тех пор там даже краска на стенах сохранилась.
Через некоторое время, почти с такой же целью, как при поездке в Горький, я был командирован
в КИЕВ
с заместителем Л.М.Вольфсона по корпусно-механической части – Л.П.Богдановым. С тем самым Богдановым, с которым трудились вместе на предшественнике «Гольца», и который однажды в Алахадзе напугал меня и всех других, устроив в цеху пиротехнический эффект от срабатывания сигнальных патронов мины-ракеты.
Для меня самое интересное в этой командировке произошло при возвращении из Киева.
После знакомства с заводом и с ходом проектирования приборов Л.П.Богданов вместе со мной прибыл на аэродром в Борисполе для отлета в Ленинград.
(Аэродром в Борисполе был недавно введен в эксплуатацию взамен аэродрома, расположенного в пределах города Киева, вЖулявках(?)).
В зале ожидания нам встретился летчик, возвращающийся в Ленинград из отпуска, знакомый Богданова. Это был брат нашего общего знакомого ИВАНА СЕМЕНОВИЧА ПАВЛОВА. С Ваней Павловым Богданов и я учились в ЛКИ. Они оба учились в группе следующей по выпуску за нашей, за той в которой я учился. И Богданов, и Павлов были студентами-фронтовиками, имеющими тяжелые ранения. Со студенческих лет они были друзьями, хорошо знакомыми с родными и близкими друг друга.
У нас троих мгновенно образовалась компания, и брат Ивана Павлова предложил отметить эту встречу в ресторанчике аэровокзала, благо до отлета нашего общего самолета на Ленинград оставалось еще минут 15 – 20.
На мое замечание, что времени для этого у нас маловато, брат возразил, что он как летчик знает свой аэрофлот лучше меня:
- Не беспокойся! Времени у нас еще достаточно!
Возражений не было, мы разместились за столиком, а официантка дала нам «огненной воды».
Между тем громкоговоритель объявил о начале регистрации пассажиров, вылетающих нашим самолетом.
Летчик снова заявил, что это объявление в Аэрофлоте вовсе не означает, что нам следует спешить, и успокоенная компания заказала у официантки добавочную порцию «огненной воды»!
Так продолжалось до тех пор, пока громкоговоритель не объявил, что наш самолет взлетает!
Тут летчик в изумлении вытаращил глаза и вскочил на ноги!
Наша троица мгновенно выскочила из ресторана!
Невзирая на протестующие возгласы удивленных милиционеров, я вместе с чемоданом перескочил через невысокую ограду и вместе с Богдановым помчался вслед за братом по летному полю в сторону самолета. Двигатели у него уже работали и, по-моему, он как автобус катился по бетонной дорожке.
Брат на бегу размахивал своей форменной фуражкой, и мы с Богдановым от него не отставали.
Я ничего не думал, а просто бежал за братом, и вдруг увидел, что в носовой части фюзеляжа открылась небольшая дверка и оттуда вылетела какая-то игрушечная веревочная лестница. Тут я наддал ходу и вместе с чемоданом первым по этой веревочной лестнице влетел в ревущий самолет. Перед этим я успел повернуть голову назад и отметил с высоты, что за нами организована милицейская погоня.
С лестницы я попал в кабину летчиков, а через нее - через другую дверь – проскочил в салон самолета, и, как ни в чем не бывало, уселся на первое же свободное кресло, а чемодан поставил рядом.
Через секунду-другую то же самое проделал Богданов и затем, кажется на четвереньках, в салон влетел брат с красным лицом.
Через иллюминатор я еще успел заметить растерянную погоню, но моторы самолета заревели еще сильнее, он благополучно оторвался от украинской земли и радостно двинулся
к родному ЛЕНИНГРАДУ.
Все, как всегда, кончилось благополучно.
Киевский завод заканчивал изготовление матчасти, вся техническая документация уже была предъявлена, и я готовился провести очередной период «минной жизни» на черноморском полигоне под Гаграми. Но неожиданно моя плавная жизнь в минерах была грубо прервана, и я вошел в очередное «пике» в своей инженерной судьбе.
Где-то в мае – июне начальник отдела Р. Исаков предложил мне занять должность начальника лаборатории отдела – ту самую должность, которую он занимал до своего перевода в должность начальника отдела.
После ухода Радия с поста начальника лаборатории этим подразделением отдела руководил П.М. Трошин, который был начальником лаборатории еще до прихода в нее Радия. Но вот теперь, в связи с 60-летием, Петр Матвеевич собрался уходить на заслуженный отдых, и нужно было кого-то поставить на его место.
Со стороны, сделанное мне предложение выглядело очень даже почетным предложением! Но у меня оно вначале вызвало отказ!
Повторять путь Радика на этой должности было невозможно так же, как войти в реке дважды в одну и ту же воду.
Радий вступил в командование лабораторией отдела в 1957 году, когда прошло совсем немного времени после создания в НИИ-400 приборного отдела, задачей которого являлось разработка конструкций агрегатов систем управления для нового поколения противолодочных торпед.
В то время, когда конструкции нового поколения приборов только-только начинали разрабатываться, в лаборатории Радия Васильевича начинали закладываться основы для исследования управляемости торпед с использованием современной вычислительной техники на электронных аналоговых и цифровых машинах, основы связи управляемости и самонаведения торпед, начинали прорабатываться основы электронных конструкций связи торпед с их носителями.
В 1962 году, с момента вступления Исакова на должность начальника отдела, все указанные направления из лаборатории были выделены в самостоятельные подразделения отдела, а задача разработок новых конструкций приборов для опытных партий торпед с отдела была вообще снята.
В этих условиях лаборатория стала являться таковой только по названию, а на деле она превратилась в электромеханическую мастерскую с выполнением случайных работ.
Мне – конструктору новых приборов, исследователю управляемости торпед и мин-ракет – переходить на работу производственного мастера, не представлялось целесообразным.
Так я в точности и излагал свой взгляд, на поступившее мне предложение, начальникам – Р.В. Исакову и А.О. Лукину.
Однако от начальников я получал ответ, что для того меня и назначают в эту мастерскую-лабораторию, чтобы я ее и превратил в лабораторию, как это в свое время сделал Радий.
Одним словом, разговоры тут были немалые. Мне обещали, что без меня, то есть без лаборатории, в отделе не будет начинаться разработка ни одной новой темы, что лабораторию будут усиливать новыми кадрами, и прочее тому подобное.
В конечном счете, скрепя душой, я согласие на перевод меня в начальники лаборатории дал.
На это мое решение повлияло также то обстоятельство, что и нынешнее мое положение «заместителя главного конструктора» без прав, которые должны быть по моему понятию у действительного заместителя, мне не нравилось.
Как-то незадолго до описываемого события мой отрицательный взгляд на эту должность подтвердился очередным действием Исакова: на каком-то отдельском собрании он счел возможным поставить мне в вину какие-то действия киевского завода № 308 в процессе разработки приборов для «Гольца»!
Но этот же завод подчинялся не мне, и не Исакову! Он же вообще числился в другом главке!
Одним словом решил посмотреть: чего стоят обещания начальства.
Да и болтаться по командировкам, как в прошлом году, будет теперь не нужно, поживу нормальной семейной жизнью!
Да и зарплата, и так, правда, неплохая, вырастет заметно!
Одним словом – «спикировал»!
Закончилась моя недолгая «минная жизнь».
Но свой след в разработке отечественного минного оружия - я оставил.
Об этом в одном из юбилейных изданий ЦНИИ «Гидроприбор» вспомнил один из его создателей – Е.В.Кабанец, там, где он говорит о разработке системы управления миной-ракетой «Голец». А как это все происходило - здесь вспомнил я.
Ну и в заключение по этой теме отмечу:
- Принципы управления минами-ракетами мной лично разрабатывались в процессе проектирования мины-ракеты по теме Б-IX-30;
- Окончательный вид система управления миной-ракетой получила после разработки в процессе проектирования мины-ракеты «Голец»;
- на всех модификациях этого вида морского оружия, используемого на флотах, использовалась без принципиальных изменений система управления, разработанная для мины-ракеты «Голец».
И еще:
после моего ухода в лабораторию, «заместителями главного» по теме «Голец» были: сперва, АЛЕКСАНДР ДМИТРИЕВИЧ БЕЛЕХОВ и затем БОРИС САУЛОВИЧ РАЕР.
Итак, с 1.06.64 года я занял кабинет П.М. Трошина, которого с почестями проводили на заслуженный отдых.
На заслуженный отдых ушел еще крепкий здоровый мужчина, но уже примерно через год мне пришлось его провожать на вечный покой.
Пусть земля Петру Матвеевичу будет пухом!
В момент моего вступления в новую должность, в штате лаборатории, кроме двух – трех десятков рабочих различных специальностей, числились также 3 – 4 ИТР специалиста. Среди них были:
- Лаврентьева Лидия Яковлевна – вдова нашего старшего, трагически погибшего, товарища – Владимира Васильевича Лаврентьева, женщина уже предпенсионного возраста.
Она, как «мама», опекала рабочих, подготавливающих приборы регистрации движения торпед, основным из которых был автограф глубины и крена, комплектующий еще торпеды изготовления тридцатых годов.
- Назаров Борис Борисович. Еще несколько лет тому назад Боря был одним из ведущих специалистов в секторе приборов управления В.А. Калитаева. А в лабораторию к Петру Матвеевичу он был переведен после лечения от белой горячки, которую он «подхватил» в 1961 году. Теперь он мог только смотреть, как работают другие и отпускать глубокомысленные замечания.
- ЕРОФЕЕВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ - человек моего возраста, получивший высшее образование после заочного обучения. Это был неплохой рабочий-бригадир. По его словам он в чем-то не сработался с коллективом на заводе «Двигатель», после чего был оттуда переведен к нам в лабораторию, как помощник П.М. Трошина, а затем остался и моим помощником по производству.
Заметную роль в лаборатории, как бригадир рабочих–электромонтажников, играл также ГРИГОРИЙ СТЕПАНОВИЧ СЕМЕНЕЦ, в те времена также работавший по рабочей сетке.
Несколько лет тому назад Гриша начал свою новую «гражданскую жизнь», после того, как ему по состоянию здоровья пришлось уволиться из курсантов военного института физкультуры.
Среди рабочих лаборатории третья часть являлись ассами высшей категории, да и остальные были очень неплохими специалистами. Кроме выполнения работ в лаборатории для нужд отдела, из их состава направлялись рабочие на испытания, для обслуживания там приборов управления и регистрации, проектируемых образцов оружия.
Как только я сменил посадку в кресле самолета (для отбытия на «службы в Тьмутараканях») на кресло начальника, мне сразу же пришлось проводить лабораторные исследования системы оплаты труда рабочего коллектива.
А дело это было не простым!
Чем бы и как бы не были загружены рабочие – каждый из них должен был получить свою сумму согласно признанной квалификации данного рабочего. Всевозможные тарифы оплат: сдельной, повременной, и т.п., следовало подгонять под эти «рейтинги» каждого индивидуума.
Второй важной и обязательной «исследовательской» работой начальника лаборатории являлось ежемесячное «научное» обоснование количества спирта потребного для технических нужд лаборатории.
99% этой потребности потреблялось несчастными человеческими организмами и лишь, примерно, 1% шел на «протирку оптических осей» и других приборных механизмов.
Должен сразу отметить, что из указанных 99%, на нужды «человеков» из самой лаборатории уходило не более 0,1 части (также примерно), а основная доля спирта расходовалась для оплаты труда внешних рабочих сил и, в какой-то мере, также на лечебные нужды для своего отдельского руководства (особенно для зам. начальника отдела А.О. Лукина).
Процесс обоснования этой потребности был исключительно трудоемким и противным.
Главным оппонентом этого научного труда был старейший деятель торпедизма, заместитель главного инженера НИИ, ТАТУЙКО АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ.
А.М. Татуйко являлся одним из руководителей ЦКБ-39, проектирующего торпеды еще в довоенное время, на основе которого, вместе с другими предприятиями, в 1943 году был создан наш НИИ-400.
К тому же Татуйко был заядлый охотник и, возможно поэтому, он, с одной стороны, прекрасно разбирался в вышеуказанном составе спиртовой потребности и, с другой стороны, ошибочно считал, что вся эта «потребность» на 100% будет мной присвоена и только для удовлетворения личных потребностей!
Иначе было невозможно объяснить его упорство в процессе оппонирования!
Защита диссертации была детским лепетом сравнительно с защитой «Обоснования спиртовой потребности»!
Каждый месяц, иногда по несколько дней подряд, я был вынужден проходить эту процедуру.
Я думаю, что он просто ко мне относился предвзято, считая меня выскочкой и наглым представителем молодого поколения, рвущегося в «ученые» и в начальство, которого надлежит «поставить на свое место»! Ведь моему предшественнику, Петру Матвеевичу, он эту «потребность» удовлетворял всегда мгновенно, безоговорочно, и в требуемом количестве!
Они оба были примерно одного возраста, да и увлечение охотой их сближало.
Мне же для доказательства «обоснования потребности» приходилось подробно исследовать массу «Технических условий» на приборы и другие агрегаты, ГОСТы, и массу другой нормативной (и ненормативной тоже) «научной» литературы.
Опять же следует отметить, что в свое время, когда он занимал должность начальника лаборатории, Р. Исаков трудился «начальником» в совершенно других условиях по сравнению со мной: у него был заместителем такой человек, как П.М. Трошин, который избавлял Радика от забот по добыванию спирта и начисления рабочим зарплат.
Кстати и сам А.М. Татуйко ушел с работы на «заслуженный отдых» после того как он попал в непосредственное подчинение к Радию.
Как я уже отметил, основная часть в спиртовой «потребности» предназначалась для подкупа внешней рабочей силы. Что это такое поясню на примере.
После вступления в «высокую должность» одним из моих первых действий являлась организация работы в помещениях, предназначенных для прокачки (регулировки) приборов управления и регистрации.
Как раз перед моим переводом на новую должность, наш приборный отдел был переведен из старого здания, расположенного на набережной Фокина (бывший завод № 231, им. К.Е. Ворошилова), во вновь построенное, на проспекте Карла Маркса.
На третьем этаже в одной из комнат этого здания мы устанавливали стенды прокачки, воздушные разделители, трубопроводы для воздуха высокого и низкого давлений, электропроводку к стендам, и прочую арматуру.
На предприятии подвод воздуха высокого давления (200 кГ/см²) к воздушным разделителям и от них к стендам прокачки осуществлялся от компрессоров, являющихся принадлежностью энергетической службы предприятия. По моим схемам и чертежам рабочие бригады этого подразделения были должны выполнить соответствующие установки трубопроводов и разделителей, произвести ихопресовку и другие работы с составлением и предъявлением соответствующей эксплуатационной документации.
Энергетикам для выполнения этой работы была выдана соответствующая заявка, были согласованы все сроки и объемы работ. Однако работы в намеченные сроки не были начаты. По объективным причинам начало работы срывалось и в другие вновь намечаемые и согласованные сроки, и так продолжалось до тех пор, пока их бригадиру не был выдан ускоритель работ и двигатель технического прогресса, именуемый, как «шило»!
Такой способ проведения работ, как внеплановых, так и плановых, был общепринятым явлением.
Мне так поступать приходилось постоянно: то нужно «ускорять» работу каменщиков, устанавливающих перегородку в помещении, то необходимо срочно оборудовать новый участок для проверок гидравлических рулевых машинок, и т.д.
Кроме «выдавливания» спирта из Татуйки на меня сваливали иногда такие задания, которые не приходило никому в голову выдать Исакову, или Трошину.
Во вновь возведенном здании, куда нас недавно «поселили», строители продолжали еще кой-какие работы.
Так вот однажды, А.О. Лукин срочно меня вызвал к себе по поводу того, что эти строители на крыше нашего дома устроили для себя «ресторан» с выпивкой, и мне требуется их оттуда удалить!
Как-то неудобно мне было ему в этом отказывать, тем более что в далеком прошлом небольшой опыт лазания по крышам у меня был. Полез наверх портить людям настроение.
Хорошо, конечно, что строители меня сразу послушались и спустились на землю.
«Такова торпедная жизнь»!
От меня, как от начальника лаборатории, в 1964 году, а также и в следующие
1965 и 1966 год,
администрация отдела, кроме вышеуказанных действий, требовала, главным образом, выполнения многочисленных случайных работ, связанных с проводимыми институтом испытаниями различных типов морского оружия на различных акваториях Советского Союза. Моей задачей являлось предоставление испытательных стендов и обеспечение их рабочими в помощь инженерам секторов отдела, а также изготовление в мастерских лаборатории отдельных узлов по эскизам, разработанным в других секторах. Такой порядок работы существовал здесь и до моего прихода, при П.М. Трошине, и всех он устраивал. Р.В. Исаков не ставил перед лабораторией никаких самостоятельных задач, о которых он говорил перед моим назначением на эту должность. Меня, вообще не ставили в известность о ходе проектирования изделий, в которых участвовал отдел. Со временем мне, да и всем в отделе (кроме администрации?), стало ясно, что любая самодеятельность начальника "мастерской-лаборатории" по изменению ее статуса является никому не нужной и лишней кустарщиной. Правда для некоторой деятельности за пределами функций заведующего мастерской все же нашли удобным меня использовать.
Одним из видов этой деятельности стало составление отдельских Отзывов на вновь разрабатываемые диссертации. Одним из первых был отзыв на кандидатскую диссертацию Ю.В. Саунина, в будущем начальника нашего отдела, доктора технических наук, какого-то лауреата, и т. д. В это время Юра Саунин был в отделе начальником сектора по исследованию управляемости торпед и других видов подводного оружия. Сначала это была группа в лаборатории под началом Радия Исакова, а после того, как он был назначен начальником отдела, группу выделили в отдельный сектор с Саунином во главе. Исследования в секторе проводились на основе аналоговых вычислительных машин, начиная с ИПТ-5, о которой в 1955 году мне рассказывал Е.П. Попов и про которую я тогда же информировал Радика Исакова, затем были МН-7, потом "Электроны", МН-17, и т. д. Начинались в этом секторе также исследования на первых отечественных цифровых машинах - примитивных "Минск-2". Для управления этой машиной из конструкторского сектора С.Г. Полеско сюда был переведен молодой специалист Ю.В. Лебедев. До назначения на должность начальника сектора, Юра Саунин короткое время был заместителем по управляемости главного конструктора по перекисно-водородной торпеде по теме Б-1-51 (опять же не могу не отметить - этот "институт" заместителей в отделе начинался с меня еще в 1960 году!). После Саунина заместителем по этой теме становится также Юрий Васильевич, но только Власов. Тот самый, которого я встречал, когда он в 1957 году пришел поступать на работу, вместе с Игорем Оглоблиным и Леней Манусевичем. Власов курировал этот тип торпед вплоть до начала ХХI века. Правда, какое-то время до Власова, к этой торпеде был пристроен от нашего отдела Герман Соснин, но он скоро из отдела ушел. С Исаковым Ю. Саунин познакомился, когда тот возглавил лабораторию, а Саунин уже там работал и, с тех пор, по словам Ю.Саунина, они стали друзьями. Интересно, что, возможно, их сближала также то, что в детстве оба были связаны с Феодосией. Ю.В. Саунинвообще был уроженец Феодосии. Об этом я знал из бесед с ним лично, а также из разговоров с близкими им людьми.
В те годы и позже, в семидесятые, я составил, наверное, десятка полтора, если не больше, отзывов на кандидатские диссертации, как для сотрудников нашего отдела, так и для работников Киевского СКБ, а иногда и для сотрудников других предприятий и организаций. Помнится, что в семидесятых годах мне довелось готовить отзыв НПО "Уран" на докторскую диссертацию начальника Военно-Морской Академи Г.М. Подобрия, через мои руки прошли кандидатские диссертации многих руководителей Киевского СКБ, (А.Кислинского, В. Авдеева, Л. Шишкина), и ряда сотрудников нашего отдела, в том числе С.Г. Полеско, Ю. В. Саунина, М. Курнакова, А. Костюковича и других, все уже не вспомнить. В эти годы в приборном отделе НИИ (который вскоре стал называться отделом Управляемости и приборов управления торпед) я превратился в основного разработчика отдельских отзывов на вновь разрабатываемые кандидатские диссертации. Для подобной деятельности я, по-видимому, кроме прочего, был удобен: обладал ученой степенью и не был загружен ведением конкретной разработки. Среди "перечня" разнокалиберных работ, которые я был обязан выполнять, составление "отзывов" воспринималось мной так же, как случайная работа с "теоретическим уклоном". Конечно, пользу из этого я извлекал: знакомство с "мозговой деятельностью" нового поколения оставляло и в моих мозгах дополнительные извилины.
Начиная с этого времени, и вплоть до начала "Перестройки", в отделе это дело, можно сказать, было поставлено "на поток". Каждый год несколько способных молодых ребят становились кандидатами технических наук. Теперь это стало явлением привычным и, по-моему, менее сложным, чем в мое время. Некоторые "старики", типа В.А. Калитаева, становились обладателями ученой степени без написания диссертации, по совокупности работ, выполненных ими и под их руководством. В 80-тые годы кое-кому таким же образом, без написания диссертации, присваивали степень доктора технических наук. В нашем отделе так появились два доктора: Ю.В. Саунин, который в то время являлся начальником отдела, и ЕВГЕНИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ КАБАНЕЦ, работавший начальником сектора управляемости.
Е.В. Кабанец был из числа молодого пополнения из ЛКИ, прибывшего в отдел в начале 60-ых годов. На мой взгляд, это был один из наиболее умных и грамотных специалистов того выпуска. Вместе с Женей Кабанцом в отдел пришли еще двое его близких товарищей-сокурсников, оставивших очень заметный след, как в жизни отдела № 74, так и в развитии торпедизма СССР.
(В 1966 году все отделы НИИ-400 увеличили свой номер на 60 и, таким образом, бывший приборный отдел № 14 стал отделом № 74. Институт НИИ-400 был переименован в ЦНИИ (Центральный Научно-исследовательский институт) "Гидроприбор". Еще через небольшое время он станет Головным предприятием НПО (Научно-Производственное объединение) УРАН. С Генеральным Директором РАДИЕМ В. Исаковым во главе.)
Это были ЕРМОЛАЕВ ЛЕВ НИКОЛАЕВИЧ и КАЗНАКОВ БОРИС АЛЕКСАНДРОВИЧ. Первый из них, Лева Ермолаев, оставил, во-первых, самые теплые воспоминания, буквально у всех кто с ним соприкасался по работе или в быту. В 90-х годах он ушел из жизни еще сравнительно молодым мужчиной после короткого тяжелого заболевания, хотя до этого его отличала отличная физическая форма и крепкое здоровье. У коллектива имелось большое подозрение на роль топлива, используемого, в частности, в торпедах с которыми он работал и которое, возможно, и привело к столь трагическому исходу. Много лет Лев вел разработку систем управления ряда торпед, которые успешно сдавались на флот. Не один год мне довелось прожить с ним рядом, отрабатывая торпеды на полигонах
Поиск по сайту©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование. Дата создания страницы: 2018-10-25 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных |
Поиск по сайту: Читайте также: Деталирование сборочного чертежа Когда производственнику особенно важно наличие гибких производственных мощностей? Собственные движения и пространственные скорости звезд |