1. Отправление на перегон при запрещающем показании выходного светофора при автоматической блокировке:
на двухпутный перегон по правильному пути:
пригласительный сигнал на выходном светофоре;
регистрируемый приказ по р/связи переданный ДСП;
- когда между станциями нет проходных светофоров окончание приказа передается по форме «и следовать до входного светофора станции …»;
разрешение на бланке зеленого цвета, пункт № 1.
на однопутный перегон, или по неправильному пути двухпутного перегона:
регистрируемый приказ по р/связи переданный ДСП;
разрешение на бланке зеленого цвета, пункт № 1.
на однопутный перегон без проходных светофоров, не оборудованных устройством для смены направления, при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов производится при переходе на телефонные средства связи - по путевым запискам.
в таком - же порядке производится отправление поездов при отсутствии выходного светофора пути отправления, или когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором при самопроизвольном его перекрытии, с проездом этого сигнала.
проследование поездом светофора с запрещающим показанием путевого поста, необслуживаемого ДСП производится по регистрируемому приказу ДСП станции переданного по р/связи, до которой приписан пост;
на участках с диспетчерской централизацией проследование поездом светофора с запрещающим показанием по путевому посту, необслуживаемого ДСП, производится по регистрируемому приказу ДНЦ по р/связи.
1.1. пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение на бланке зеленого цвета пункт №1 или регистрируемый приказ ДСП, переданный по р/связи:
дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и следовать с поездом до первого проходного светофора (на перегонах без проходных светофоров, - до входного светофора станции) со скоростью не более 20км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки.
на участках оборудованных АЛСН с автостопами, если есть сведения о свободности первого блок – участка:
машинист после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре разрешающего показания, может следовать до первого проходного светофора с установленной скоростью руководствуясь показаниями локомотивного светофора;
при белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок – участка:
- машинист должен следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20км/час, а далее - по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.
2. Отправление на перегон при запрещающем показании выходного светофора при полуавтоматической блокировке:
выходной светофор не открывается или голова отправляющегося поезда, находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается;
отправление поезда производится при переходе на телефонные средства связи с выдачей машинисту путевой записки.
ведущий локомотив находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания:
по регистрированному приказу ДСП станции, переданного машинисту по радиосвязи;
или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II.
светофор перекрылся после его открытия (ДСП перекрыла, неисправность СЦБ, перегорела лампочка):
отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1.
следующие поезда отправляются за блокировкой в обычном порядке.
если на станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора возникла необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон поезд встречного направления:
выходной светофор закрывается, пользование полуавтоблокировкой прекращается, движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи;
в этом случае поездам, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются путевые записки.
действие полуавтоблокировки восстанавливается при отправлении на перегон задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении, при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1.
3. При отправлении поезда со станционных путей при запрещающем показании выходного светофора и с путей не имеющих выходных светофоров запрещается машинисту ведущего локомотива, при наличии письменного разрешения на занятие перегона, приводить в движение локомотив без указания ДСП, переданного по радиосвязи или сигнала отправления.
машинист обязан убедиться в правильности полученного разрешения на занятие перегона.
после загорания пригласительного сигнала на выходном светофоре или получении регистрируемого приказа ДСП по радиосвязи дополнительного указания или сигнала на отправление поезда не нужно.
при отправлении поезда по путевой записке или по разрешению на бланке белого цвета с одной или двумя красными полосами по диагонали для замыкания маршрута отправления ДСП станции может открыть выходной светофор на разрешающее показание, убедившись по радиосвязи о наличии у машиниста письменного разрешения на право занятия перегона.
4. На все грузовые и грузо - пассажирские поезда на станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдается натурный лист.
запрещается отправление поезда в составе которого имеются вагоны без перевозочных документов;
при прицепке и отцепке в пути следования в натурном листе должны вноситься изменения работниками станции;
на все пассажирские поезда натурный лист вручается бригадиру поезда и машинисту.
28. Движение поездов при телефонных
Средствах связи.
1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка, которая вручается машинисту локомотива.
2. При наличии путевой записки машинисту поезда запрещается отправляться без разрешения ДСП станции, переданного лично, через радиосвязь или другие средства связи;
ДСП станции может открыть выходной светофор на разрешающее показание, для замыкания маршрута отправления.
3. Путевая записка дает машинисту право на занятие свободного перегона и следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении по неправильному пути и отсутствию входного сигнала - к сигнальному знаку «Граница станции».
4. При следовании по перегону переключить устройства АЛС в режим проверки бдительности «без АЛС».
4.1. при каждом предупредительном свистке ЭПК (загорании лампы ПСС) машинист, убедившись, в свободности пути, должен не позднее 6 сек после начала свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием (не менее 1 - 2 сек) рукоятки бдительности;
4.2. при внезапном появлении красного огня на локомотивном светофоре при помощи кнопки «ВК» включить белый огонь, а в случае появления желто/красного огня и скорости более контролируемой - кратковременно на 5 - 7 сек выключить устройство АЛС ключом ЭПК:
если после повторного включения автостопа на локомотивном светофоре появится сигнал большего разрешения, то автостоп оставить во включенном положении;
если на локомотивном светофоре не появляется сигнал большего разрешения:
периодически кратковременным выключением ЭПК и последующим включениям через 5 - 7сек снизить скорость до контролируемой, после чего включить ЭПК;
5. При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.
6. ДСП станции перед отправлением поезда обязан убедиться о наличии у машиниста поезда предупреждения об ограничении скорости проследования переездов.
машинисты поездов, отправляющиеся по неправильному пути, обязанны проследовать оборудованные односторонними автоматическими устройствами переезды:
с дежурными - со скоростью не более 40км/ч;
без дежурных - не более 25 км/ч.
с такой скоростью должны проследовать переезды и машинисты локомотивов хозяйственных, восстановительных и других поездов при возвращении с перегона по неправильному пути или при неисправности автоблокировки по правильному пути.
после проследования переезда ведущим локомотивом машинист имеет право повысить скорость движения до установленной для данного участка.
29. Порядок действия при вынужденной остановке
Поезда на перегоне.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотив;
немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов следующих по перегону, и ДСП, а также начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи УКВ-диапазона или другим способом в случае выхода из строя устройств радиосвязи;
если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов,);
в поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;
дополнительно сообщить по поездной радиосвязи ДСП станции или ДНЦ о причине остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения;
при неисправности поездной радиосвязи сообщение ДСП станции или ДНЦ передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
(ПТЭ п.16.43)
30. Перезарядка тормозной магистрали поезда.
В пассажирском поезде.
Машинист при ведении пассажирского поезда должен помнить, что даже служебное торможение при завышенном давлении ТМ, может привести к заклиниванию колесных пар вагонов и как следствие образованию ползунов (наваров), а при применении экстренного торможения или срыве стоп-крана - ползуны гарантированы. Обнаружив завышение давления в ТМ, машинист должен:
При управлении пневматическими тормозами:
остановить поезд минимальной ступенью торможения 0,3 - 0,4кг/см2, подавая песок под колесные пары;
после остановки увеличить разрядку УР от начального давления на 1,5кгс/см²;
после прекращения разрядки завысить давление в УР на 1,0кг/см2, установкой ручки кран машиниста в I положение, с последующим переводом в IV положение;
выждать время на отпуск тормозов, повторить цикл - торможение/отпуск, например:
7,0 – 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5кгс/см²; ¿
6,5 – 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0кгс/см²; ¿
6,0 – 1,5 = 4,5 + 1,0 = 5,5кгс/см²; ¿
5,5 – 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0кгс/см²;
перейдя, таким образом, на нормальное зарядное давление ТМ, локомотивная бригада обязана визуально убедиться в отпуске тормозов каждого вагона, а при выявлении не отпуска - отпустить тормоз вручную (при помощи выпускного клапана).
При управлении ЭПТ:
остановить поезд, давлением в ТЦ 1,0 – 1,5кгс/см², подавая песок;
после остановки, установить ручку крана машиниста в положение VЭ на 5–6сек с последующим переводом в ІІІ положение;
отключить на 10 – 12сек питание ЭПТ на пульту машиниста;
включить питание ЭПТ и повторно установить ручку крана машиниста в положение VЭ на 5 – 6сек, с последующим переводом в ІІІ положение;
после установления нормального зарядного давления в ТМ помощник машиниста по всему поезду должен проверить отпуск тормозов;
в кривых участках пути убедиться в отсутствии искрения в составе поезда.
При завышении давления в ТМ из-за неисправности редуктора - сменить его, используя редуктор крана машиниста нерабочей кабины.
В грузовом поезде.
Обнаружив завышение давления в ТМ грузового поезда во II положении, машинист должен перевести ручку крана машиниста в IV-e положение и если завышение прекратилось, то вероятнее всего оно вызвано попаданием под клапан редуктора постороннего предмета. При этом машинист должен внимательно следить за давлением ТМ, не допуская снижения ниже 5,0кгс/см2, периодически переводя ручку крана во II-е положение.
Если повышение давления УР и как следствие в ТМ, после перевода в IV положение не прекратилось, то вероятнее всего оно вызвано попаданием постороннего предмета под золотник крана. В этом случае, машинист должен до отказа закрутить стакан стабилизатора, а если этого будет не достаточно, кроме того - аккуратно создать искусственную утечку по пробке стабилизатора.
Если же машинист поздно заметил повышение давления ТМ:
на клемной рейке соединить перемычкой провода:
ВЛ8 – 52 – 53;
ВЛ11М – Э442 - Э702;
ВЛ11М/5 – Э701 - Э702;
ВЛ11М/6 – Э701 - Э702;
управлять работой компрессоров вручную кнопкой «Компрессоры», поддерживая давление в ГР не ниже давления в ТМ:
на ВЛ-11М управлять компрессорами кнопкой «Противобуксование»
стабилизатор сам постепенно доведет давление в ТМ до зарядного;
после выравнивания давление снять указанные перемычки.
Если в процессе снижения давления сработали тормоза - необходимо остановить поезд. Для перехода на нормальное зарядное давление на стоянке необходимо снизить давление в УР в один прием до 3,2 - 3,6кгс/см2, после чего отпустить тормоза, выдержав РКМ в 1-ом положении до давления в УР на 0,5 - 1,0кгс/см2 выше зарядного. После отпуска воздухораспределители на равнинном режиме перейдут на нормальное зарядное давление.
31. Действие локомотивных бригад при наезде