Тормозами приводящие к разрыву поезда.

Рассмотрим причины разрыва грузовых поездов нормальной дли­ны (200 -350 осей). Прежде всего - это нарушения при подготовке тор­мозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных местах состава:

установка воздухораспределителей на груженый или средний режим вместо соответственно среднего или порожнего;

установка композиционных тормозных колодок на вагоны, не оборудованные под них;

не устранение значительных местных утечек воздуха, дутья воздухораспределителей, замедленного отпуска отдель­ных из них, больших выходов штоков тормозных цилиндров.

Если в этих случаях во время отпуска тормозов состава не будет применен вспомогательный тормоз локомотива, произойдет растяжка поезда и его разрыв. Быстрый набор тяги при следовании по площад­ке с не отпустившими тормозами также может повлечь за собой значи­тельные усилия в поезде, особенно при малых скоростях или когда вагоны с перечисленными неисправностями находятся во второй половине поезда.

Наиболее характерной причиной резкого увеличения тормозной силы в отдельных местах состава является дутье воздухораспределите­лей, при котором происходит дополнительная разрядка магистрали, особенно у вагонов хвостовой части поезда, что может привести к их полному торможению. При этом весь состав сначала сжимается, а после установления максимального давления в тормозных цилиндрах вагонов хвостовой части возникают большие реакции в первой трети поезда. На локомотиве ощущается резкий динамический удар с оттяж­кой. Если, после этого торможения поезд не разрывается, последующие торможения выполняют с разрядкой магистрали на 0,9 -1,0кгс/см², умень­шая тем самым разницу давлений в тормозных цилиндрах вагонов. При наличии в кране машиниста положения (VA) торможения выполняют с использованием этого положения

К разрыву поезда могут привести также:

быстрый отпуск (менее чем через 5 - 7сек) после выполненного торможения;

прекращение экст­ренного торможения до полной остановки поезда;

не выдержка време­ни отпуска при трогании поезда с быстрым набором тяги локомотивом, особенно если часть поезда находится на противоположном уклоне;

отправление поезда, имеющего низкую плотность тормозной магистра­ли, что ухудшает процесс отпуска тормозов хвостовой части и вызыва­ет быстрое срабатывание воздухораспределителей, особенно при пере­распределении утечек воздуха во второй части поезда;

отпуск тормо­зов установкой ручки крана машиниста в положение (II) или недостаточ­ная выдержка ручки в положении (I).

С целью уменьшения продольных динамических усилий при веде­нии поезда следует придерживаться следующих правил:

сообразуясь с профилем пути, держать состав или полностью растянутым, или полностью сжатым;

переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот производить плавно, выбирая для этих целей участки с однородным профилем пути;

при следовании по уклону переменной крутизны, переходе с
площадки на уклон применять вспомогательный тормоз локомотива, отпускать его только после прохода всем поездом мест перелома профиля пути - чем меньше скорость при следовании в режиме выбега по ломаному профилю, тем сильнее реакции в поезде;

отпуск тормозов состава при следовании по уклону выполнять с одновременным применением вспомогательного тормоза локомотива, который отпускать только после отпуска тормозов в составе при равнинном режиме возду­хораспределителей примерно:

- через 50 - 80сек после ступени торможения;

- через 2мин после полного служебного торможения;

не допускать буксования колесных пар, своевременно подавать песок, а при необходимости и несколько уменьшать силу тяги;

при следовании поезда с уклона на подъем включать тягу с таким расчетом, чтобы в конце уклона состав был полностью растянут:

- если же скорость поезда большая, и растянуть состав включением тяги нельзя, то для предупреждения набегания хвоста поезда при выходе его головы на подъем и последующей оттяжки включать тяговый ре­жим при выходе всего поезда на подъем;

снимать тягу при достижении вершины подъема только после прохода ее не менее чем третьей части поезда;

включать и отключать вспомогательный тормоз на уклонах при полностью заторможенном поезде или после полного отпуска тормо­зов, но ни в коем случае не во время отпуска;

избегать без крайней необходимости глубоких разрядок тормоз­ной магистрали при низких скоростях.

Для предупреждения разрыва поезда после остановки на подъеме перед остановкой сжимать состав, приведением в действие вспомогательного тормоза запрещено, оста­навливают поезд ступенью торможения. После остановки приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива.

если сжать поезд до применения тормозов состава, после остановки и отпуска тормозов, произойдет сильная оттяжка состава в противоположную сторону движения, что может привести к разрыву поезда в первой трети состава.

Если после включения тягового режима привести поезд в движе­ние на подъеме не удается, то состав затормаживают первой ступенью разрядки магистрали, а затем через 5 – 7сек отпускают тормоза переводом ручки крана машиниста в положение (II). После начала скатывания головной части поезда повторно снижают давление в магистрали на 0,1 - 0,2кгс/см² больше, чем при предыдущей ступени, и снова переводят ручку в поездное положение, засекая время. За 5 – 8сек до истечения определенного ранее времени полного отпуска тормозов включают тяговый режим. Состав при этом находится в сжатом состо­янии за счет скатывания его головной части. До момента, когда поезд будет полностью растянут (не менее 10 м), тягу увеличивают плавно, задерживаясь на каждой позиции контроллера не менее 3сек.

При приведении в движение поезда, находящегося на уклоне, вспомогательный тормоз локомотива отпускают ступенями и, если по­езд не пришел в движение, кратковременно включают тягу, после начала движе­ния головной части поезда тягу отключают и притормаживают тормо­зом локомотива до приведения в движение всего поезда.