В грузовом поезде перекрытие концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить путем сравнения времени падения давления в главных резервуарах при отправлении поезда с начальной станции и в пути следования. Такое сравнение обязательно выполняют после стоянки 10мин и более, или проведения в поезде ремонтных работ. Резкое увеличение, более 20%, времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. Обнаружив его, в пути следования необходимо проверить действие тормозов, а на остановке - выполнить сокращенное опробование тормозов поезда.
Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали №418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и выполняют сокращенное опробование автотормозов.
Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.
В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение (I) и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали при этом наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.
Особенности вождения наливных составов.
Возможность набегания жидкости на торцевые стенки цистерн при их частичной заполненности сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.
При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинувшихся с места цистерн давит на их задние торцевые стенки, затем начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в следующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («оттяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекратить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосцепок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продольные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется переходить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.
После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние, что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце первой трети состава, а затем и в средине его. Для снижения таких усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обычным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе примерно '/4 состава на спуск постепенно притормаживать электровоз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ослабить и прекратить, если необходимо — включить тормоза всего поезда.
Вход на подъем с площадки следует выполнять более медленно набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы, и особенно это важно при проходе выемки с небольшой промежуточной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться от передних стенок цистерн к задним — в этом случае, как правило, выемку профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а контроллер включают после «оттяжки» состава назад.
В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам ведения составов с легкими сыпучими грузами (зерно или цемент).
Особенность ведения грузового поезда,
в составе которого имеются порожние
вагоны.
(приказ №585/Н от 2.09.08г)
1. При ведении грузового поезда, в составе которого имеются порожние вагоны, локомотивная бригада обязана:
в каждом кривом участке пути наблюдать за состоянием поезда;
после каждого применения автотормозов осматривать состояние поезда, убедившись в его целостности;
набор и выключение тяговых позиций (за исключением экстренного торможения) выполнять за время не быстрее чем за 30сек;
с целью возникновения продольно – динамических реакций применять кран вспомогательного тормоза локомотива усл.№254;
при наличии в составе подталкивающего локомотива, машинист этого локомотива должен четко руководствоваться командами машиниста ведущего локомотива (категорически запрещается начинать подталкивание без команды машиниста ведущего локомотива).
2. Машинист поезда после получения перевозочных документов, перед отправлением, должен убедится по уведомлению 0502 (в графе «Требуется выдача предупреждения») о необходимости выдачи предупреждения:
при наличии в графе выдачи предупреждения «Да», уведомления 0502, или в верхней части натурного листа и бланке предупреждения «СКР 65» - машинисту необходимо следовать по всему участку со скоростью не более 65км/час;
если обозначения имеются в одном из документов (уведомление 0502, натурный лист), а предупреждения нет, машинист должен доложить ДСП и требовать выдачи предупреждения;
при наличии в графе выдачи предупреждения «Нет», уведомления 0502, или в верхней части натурного листа «СКР 65 по отдельным участкам» - выдача предупреждения на поезд не требуется, машинисту необходимо следовать по всему участку с установленной скоростью, кроме участков указанных в таблице (раздел ведение поезда по участку), где скорость должна быть не более 65км/час;
3. При следовании поезда двойной тягой бланк предупреждения (при необходимости выдачи) и уведомление 0502 выдается на оба локомотива.
4. На станциях смены локомотива, или бросании поезда, уведомление 0502 работникам станции не возвращается, а передается вместе со скоростемерной лентой в депо для учета следования.
5. Запрещено применение рекуперативного торможения при:
наличии порожних вагонов в первой трети состава поезда и следовании по указанным участкам в таблице;
на всех участках при наличии в составе порожних цистерн для перевозки сжиженного газа (имеется предупреждение или отметка в натурном листе «СКР 65»)
Порядок пересылки вагонов
нерабочего парка с разоборудованной ТМ.
(приказ №665/Н от 21.07.04г)
1. Пересылка осуществляется в светлое время суток двумя локомотивами, в голове и хвосте поезда.
2. Для пересылки таких вагонов могут использоваться:
2 электровоза серии ВЛ-8;
2 тепловоза серии 2ТЭ 116;
как исключение, на уклонах не более 2,50/00, в хвост поезда может ставиться тепловоз ЧМЭ 3.
3. Максимальное количество вагонов нерабочего парка:
для электровозов не должно превышать 24 вагона;
для тепловозов - 26 вагонов.
3.1. при составе поезда до 12 вагонов нерабочего парка пересылка осуществляется двумя локомотивами - в голове и хвосте поезда;
опробование тормозов на станции выполняется машинистами локомотивов, как при отправлении одиночным порядком, без вручения справки ВУ-45.
3.2. при количестве вагонов от 13 до 24 (26), в голову поезда ставятся исправные порожние вагоны из расчета 0,7 вагона на каждый неисправный вагон, включенный в состав поезда свыше 12 вагона:
на станции выполняется полное опробование тормозов выполняется в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 с выдачей справки формы ВУ-45;
в справке учитывается вес и нажатие исправных вагонов и обоих локомотивов.
3.3. при максимальном количестве вагонов (24 или 26) в голове поезда должно находиться не менее 9 порожних вагонов с исправно действующими тормозами.
4. Перед отправлением машинисты головного и хвостового локомотивов обязаны проверить работу радиостанции на двухстороннюю связь:
при выходе из строя в пути следования на одном локомотиве радиостанции, поезд довести до первой станции по звуковым сигналам, где радиостанцию отремонтировать, а при отсутствии такой возможности, заменить локомотив.
5. Проверка тормозов на их действие в пути следования выполняется в местах установленных проверки тормозов грузовых поездов, согласно дорожного приказа по содержанию тормозов.
6. Скорость следования поезда:
на участках с уклонами до 80/00 не должна превышать:
60км/час - на зеленый огонь;
40км/час - на желтый огонь;
при следовании поезда на участках с уклонами более 80/00 скорость уменьшать на 10км/час соответственно.
7. Все торможения в пути следования выполняются по команде машиниста головного локомотива, переданной по радиосвязи;
при торможении для уменьшения скорости, или для остановки первым применяет ступень торможения машинист ведущего локомотива, после чего дает команду машинисту второго локомотива, с указание величины разрядки УР;
при отпуске тормозов, машинист ведущего локомотива дает указание машинисту второго локомотива на отпуск тормозов, машинист ведущего выполняет отпуск с задержкой на 6сек, после отпуска машинистом второго локомотива.
Порядок вождения сдвоенных грузовых поездов с объединенной ТМ на участках
обслуживания.
1. Вождение сдвоенных поездов с объединенной ТМ и постановкой локомотивов в голове и средине состава осуществляется на участках:
Кривой Рог - Верховцево - Н.Д.Узел:
четные - весом не более 12000т;
нечетные - весом не более 10000т;
Кривой Рог - Никополь - Запорожье II (Запорожье Левое):
четные - весом не более 10300т;
нечетные - весом не более 8000т;
2. Соединение поездов разрешено при видимости сигналов не менее 400м, в любое время суток на станциях:
Кривой Рог, Кривой Рог Главный, Кривой Рог Сортировочный.
3. Соединение поездов с постановкой локомотивов в голове и средине состава общим весом до 12000т и до 540осей разрешено:
двух груженых поездов;
одного груженного и одного порожнего:
порожний - размещается в хвосте сдвоенного поезда;
двух порожних поездов:
поезд меньшей длинны в хвосте;
груженный поезд и поезд с груженными и порожними вагонами:
поезд меньшего веса или при наличии порожних вагонов в хвосте.
4. Не подлежат соединению поезда:
при наличии негабаритного груза;
при наличии опасного груза класса 1 (ВМ);
при наличии транспортеров или другой подвижной состав следующий со скоростью не более 50км/час;
при наличии более 240 осей вагонов - хопров любых моделей;
при наличии вагонов с людьми;
наливные составы или при наличии вагонов с сжиженным или сжатым газом.
5. Движение поездов разрешено на участках с уклонами не более 120/00, а при наличии предупреждения 25км/час с уклонами не более 80/00.
6. Локомотивы для вождения этих поездов должны быть оборудованы радиостанциями, кранами машиниста с положением VА и сигнализаторами разрыва ТМ №418.
7. Электровоз в голове поезда должен быть оборудован исправно-действующей схемой рекуперации и концевой кран зафиксирован от самопроизвольного открытия.
8. Соединение и разъединение поездов осуществляется по приказу ДНЦ (номер приказа и фамилию ДНЦ записать в 8 раздел маршрута машиниста):
локомотивная бригада каждого электровоза указывает вес и оси своего поезда, а в 8 разделе маршрута вес, количество осей и вытраченную электроэнергию не своего поезда.
9. Отрегулировать зарядное давление ТМ на обоих локомотивах на величину 5,3 - 5,5кг/см».
10. Отдельно в каждом поезде на станции выполняется полное опробование тормозов с вручением справки ВУ-45.
Соединение поездов.
1. Машинисту поезда, следующего на соединение, передается регистрируемый приказ ДСП на проследование запрещающего маршрутного светофора и соединение с впереди стоящим поездом.
2. При следовании на соединение машинист второго поезда должен:
согласовать свои действия с машинистом первого поезда по радиосвязи;
за 50 – 100м от хвоста первого поезда скорость должна быть не более 3км/час;
остановить за 10м от хвоста первого поезда, соединить состав и проверить надежность сцепления кратковременным движением назад;
пом/маш второго поезда должен соединить рукава ТМ и открыть концевые краны;
машинист второго поезда визуально проверяет правильность соединения автосцепок тормозных рукавов и открытие концевых кранов;
машинисту второго локомотива выключить АЛС и сообщить по радиосвязи машинисту ведущего локомотива:
о соединении;
длину своего поезда и тормозное нажатие согласно выданной справке ВУ-45;
тормозное нажатие принимается по наименьшему обоих поездов;
по указанию машиниста ведущего локомотива повысить давление в УР до 5,8 - 6,0кг/см2;
3. После падения давления в ТМ до зарядного, проверить плотность ТМ:
351 - 400осей - 15сек;
401 - 500осей - 13сек;
501 - 600осей - 10сек.
4. Проверить целостность ТМ в составе первого поезда и работу датчика №418 второго поезда:
машинист ведущего локомотива выполняет ступень торможения 0,7 - 0,8кг/см2 с переводом ручки крана в IV положение и дает команду машинисту второго локомотива на торможение;
машинист второго локомотива после загорания сигнальной лампы «ТМ» выполняет торможение разрядкой УР на такую - же величину;
сообщить по радиосвязи машинисту ведущего локомотива о срабатывании датчика №418 и по команде машиниста ведущего локомотива завысить давление в УР до 5,8 – 6,0кг/см2.
5. После выполнения указанной проверки выдача дополнительной справки ВУ-45 не требуется.