1. Режим ведения поезда определяет машинист ведущего локомотива, разрешено при трогании с места тягу на втором локомотиве включать одновременно с ведущим.
2. Проверку тормозов в пути следования выполнять в установленных местах, разрядкой УР на 0,7 – 0,8кг/см2:
первым выполняет торможение машинист ведущего локомотива и сообщает по радиосвязи машинисту второго величину разрядки УР;
машинист второго локомотива выполняет разрядку УР после загорания сигнальной лампы «ТМ» на указанную величину;
разрешено применять тормоза на обоих локомотивах одновременно;
отпуск тормозов первым выполняет машинист второго локомотива по указанию машиниста ведущего;
машинист ведущего локомотива отпускает тормоза через 5 - 6сек после отпуска второго, предварительно затормозив вспомогательный тормоз локомотива до давления 1,5 – 2,0кг/см2;
не ранее чем через 40 – 60сек ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива.
3. При неустойчивой работе тормозов, возникновении продольно-динамических реакций доложить ДНЦ о необходимости разъединение поездов.
4. Проверка работы радиостанции между локомотивами выполняется с интервалом не более 10мин:
на весь период следования радиорубки на обоих локомотивах не зажимать, радиостанция должна работать в режиме постоянного приема;
радиосвязь считается неисправной при трехкратном не ответе машиниста на вызов с одного из локомотивов.
5. Максимально допустимая скорость сдвоенных поездов не более 65км/час.
6. Не допускается остановка сдвоенных поездов перед входными сигналами станций или километрах, указанных в таблице:
| Чт направление | Нч направление | Чт направление | Нч направление |
| Кривой Рог - Верховцево - Н.Д.Узел | Кривой Рог - Никополь - Запорожье | ||
| 101 - 100км | Днепропетровск | Б\П 48км | Запорожье Малое |
| 71 - 70км | Горяйново | Чертомлык | |
| 61 - 60км | Диевка | Никопольстрой | Запорожская Сечь-Канцеровка |
| 39 - 38км | Сухачевка | Мировая – Канцеровка | |
| 33 - 32км | Баглей | Б\П 123км | |
| 23 - 22км | 2 - 3км | Никополь | |
| 18 - 17км | 13 - 14км | Чертомлык - Ток | |
| 8 - 7км | 17 - 18км | Ток | |
| 3 - 2км | 33 - 34км | ||
| Верхнеднепровск | 59 - 61км | ||
| Воскобойня | 70 - 71км | ||
| Днепродзержинск пас. | 101км | ||
| Баглей |
7. Служебное торможение выполнять снижением давления в УР на 0,5 – 0,6кг/см2 с последующим переводом ручки крана в положение VА, после достижения необходимой разрядки установить в IV положение:
повторные торможения выполнять после прекращения выпуска воздуха с ТМ через кран машиниста;
разрядку УР на втором локомотиве выполнять на 0,2 – 0,3кг/см2 меньше чем на ведущем.
8. Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяется только в исключительных случаях при угрозе безопасности движения.
9. Необходимо выдержать время при трогании поезда с места после:
служебного торможения - 3мин;
полного служебного - 4мин;
экстренного торможения - 8мин;
в зимнее время увеличить в 1,5 раза.
10. После торможения и скорости 20км/час и менее тормоза не отпускать до полной остановки поезда.
11. При срабатывании датчика №418 на локомотиве в средине поезда машинист должен выяснить причину срабатывания датчика у машиниста ведущего локомотива:
если машинист ведущего локомотива не применял торможение, необходимо остановить поезд и выяснить причину срабатывания датчика;
12. При отказе в пути следования радиостанции на одном из локомотивов но исправном датчике №418, разрешено довести поезд с установленной скоростью до ближайшей станции.
при одновременном выходе из строя радиостанции и датчика №418 разрешено довести поезд со скоростью не более 40км/час до ближайшей станции;
машинисту второго локомотива сигналом на торможение служит снижение давления по манометру ТМ;
отпуск тормозов машинист второго локомотива выполняет постановкой ручки крана машиниста во II положение:
после повышения давления в ТМ;
при начале выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста;
после остановки поезда.
13. После стоянки поезда более 30мин, падения давления в ГР ниже зарядного ТМ, а также разъединение рукавов ТМ:
проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться более чем на 20% от указанной в ВУ-45;
выполнить ступень торможения, снижением давления в УР на 0,7 – 0,8кг/см2 на ведущем локомотиве;
машинист второго локомотива выполняет разрядку УР на туже величину после срабатывания датчика №418;
пом/маш второго локомотива выполняет проверку срабатывания тормозов последних двух вагонов первого поезда и 10 вагонов своего поезда;
в пути следования выполнить проверку тормозов на их действие.
Разъединение поезда.
1. Разъединение поездов выполняется в местах указанных приказом ДНЦ:
если поездам, входящим в состав объединенного поезда присваивались новые номера, то после разъединения должны остаться старые номера.
2. При разъединении поездов пом/маш второго локомотива разъединяет рукава и автосцепки между локомотивом и последним вагоном первого поезда.
3. На локомотиве, находящемся внутри состава, включить АЛС.
4. После разъединения выполняется проверка тормозов:
в первом поезде - по срабатыванию тормозов последних двух вагонов, пом/маш второго локомотива;
во втором поезде - по срабатыванию тормозов 10 первых вагонов пом/маш второго локомотива.
5. При разъединении поездов:
на перегоне с автоблокировкой - поезда продолжают дальнейшее движение по разрешающему показанию проходного светофора;
на станции - первый поезд останавливается перед выходным светофором, дальнейшее движение согласно распоряжения ДСП обычным порядком.
6. После разъединения поездов проверка тормозов в пути следования выполняется, согласно требования местной и дорожной инструкции по эксплуатации тормозов.
Работа локомотивных бригад в
зимний период.
«Требование к машинисту и его помощнику»
В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкая температура, снег и гололед влияют на работу узлов локомотива.
Локомотивные бригады при приемке, сдаче и выполнении ТО-1 обязаны обращать особое внимание на состояние снегозащитных устройств, все неисправности немедленно устраняются, если, не возможно устранить силами локомотивной бригады, должна быть произведена запись в журнал ТУ-152.
Мощность, которую могут реализовать ТЭД электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения ТЭД. Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.
Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать ТЭД большим током и более длительное время, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению.
Так как ТЭД работают в зимнее время с большей нагрузкой, количество охлаждающего воздуха по возможности должно быть сохранено (при чистых фильтрах не менее 90%, а при загрязненных в эксплуатации допускается 80%). Зимой, как и летом, при следовании электровоза по подъему вентиляторы включают на высокую скорость. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а только переключают на низкую скорость вращения.
При движении с поездом во время снегопадов и метелей локомотивная бригада для уменьшения попадания снега с охлаждающим воздухом должна переключить вентиляторы электровозов постоянного тока на низкую частоту вращения, (рекуперацию не применять), при сильных метелях и снегопадах необходимо установить на всасывающие отверстия вентиляторов фильтры круги, об этом необходимо сделать запись в журнале формы ТУ-152, эти же операции выполняются и при стоянке электровозов на станциях и перегонах,
После окончания снегопада и метели локомотивная бригада обязана удалить снег с форкамеры, снять фильтры - круги, очистить их от снега и пыли, закрепить в установленном месте.
На электровозах с установленными на воздухозаборных жалюзях снегозащитных фильтров, при повышении температуры окружающей среды выше 00С для предупреждения перегрева обмоток ТЭД, разрешена эксплуатация электровозов с открытыми дверьми форкамер и окнами в коридорах кузова, при снегопаде, дожде двери в форкамеру и окна необходимо закрыть.
При снегопаде или метелях перед отправлением поезда вентиляторы запускают на высокую скорость вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянке его отбивают (где это доступно).
Для повышения четкости работы аппаратов с пневматическим приводом с разрешения службы локомотивного хозяйства разрешается увеличение на период морозов давление воздуха в цепях управления до 6,5кг/см.
После длительной стоянки на морозе коллекторы ТЭД покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют при малой скорости, слегка притормаживая электровоз, чтобы избежать поломок щеток.
В зимний период при отстое электровоза в депо производят замер изоляции ТЭД. Если сопротивление изоляции менее 1,5МоМ, ТЭД просушивают. При снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.
Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закрепленных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов, с поднятыми задними по ходу движения токоприемниками на всех электровозах. Каждый электровоз сопровождается машинистом или пом/маш имеющего право управления локомотивом. На этих электровозах должны быть обязательно включены мотор – вентиляторы охлаждения ТЭД.
Особые меры защиты ТЭД от попадания в них снега приходится принимать при работе со снегоочистителями. Устанавливают дополнительно два слоя ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстие вентиляторов, а между снегоочистителем и электровозом должно быть прикрытие не менее 4 оси.
Образование на контактном проводе гололеда значительно усложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Чтобы не допустить пережога контактного провода, соблюдают основные правила работы электровоза во время гололеда:
трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках;
при выходе на перегон, если контактные провода не покрыты гололедом и нет искрения, первый по ходу токоприемник опускают;
во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах трогание с места на двух поднятых токоприемниках;
при двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.
При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токоприемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания и подымания через каждые 5 –6мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случае когда это не дает должного эффекта и создается угроза отставания токоприемника от провода, токоприемники следует опустить и доложить ДСП станции или ДНЦ.
Перед отправлением поезда после стоянки более 10мин следует отцепить электровоз, поднять оба токоприемника и обкатать контактный провод в пределах участка разрешенного ДСП проездом 2 – 3 раза. Если после обкатки гололед с провода не удален необходимо доложить ДСП для принятия мер по очистке провода вибробарабанами.
При отправлении в сцепе нескольких локомотивов (резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более 4-х (два на переднем и по одному на задних).
Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 60км/час. После этого следовать с нормальной скоростью по возможности с меньшими токовыми нагрузками, о появлении гололеда доложить ДСП или ДНЦ.
Если в контактной сети наблюдается автоколебания, то такой участок необходимо проследовать со скоростью не более 25км/час. Рекуперативное торможение при гололеде применять нельзя. При выходе на участок без гололеда необходимо передний токоприемник опустить.
После подъема токоприемника электрические цепи можно включать только после прекращения колебания провода.
Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. В случае замедленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения ТЭД на другое возникают большие рывки. При этом сила тяги резко падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойдет оттяжка при включении части ТЭД по окончании поворота группового. На переломном профиле может произойти разрыв поезда.
Замедленное отключение линейных контакторов приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора не достаточна для разрыва цепи всех ТЭД при большом токе.
На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при включении песочницы воздух из трубы выходит, а песок нет, то необходимо снять крышку форсунки и прочистить её. Особенно тщательно проверяют действие песочниц перед подъемами.
Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов зимой, - хорошая очистка воздуха, поступающего в магистраль. Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении рукавов тормозной магистрали продувают её.
Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед выездом из депо под поезд, а также перед заездом в депо. В пути следования обогрев влагосборников включают постоянно или за 10 – 15 мин перед продувкой в зависимости от температуры окружающей среды. Кнопку обогрева кранов включать только при работающих вентиляторах.
На электровозах не имеющих дистанционного управления продувкой, открытие кранов влагосборников не следует производить резко. При большом перепаде давления с высокого на низкое происходит значительное местное снижение температуры с последующим замерзанием воздухопровода. Продувать влагосборники необходимо вскоре прицепки электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответственно разность температур воздуха до сжатия и после велика.
Не следует отключать один из компрессоров, так как это приводит к перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади сечения.
Не рекомендуется выполнять продувку при движении поезда, поскольку из-за возможного не закрытия продувочного крана потребуется остановка поезда.
Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание и образование выбоин на поверхности катания колес, поэтому при торможении необходимо применять песок.
Для готовности тормозных средств при длительном движении без торможения поезда необходимо периодически очищать тормозные колодки вагонов и локомотива от намерзшего на них снега ступенью торможения. Это особенно важно при композиционных колодках.