Для развития рынка газомоторного топлива в России существуют
благоприятные предпосылки: газотранспортная система, невысокая стоимость природного газа по сравнению с традиционными видами топлива и, наконец, большие запасы газа. Самыми передовыми по потреблению газомоторного топлива, количества газозаправочных станций (ГЗС) и газобаллонной технике являются Татарстан, Самарская, Нижегородская, Воронежская и Волгоградская области. Развивается такая инфраструктура в Краснодарском, Ставропольском и Пермском краях, Ростовской и Свердловской областях, Башкирии, Крыму и Кабардино-Балкарии, в Санкт-Петербурге. Главный сдерживающий фактор развития рынка газомоторного топлива – отсутствие разветвленной газотранспортной сети. В Москве и Московской области работает всего восемь ГЗС, в планах к 2020 году – увеличить сеть до 50 единиц. По прогнозам Министерства энергетики Российской Федерации ожидается, что к 2020 году объем Для развития рынка газомоторного топлива в России существуют благоприятные предпосылки: газотранспортная система, невысокая стоимость природного газа по сравнению с традиционными видами топлива и, наконец, большие запасы газа.потребления природного газа в качестве моторного топлива составит 1,26 млрд. м3, число объектов газозаправочной инфраструктуры увеличится до 743, а количество транспортных средств на газовом топливе – до 370 тыс. единиц. Тогда использование газомоторного топлива при эксплуатации общественного и дорожно-коммунального транспорта достигнет уровня в 50% в городах миллионниках. В городах же с численностью населения более 100 тыс. и 300 тыс. человек доля использования газомоторного топлива в этом сегменте составит 10% и 30% соответственно. В недавнем интервью ИА «Интерфакс» заместитель министра Министерства энергетики К.В.Молодцов рассказал, что с 2012 по 2017 год – объем потребления природного газа в качестве моторного топлива увеличился на 145 млн. м3 (37%). При этом на 87 объектов выросло число газозаправочных станций (рост на 38%), число автомобилей, перешедших на газ, – на 31,5 тыс. единиц (рост на 27%). Правительство оказывает поддержку процессу перевода автотранспорта с традиционного топлива на газомоторное: по программе субсидирования покупки газобаллонных автомобилей в 2013-2016 годах выделено более 10 млрд. рублей. Бюджетные средства были направлены на приобретение около 5,7 тыс. газобаллонных автомобилей, из которых около 2,1 тыс. машин куплено в 2016 году. Для стимулирования потребления газомоторного топлива по всей России разрабатываются государственные программы по внедрению газомоторной техники с разделением на отдельные сегменты по видам и назначению техники. Сейчас на ряде отечественных предприятий автомобильной промышленности организовано серийное производство транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива. Такие автобусы выпускают предприятия ГАЗ, НЕФАЗ, ВОЛГАБАС. Грузовые автомашины производят КАМАЗ и ГАЗ, легковые – УАЗ и АВТО- ВАЗ, специальную технику – КАМАЗ и «Агромашхолдинг». В 2017 году компаниями-автопроизводителями ожидается выпуск порядка 5 тыс. машин с газобаллонной техникой. И таких производителей должно быть больше. В июле 2017 года появилась первая заводская версия модели «АвтоВАЗ», работающая на бензине и метане. Серийные битопливныеLadaVesta CNG с 1,6-литровым мотором ориентированы на работу в такси. Первые автомобили уже переданы потенциальным заказчикам в опытную эксплуатацию. В 2017 году запланировано изготовить и реализовать около 1000 автомобилей, 600 из которых предназначены для компаний Московской области и Татарстана. В перспективе тольяттинский концерн планирует расширить модельный ряд двухтопливных автомобилей. Газовое топливо считается более опасным в применении, чем бензин. Поэтому разработчики LadaVesta CNG создали безопасную топливную систему, установив датчики утечки газа и разгерметизации баллона. В случае возникновения проблем подача газа тут же прекращается. Развитием рынка газомоторного топлива в России занимаются такие нефтегазовые компании, как «Газпром» и его дочернее предприятие «Газпром газомоторное топливо», «Роснефть» и ее дочернее общество «РН Газотопливная компания» (строительство модулей КПГ на АЗС). В развитии рынка принимают участие и ряд независимых компаний В 2017 году в России запланировано строительство 45 объектов газозаправочной инфраструктуры, из них – 25 объектов «Газпром газомоторное топливо», 14 объектов «Роснефти» и 6 объектов независимыми компаниями. В 2016 году было построено 44 объекта. В большинстве регионов уже существует развитая сеть газозаправочных станций. При этом наблюдается небольшое количество потребителей газомоторного топлива. Так, уровень загрузки Москвы, Ярославской, Смоленской, Саратовской областей составляет всего 6-7%. Обратная картина в Кабардино-Балкарской Республике, Карачаево-Черкесской Республике и Республике Адыгея: при большом количестве газобаллонных автомобилей существующей инфраструктуры недостаточно.[8]
|
|
|
|
|
|
Начиная с 2000 года, несмотря на рост абсолютных показателей
потребления метана в качестве моторного топлива, его доля на российском рынке моторных топлив не превышала 0,5%. Так, по итогам 2017 года было реализовано всего 414 млн. куб. м КПГ [9]. Одна из ключевых причин столь медленных темпов газификации транспортного сектора – инфраструктурная недостаточность. На территории Российской Федерации функционирует около 260 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) [10], при том, что сеть традиционных АЗС насчитывает 24000 штук [11]. Кроме того, большая часть газовых станций требует модернизации, так как они были построены в конце 80-х – начале 90-х годов. Проектная производительность заправочных мощностей составляет более 2 млрд. куб. м КПГ, однако их средняя загрузка по стране составляет лишь на 20%, что объясняется незначительным парком газобаллонных транспортных средств (далее ГБТС) – 110 тыс. единиц или около 2% от всего автопарка. Фактически выявляется классический инфраструктурный парадокс: «потребители не покупают автомобили, из-за отсутствия заправочной сети, а бизнес не вкладывается в заправки из-за отсутствия потребительского спроса» [12]. Вторая причина медленного развития парка – предложение транспортных средств. На данный момент, предложение на рынке заводских газобаллонных транспортных средств фактически отсутствует в сегменте легковых и легких коммерческих автомобилей и крайне ограничено для грузовиков и автобусов. Для перехода на природный газ большинству потребителей приходится прибегать к относительно дорогостоящему переоборудованию, что в большинстве случаев, означает отказ производителя от гарантийного обслуживания автомобиля. Третья причина заключается в непрозрачности механизмов ценообразования на КПГ. Вышедшее в апреле 2015 года Постановление Правительства РФ N 338 «О признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 15 января 1993 г. № 31» отменяет привязку цены метана к цене бензина А-76.
Таким образом, официальный документ, регламентирующий верхний
предел стоимости ГМТ, на сегодняшний день отсутствует. В данных условиях у пользователей ГБТС нет гарантий, что газомоторное топливо будет по-прежнему экономически привлекательным в будущем, а у производителей уже на данном этапе имеются сомнения в экономической целесообразности организации бизнеса по торговле газом с АГНКС, поскольку отсутствует и регулятивно устанавливаемый нижний предел цены. Проблеме развития ГМТ и преодолению сложившейся негативной коньюнктуры в части инфраструктурного парадокса в России уделяется значительное внимание на государственном уровне. Так, Энергетической стратегией России на период до 2030 года, одним из перспективных направлений обозначено увеличение использования газа как моторного топлива с соответствующим развитием его рынка [13]. В целях развития рынка КПГ издано распоряжение Правительства Российской Федерации от 13.05.2013 г. № 767-р «О регулировании отношений в сфере использования газового моторного топлива». В соответствии с данным распоряжением уровень использования КПГ в городах с численностью населения более 1000 тыс. человек должен составить до 50% общего количества единиц техники; в городах с численностью населения более 300 тыс. человек - до 30% общего количества единиц техники; в городах и населенных пунктах с численностью населения более 100 тыс. человек - до 10% общего количества единиц техники. В 2012 году была создана специализированная компания ООО «Газпром газомоторное топливо». Миссия компании заключается в комплексном развитии рынка газомоторного топлива Российской Федерации [14]. Для достижения целевых показателей, «Газпром» заключает соглашения о сотрудничестве с региональными органами власти. В соответствии с соглашениями «Газпром» должен обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию объектов газомоторной инфраструктуры, а также организовать процесс переоборудования автопарка.
Путем субсидирования власти регионов обеспечат создание парка
газомоторной техники для государственных и муниципальных нужд, оснащение производственно-технической базы организаций для ее эксплуатации и подготовку соответствующего инженерно-технического персонала [15]. На сегодняшний день достигнуты договоренности с 38 регионами. В рамках увеличения числа ООО «Газпром ГМТ» заключены соглашения о взаимодействии со значительным количеством российских и иностранных производителей транспортных средств [16]. Подобные меры направлены на создание «гарантированного спроса» на ГМТ со стороны муниципального автотранспорта, однако не способствуют трансферту ГБО в частный сектор, для которого критическим показателем для перехода на альтернативное топливо, кроме инфраструктурных ограничений, является цена переключения. В рамках снижения цен переключения на ГБО должна быть разработана система субсидирования перевода транспортных средств на КПГ, снижены (обнулены) ставки ввозной таможенной пошлины на компоненты, необходимые для строительства АГНКС и производства метановых автомобилей. Органам государственной власти субъектов РФ рекомендовано снизить ставки транспортного налога для ГБТС. Тем не менее, даже этих мер по поддержке ГМТ недостаточно для частного сектора, в условиях неопределенности в части ценообразования на газ, а главное – абсолютного уровня цен на компримированный метан. Анализ окупаемости газовых транспортных средств показывает, что наиболее чувствительными к изменениям цен на КПГ являются легковые автомобили, превалирующие в частном секторе, в связи с низкой стоимостью приобретения и малыми пробегами. Верхним ценовым пределом цен на газ (при ценах на бензин и дизельное топливо в районе 46 руб/литр) является уровень в 19-23 руб/м3. При этом важно понимать, что существует и нижний ценовой предел, после которого реализация ГМТ становится невыгодна производителям, это предел может быть определен с учетом 200% маржи реализации от оптовых российских цен на газ в 7,5-10 руб/м3.
Хотя нефтяные топлива всё ещё играют доминирующую роль в
транспортном секторе, в мире существует ряд действующих и перспективных технологий способных создать реальную топливную конкуренцию, одной из которых и является применение КПГ в двигателях внутреннего сгорания. При этом успех той или иной технологии обеспечивается ее привлекательностью для конечного потребителя – автовладельца. Отметим, что ряд моторных топлив, применяемых в мировой практике, таких как биотоплива и водородные топливные элементы не находят ниши в России даже в перспективе и не рассматриваются в настоящем исследовании. Для биотоплив основным препятствием является действующая система акцизов (акциз на биоэтанол составляет 105 руб./литр при цене бензина на колонке в районе 40 рублей за литр), делающая его неконкурентоспособным по цене [17]. Водородные же топлива пока находятся в самой начальной стадии внедрения даже в развитых странах, а сама технология еще не дошла до масштабного коммерческого производства.
На текущий момент наиболее продаваемые легковые автомобили в
России принадлежат к бюджетному ценовому сегменту и практически на 100% оснащеныбензиновыми двигателями [18]. Низкая стоимость транспортных средств, широкий ассортимент предлагаемых моделей, отработанность технологии бензинового ДВС, развитость и доступность инфраструктуры и сложившиеся потребительские предпочтения перевешивают самые высокие затраты на топливо. Все альтернативы бензиновому двигателю неизбежно проигрывают в цене, что, подчас, не компенсируется экономией на топливе, а экологические характеристики в России остаются на втором плане. Особенно это справедливо для гибридных автомобилей, чья разница в цене поднимает их в средний и премиальный ценовой сегмент, где экономия на топливе в принципе не является системообразующим фактором при выборе потребителем. Электромобили же, не смотря на ряд преимуществ, особенно для городских жителей (сравнительно дешевая зарядка, совместимость с бытовыми розетками, относительно высокие динамические характеристики, планируемые программы господдержки), широкого распространения не получают так же из-за их стоимости. В среднетоннажном и грузовом сегменте наиболее популярны дизельные двигатели, что объясняется их большей экономичностью и большим числом предлагаемых на рынке моделей. По совокупности же потребительских, эксплуатационных и экологических характеристик среди альтернативных топлив наиболее привлекательными во всех сегментах можно назвать автомобили на ГМТ.
Помимо значительной экономии на топливе, при умеренной разнице в
цене приобретения автомобиля с соответствующими аналогами в различных сегментах, использование природного газа благоприятно сказывается на моторесурсе двигателя внутреннего сгорания, значительно повышая межремонтный пробег [19] и обеспечивает большую, по сравнению с бензином и СУГ, пожарную безопасность [20]. При этом установка ГБО не означает полного отказа от традиционных топлив. Даже серийные модели газовых автомобилей оснащаются топливным баком и могут работать попеременно на газе и бензине/дизеле, что значительно повышает запас хода и удобство эксплуатации [21]. Таким образом, с точки зрения формальных конкурентных преимуществ ГМТ может занять свою нишу на Российском рынке, однако на данном этапе этого не происходит, попробуем разобраться в причинах подобного процесса.